Der Lärm bei Pusher kommt wenig vom Abgasstrahl, sondern von der Interaktion der/des Propeller/s mit der turbulenten Grenzschicht des Rumpfs (Speed Canard) oder der TW-Gondeln ( Avanti) in Kombination mit dem Abwindfeld des Tragflügels. Das ist durch einen elektrischen Antrieb erstmal nicht leiser als konventionell. Eine Verringerung des Disk-Loadings ist quasi die einzige richtige Lösung das zu verbessern. Ungerade Blattzahl ist meist etwas besser als gerade. Mehr Blätter erhöhen die Frequent was mal weniger mal mehr nervig wahrgenommen wird.

Meiner Meinung nach haben Cirrus und Co ein Festfahrwerk, weil es amerikanische Designs sind. Wenn der Sprit billig ist, dann ist das Festfahrwerk eine prima Sache -> 2 Zylinder mehr an der Motor und gib ihm...

In Europa sind selbst 472 kg Ul mit EZF zu kaufen (gewesen), obwohl die auf jedes Gramm achten mussten.

Der Radantrieb macht im kommerzieleln Bereich mit Turbinenantrieb zum Teil Sinn, da sehr viel Treibstoff gespart werden kann und Airliner meherer 100000km im Flugzeugleben rollen und Turbine im Leerlauf einen hohen Mindestumsatz haben. Es ist auch der Verzicht (Kosteneinsparung) auf Pushbacks möglich. Wenn schon ein e-Antrieb an Bord ist, gibt ein zusätzlicher Radantrieb keinerlei echten mehrwert, da gräuscharmes Rollen schon möglich ist und das zusätzliche System Masse bringt und Geld kostet.

Bei den EU-Geldern finde ich es erstmal durchaus recht positiv, wenn sie auch zukünftige Luftfahrttechnik unterstützen. Wenn aber >10M€ in Projekte gesteckt wird aus denen potentiell nichts wird und das Geld dann wirkungslos verpufft ist (bis auf die Halle), dann ist das ärgerlich. Es wäre ehrlicher 5 Mio in einen echten Proof of Concept zu stecken und dann mit entsprechendem TRL entscheiden, ob es ein Produkt werden kann.

An irgendeiner Stelle hab ich es schon mal geschrieben: Es gibt große Unterschiede zwischen den hybriden Konzepten. Je nach Einsatzzweck, kann das Vorteile bringen, aber eben auch nicht immer. (Das sieht man ja z.b. an den aktuellen Hybridautos, diese haben häufig den Zweck die Pauschalversteuerung zu drücken und nicht Energie zu sparen). Bei einem seriellhybriden 19-Sitzer kann man den Kraftstoffverbrauch bei 250 Nm Einsätzen etwa um die Hälfte reduzieren, wenn das Konzept konsequent umgesetzt wird. Denkbar sind dann auch Konzepte mit 2 elekektrischen Antrieben aber nur einer Motor-Generatorkombination.