Dein Ethusiasmius zu diesem Projekt kann ich leider nicht teilen.
Ich kann bei mir keinen Enthusiasmus entdecken, sondern viel Reflektion zu frz. Industrie- und Strukturpolitik.
Das Design der Cassio 330 ist sicherlich in Bezug auf den Widerstand (für ein konventionell angetriebenes Flugzeug) gut gelungen für elektrische Propulsoren gäbe es wohl bessere Lösungen.
Ja, und dass die X57 nicht weiter erprobt wurde, hat mich als neugierigen Beobachter aus der Ferne durchaus irritiert, auch wenn es ein anderes Land ist.
Gundsätzlich stelle ich dieses Projekt tatsächlich in direkten Bezug zur "Vaporware", die hier immer mal wieder zur Sprache kommt.
- Die Cassio 330 fliegt in der gleichen Klasse wie Cirrus, DA50, etc. Es ist nicht klar, was das Flugzeug mehr bietet, um gekauft zu werden (Ihr kennt alle den Flugzeugmarkt). OK, die wollen 200kt mit weniger Lesitung erreichen, aber das muss erstmal erreicht werden. Der Sinn des hybriden Antriebs (komplexität, Masse, Kosten) ist nicht so richtig klar. Und wenn das nicht glasklar gegeben ist, dann wird es den wohl nicht geben.
Ich vermute bei dem Modell eher, dass das der kleinere, günstigere Einstieg ist, sozusagen ein zertifizierter Technologieträger mit kleinen Stückzahlen. Denn der Markt als solcher gibt das Volumen ganz klar nicht her.
- Der Pusher ist zwar sexy, aber hat üblicherweise immer ein Lärmproblem, weil der Propeller in turbulente Luft hackt. Elektromotor hin oder her.
Ich finde die Avanti auch unsäglich laut, nur wenn die das hier für einen hybriden elektrischen Start machen in den ersten Flugminuten Steigflug und der Verbrenner nur auf Standgas, und nicht Volllast, läuft, kommt da kaum Abgas durch den Prop.
- 200kt und ein Festfahrwerk war noch nie eine gute Idee zum Energie sparen
Nein, aber für Einfachheit, s. Columbia mit 230 kts, die Versicherungsraten - Cirrus hat nicht ohne Grund das Festfahrwerk gewählt, und die verkaufen deutlich mehr als Mooney etc.
- Jeder Luftfahrttechnik- Bachelorand kann in Rahmen seiner Abschlussarbeit nachrechnen, wie sinnvoll Radantriebe in der GA sind. Dass es als besonderes "Goodie" angepriesen wird ist bemerkenswert.
Bei Verbrennern sinnfrei, bei Turbinen intensiver Forschungsbereich, bei Hybriden durch das geringe Antriebsgewicht im Bugrad und die Frage der Geräuschbelastung an kleinen Plätzen womöglich eine hervorragende Idee. Bei der Velis bleibt der Prop ja auch stehen, wenn nicht mehr gerollt wird, auch wenn das für uns GA-Flieger sicherlich extrem ungewohnt ist.
- https://www.voltaero.aero/en/propulsion/ wer ganz runter scrollt sieht woher das Geld kommt.
Da kenne ich im EU-Haushalt aber ganz andere Bereiche, wo ich den Rotstift früher ansetzen würde. Den Agrarhaushalt.
Ein solches Design mit einem CD-155 und 180 kt oder cd 300 und 230 kt wäre aus meiner Siht sinnvoller, wenn man tatsächlich Flugzeuge verkaufen wollte. Schade dass wieder mehrere Millionen "verballert" werden, aber wie schon geschrieben: Immerhin kann man die Halle weiter nutzen.
Hybrid kleinere Plätze aktiver zu nutzen mit kaum Lärm in der Startphase mit Maschinen unter 19 Sitzen halte ich hingegen für äußerst sinnvoll. Da sich Mini-Airliner wie die ganzen 9-Sitzer von Piper, Beechcraft oder Cessna in Jahrzehnten als winzige Nische in schlecht erschlossenen Inselbetrieben erwiesen haben, und die Absatzzahlen von BN Islander etc. homöopathisch sind, ist dies als Idee den Versuch wert. So erfolgreich beispielsweise TGVs sind, der Netzausbau umfasst vier Jahrzehnte und ist sehr teuer. Jetzt haben wir einerseits mehr Videokonferenzen, andererseits gibt es genug Flächenstaaten wie Frankreich, die nicht wollen, dass die wirtschaftlich Pampa ausblutet. Da ist dezentraler, kleinerer Verkehr an sich eine gute Idee.
Keine Ahnung, ob sich gerade dieser Anbieter durchsetzen wird.
