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2022,08,16,03,1754721
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Im Verzeichnis der anerkannten Ausbildungsberufe 2022
(https://www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/download/17944) ist Pilot/Verkehrsflugzeugführer nicht aufgeführt. Daher handelt es sich formal - zumindest in Deutschland - nicht um einen Beruf als solchen.
Das es sich aufgrund der Anforderungen an Piloten auf ATPL Niveau natürlich um eine Beruf handeln muss, steht natürlich ausser Frage.
Warum letztlich der Verkerhrsflugzeugführer nicht (mehr?) aufgeführt ist, kann ich natürlich nicht erklären.
Ich erinnere mich noch, wie vor ca 40 Jahren das Arbeitsamt bei uns im Abiturjahrgang die "Blätter zur Berufskunde" vorgestellt und Beratung angeboten hat. Da ist Pilot, Fluglotse und Schiffskapitän dabei gewesen (hatte mich für alle drei interessiert).
Zum ATPL hat's letztlich nicht gereicht, nur zum schnöden PPL und einem (gutbezahlten) Job bei der DFS.
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Ich bin zwar grundlegend gegen Regulierung aber vielleicht sollte hier die EASA zugunsten der Flugsicherheit Regeln erlassen, da m.E. ein Arbeitsverhältnis mit einer Bezahlung von 2000€/Monat für einen Piloten und dessen Verantwortung durchaus als prekär anzusehen ist!
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Im Verzeichnis der anerkannten Ausbildungsberufe 2022
(https://www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/download/17944) ist Pilot/Verkehrsflugzeugführer nicht aufgeführt. Daher handelt es sich formal - zumindest in Deutschland - nicht um einen Beruf als solchen.
Naja, "Arzt" und "Rechtsanwalt" ist auch nicht drin. Von daher weiss ich nicht was diese Diskussion eigentlich soll?
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Ein CPLer der (was er trotz globalisiertem Luftverkehr nur in der Oase EASA und sonst nirgendwo darf) im Linienverkehr fliegt um sich seinen ATPL zu erarbeiten ist eher mit einem Bachelor zu vergleichen, der seinen Master macht.
Ich kenne keinen Master-Studenten, der zuverlässig 2000EUR im Monat verdient - nicht mal die bei der Bundeswehr.
Bei 2000 EUR/Monat von "prekären Arbeitsverhältnissen" zu sprechen bestätigt in der öffentlichen Wahrnehmung aller Vorurteile die es so gegen Hobbypiloten gibt.
Die Unsicherheit von jungen CPLern im Liniencockpit kommt auch gar nicht von der niedrigen Bezahlung, sondern daher, dass sie sehr unsichere Langfristperspektiven haben. Das liegt zum einen an der sehr volatilen Branche, die sie sich ausgesucht haben und zum anderen daran, dass sie eben noch keinen international marktfähigen Abschluss haben.
Um das wirklich zu ändern bräuchten wir Staatsairlines mit beamtenähnlichen Anstellungsverhältnissen - und selbst als wir das noch hatten gab es eine sehr große Gruppe an Glücksrittern, die nicht akzeptiert hatten, das sie genau dort nicht genommen wurden, auf eigene Kosten eine Lizenz gemacht haben und sich dann über die schlechten Arbeitsbedingungen beschwert haben.
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Es geht weniger um irgendwelche absoluten Summen als um die Rahmenbedingungen der Verträge. Statistisch mag eine Billigairline sogar gut bezahlen, wenn man aber nicht bezahlt wird wenn man zB wegen Krankheit ausfällt ist das nichts wert.
https://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/faire-arbeitsbedingungen/atypical-employment.html
Gent University: Atypical Emploment in Aviation - Key Findings
Key Findings, Views & Policy Recommendations
Summary document prepared by EU Aviation Social Dialogue Chairmanship For further information please contact the Chairman of the EU sectoral Social Dialogue Committee for Civil Aviation, Emmanuel Jahan (chair.ssd.committee@gmail.com ) and Vice-Chair, Jon Horne (jh@eurocockpit.be ).The liberalisation of Europe’s aviation market and the emergence of new business models – incl. Low Fares Airlines – has given rise to numerous new trends in employment relations for pilots and cabin crew. The study ‘Atypical Employment in Aviation’2 – carried out by Ghent University (Belgium) – assesses the extent of these so-called “atypical” relationships (i.e. all types of work relations other than a direct employment contract) and their implications.The study in short:The study is the result of a survey among 6.633 European pilots and in-depth interviews with stakeholders from 11 countries, incl. air crew, airline representatives and labour inspectors.Key findings:
More than 1 pilot out of 6, among the surveyed, is under ‘atypical’ employment conditions; i.e. working through a temporary work agency, as self-employed, or on a zero-hour contract with no minimum pay guaranteed.
Low Fares Airlines (LFA) are the largest ‘users’ of atypical employment, in what the researchers see as a clear divide in the employment market between the traditional network carriers and LFA:
In LFAs only half of the pilots are directly employed (53%), while 15% are self-employed, 11% fly for an airline via an own (e.g. limited liability) company, and 17% are working on a temporary agency contract. As regards self-employment, 7 out of 10 of all self-employed pilots surveyed state they work for a low fares airline.
In network carriers, these “atypical practices” represent a significantly lower share of their workforce: only 0.6% of pilots are self-employed pilots, 0.4% fly via an own company and 1.7% work on temporary agency contract.
Young pilots are most affected by precarious employment. With more respondents from the 20-30 year age category reporting to fly for LFAs, almost 40% of these young pilots have no direct employment contract with their airline. Some airlines offer cadets a position at deplorable conditions, or even resort to ‘Pay-to-Fly’ schemes where the pilot actually pays the airline to fly (revenue-earning) flights. This shows the labour market is deeply segregated between young and more experienced pilots.
Greater diversification in contracts can, on the one hand, be a tool for more flexibility, on the other hand it can be used for “social and fiscal engineering”, i.e. schemes to ‘shop’ for more lenient laws, to avoid high social security contributions and reduce taxes for companies. For example, almost half of pilots working via an own company are mainly paid per hour with a minimum of hours guaranteed, which can be an indicator for a ‘bogus situation’; and many self-employed pilots state they have no say in the amount of hours they fly. These findings cast doubt on the genuineness of their self-employment status.
Almost half (46.6%) of self-employed pilots (strongly) disagree with the statement ‘I can amend the instructions of the airline based on e.g. objections regarding flight safety, liability, or regarding health & safety’. This could raise serious flight safety concerns. The lack of control on flight hours, health & training are other matters linked to safety highlighted by the study.
Key issues highlighted by the study & conference:
Applicable labour law and social security legislation remain problematic. The ‘home base rule’ as the basis for the coordination of social security systems has solved some of the legal issues but others remain unresolved, and needs to be further improved to bring legal certainty.
Civil aviation legislation dates from World War II and is not adapted to take into account the different forms of atypical work and outsourcing. This is also the case for labour law and social security regulations, which allow complex subcontracting chains and contractual bogus constructs to replace direct employment.
Atypical work forms are frequently in tension with aviation safety culture. The ‘dependency’ created by conditional and precarious employment arrangements could place an employer’s commercial imperatives in conflict with the pilot’s legal duty to take independent professional safety judgments before other considerations.
Young pilots are in a particularly weak and vulnerable position, due to the amount of financial debts they incur to finance their studies, combined with the (mostly low fares) airline policy to recruit young pilots only if they have a type-rating. In a context of a mala fide management style this could degrade some safety nets.
Aviation risks drifting to the maritime model of ‘Flags of Convenience’ with ‘regulatory shopping’, tax and social engineering and hiring air crew from outside the EU to man and fly EU aircraft. Fair competition and worker rights are compromised by this development, safety could be difficult to monitor effectively and the current legislative framework is clearly inadequate. According to the Ghent University, “its minutes past midnight” and urgent action is needed.
Initial policy recommendations:
Amending Reg. 987/2009 on the coordination of social security systems to strengthen the principle of home base. The establishment of European occupational pension funds and a better coordination of social security systems to improve confidence and control between Member states regarding the really applied criteria for issuing any social security forms. Ideally, the development of a dedicated European social security system for highly mobile workers should be pursued.
Limitation and continuous monitoring and control through technical and labour regulations of the air crew operating aircraft as service providers or through a temporary contract. Restricting subcontracting in the civil aviation sector to meet a temporary increase of the workload and not a usual workload, and better regulating liability and crew management.
Active prevention of bogus situations, especially of bogus self-employment by strengthening cross-border cooperation and oversight as well as an enhanced legislative framework that provides for a default assumption of direct employment for mobile workers unless concrete and robust criteria are met that prove otherwise.
Better protection of whistleblowers, both legally and economically, through establishing adequate reporting mechanisms in tax, labour and social security.
Development of global or European oversight system allowing for effective oversight of the social, labour and safety situations of aircrews.
Banning Pay-to-Fly schemes at European level and/or globally. Revision of aircrew training structures and financing of such training.
Mandatory publication by companies with more 1.000 employees, of an annual social report including data defined by the European social partners of air transport.
Development of a plan to prevent Flags of Convenience in Aviation, based on the Maritime experience covering safety, tax and social aspects.
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Der Beitrag hat zwar überhaupt nichts mehr mit dem Ausgangsthema zu tun, ist aber wirklich spannend zu lesen. Nur weil ein Beruf kein "Ausbildungsberuf" ist - als solcher zählt die Piloten"ausbildung" nicht, obwohl sie es eigentlich durchaus sein könnte, ist es aber natürlich dennoch ein Beruf.
M.E. gibt es viele Faktoren die m.E. eine angemessene Bezahlung rechtfertigen und erforderlich machen.
1. Stressige Tätigkeit mit vielen Stopovern, starke Reisetätigkeit
2. Lärm, Abgase, Strahlenbelastung
3. Der wichtigste Punkt: Es geht nicht nur um das Fliegen an sich, sondern das passende Mindset. Situational Awareness im Flug, Entscheidungsfreude, Fähigkeit, Gefahren wie Wetter u.a. richtig einschätzen zu können, Entscheidung auch mal nicht zu starten bzw. mehr Sprit mitzunehmen, Umgang mit unruly Passengern, Verantwortungsübernahme für ein äußerst teures Fluggerät und hunderte Passagiere. Nicht ohne Grund wird man ja auch nicht sofort Kapitän, sondern erst dann, wenn man dafür geeignet und die notwendige Erfahrug gesammelt hat. Der Pilot muss unter Stress in kurzer Zeit dutzende Entscheidungen treffen.
Ich denke auch dass das reguliert gehört, denn Flugsicherheit ist nur gewährleistet, wenn die Bedingungen angemessen sind.
Ein gesetzliches Beispiel gibt es übrigens durchaus:
§ 26 BORA Berufsordnung der Rechtsanwälte
Beschäftigung von Rechtsanwälten und anderen Mitarbeitern
(1) 1Rechtsanwälte dürfen nur zu angemessenen Bedingungen beschäftigt werden. 2Angemessen sind Bedingungen, die
a)
eine unter Berücksichtigung der Kenntnisse und Erfahrungen des Beschäftigten und des Haftungsrisikos des beschäftigenden Rechtsanwalts sachgerechte Mandatsbearbeitung ermöglichen,
b)
eine der Qualifikation, den Leistungen und dem Umfang der Tätigkeit des Beschäftigten und den Vorteilen des beschäftigenden Rechtsanwalts aus dieser Tätigkeit entsprechende Vergütung gewährleisten,
c)
dem beschäftigten Rechtsanwalt auf Verlangen angemessene Zeit zur Fortbildung einräumen und
d)
bei der Vereinbarung von Wettbewerbsverboten eine angemessene Ausgleichszahlung vorsehen.
(2) Der Rechtsanwalt darf andere Mitarbeiter und Auszubildende nicht zu unangemessenen Bedingungen beschäftigen.
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Die 2000.- im Monat sind dann prekär wenn man davon auch noch einen Kredit zwischen 80-100.000.- für die Ausbildung abbezahlen muss. Nicht umsonst war mein Dienstgeber vor einigen Jahren gezwungen, die kollektivvertraglichen Einstiegsgehälter freiwillig anzuheben - es gab einfach nicht mehr genügend Bewerber.
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Warum Verkehrflugzeugführer nicht offiziell im Kanon der Berufsbilder aufgenommen ist erstaunt in der Tat! Das geografisch vergleichsweise winzige Deutschland als reiner Rohstoffveredler hat sich zum viertreichsten Staat dieser Erde entwickelt. Das Pfund mit dem wir wuchern ist unser weltweit einmalig duales Ausbildungssystem, die Basis unseres Wohlstands. Ein wichtiges Segment ist für den Exportweltmeister selbstverständlich der Transportdienstleister...Wieso der Maschinenschlosser ein Beruf sein soll, aber der Pilot eines Verkehrsflugzeuges nicht, erschließt sich mir nicht so recht. Auch wenn die Entwicklung im Flugzeugbau mehr und mehr zu "bemannten Drohne" in der der Pilot nur noch "Admin" ist.
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M.E. gibt es viele Faktoren die m.E. eine angemessene Bezahlung rechtfertigen und erforderlich machen.
Es geht ja gerade darum,. was angemessen ist - was Du meinst ist eine hohe Bezahlung.
Und selbst wenn man Deine Gründe akzeptiert gibt es genauso Gründe, die für eine niedrige Bezahlung sprechen, wie z.B.:
- Extrem kurze Ausbildung
- Sehr geringe Jahresarbeitszeit
- Nur sehr kurzfristige Verantwortung (übrigens ein Punkt der im Vergleich verschiedener Berufe eine relativ hohe Auswirkung auf Bezahlung zu haben scheint)
Aber auch das ist fruchtlos. Es gibt schlicht keine objektiven Kriterien, an Hand derer man eine "faire" Bezahlung für einzelne Berufe festlgen kann.
Ob Busfahrer, Krankenpfleger, Rettungssanitäter, Bergarbeiter, Programmierer, Ärzte, Manager, Kindergärtner, Lehrer, Professoren, Schauspieler, Musiker, Fussballer, ... mehr oder weniger verdienen sollten, als Piloten, läßt sich nicht objektiv bestimmen.
Das Beste, was wir dafür gefunden haben, ist bisher der Markt.
Natürlich kann man versuchen, ein staatlich geregeltes Einheits-Lohnsystem zu etablieren. Das würde das Problem auch lösen - vor Allem, weil zu so einem zwingend dazu gehört, dass nicht mehr der Einzelne für sich entscheidet, "ich will Pilot werden", sondern die gleiche staatliche Stelle, die vorgibt, wie viel Piloten (und alle anderen Berufe) zu verdienen haben auch entscheidet, wer Pilot wird und wer nicht.
Kann man machen - wäre aber ein grundsätzlich anderes poltisches und Gesellschaftssystem, als wir das heute haben. Ich will das nicht!
Wenn es um "prekäre Arbeitsverhältnisse" und Mindestlohn geht, dann ist das eine soziale Frage, die völlig unabhängig vom Berufsbild ist. Und der Midnestlohn ist in Deutschland festgelegt - es gibt höchstens sehr wenige Piloten, die weniger verdienen!
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Nicht umsonst war mein Dienstgeber vor einigen Jahren gezwungen, die kollektivvertraglichen Einstiegsgehälter freiwillig anzuheben - es gab einfach nicht mehr genügend Bewerber.
Der Markt scheint also doch gar nicht soooo schlecht zu funktionieren!
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Auf diese Art und Weise reagiert er aber viel zu langsam und hinkt nach.
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Einzige formale Voraussetzung für das Berufsbild Linienpilot sind ATPL und Medical. Den ATPL kann man mit etwas Geld nebenbei erwerben, kenne einige, die es zum Spaß gemacht haben. Rein formal kann das auch machen, nachdem man nach der 8. Klasse ohne Abschluss von der Schule gegangen ist. Einen ATPL zu haben, ist nicht vergleichbar mit einem Gesellenbrief vom Umfang der Ausbildung. Ein Mechatroniker etc. hat ein umfangreiches Curriculum mit Fächern wie Mathematik und schreibt richtige Prüfungen. Für den ATPL müssen vorwiegend bekannte Multiple Choice Fragen beantwortet werden.
Das bedeutet nur, dass ein ATPL selbst nicht viel darstellt und es darauf ankommt, was der Aspirant sonst noch kann und lernen wird. Ein LH-Kapitän auf 747 hat nicht viel gemein mit einem ATPL-Absolventen einer kommerziellen Flugschule.
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Die Schlecht bezahlten Piloten von denen wir hier reden werden in der Regel nicht mal ATPL haben, sondern lediglich einen CPL und die ATPL-Theorieprüfung abgelegt.
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Nun ja, es scheint in der Tat so, daß das Prestige unter den Vierstreifensteifen massiv abnimmt. "Die Entfremdung der Arbeit" nach Marx ist wohl zu ideologisch um sie auch hier anzuwenden. ( Gekeife aus Unverständnis) Wo ist der Held geblieben mit einem Auge auf der vereisenden Tragfläche, dem anderen auf dem hüpfendem Drehzahlmesser vom Blitz geblendet? Maschinen"führer" jeglicher Ausprägung gibt es nicht mehr. Immer weniger gut bis sehr gut bezahlte Spezialisten und immer mehr überwachte, aber wenig fordernde Handgriffe quasi beliebig zu entlohnen. Das ist nix Neues. Vom Schmied zum Lokführer zum Piloten. Je perfekter die Algoritmen werden, desto weniger mutige Entscheider werden gebraucht. Die rein körperliche Arbeitskraft ist schon seit 150 Jahren obsolet. Das Denken in der Breite wird wohl ein ähnliches Schiksal erfahren. Wie wir hier ja erleben.
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Die Ausbildung selbst ist mittlerweile eine Farce, nichts außer teuer. Schnellsiederkurse in privaten Flugschulen = „billiges“ Training zum höchsten Preis, dann stimmt auch die Rendite.
Theoriekurse sind lächerliche CBTs. Die Prüfungen multiple choice. Dazu noch mindest-Stunden auf FADEC Yoghurtbechern.
Leider sind auch Airlines mit vormals eigenen „in house“ Flugschulen auf diesen Kurs aufgesprungen (logisch, aus dem cost center wird so ein profit center).
Für einen CPL/th. ATPL Kurs benötigt man nur Geld. Welche gewinnorientierte Flugschule würde schon freiwillig einen ungeeigneten Kandidaten rauswerfen? Dem verkauft man lieber noch 20h Stunden zusätzlich in einer Katana um 4€/Minute.
Ich vergleiche das gern mit einer privaten Medizin Uni, an der sich ein Analphabet einschreiben will. Entgegen der Erwartung („Na um Arzt zu werden müssen sie aber lesen und schreiben können!“) freut sich die Uni: „Das ist kein Problem, bitte 20.000€ extra für den Basiskurs ‚Lesen und Schreiben‘.“
Mit den Träumen wahnhafter Menschen ließ sich schon immer gutes Geld machen.
Zum Thema zurück: AOPA und Co. sollten darauf aufmerksam machen dass hunderte Millionen Billigflieger mehr CO2 ausstoßen als ein paar private Flugzeuge.
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Es gibt weltweit etwa 26.000 Verkehrsflugzeuge ;-)
Dass die Ausbildung "so mies" wäre halte ich für ein Gerücht. Ganz im Gegenteil war es in den 60s sehr viel einfacher den ATPL zu erwerben als heute. Dazu hätte ich einige Beispiele aus meinem Umfeld auf Lager, zum Beispiel von dem Bäckergesellen der bei LH Jumbos flog – aber da die Stories Persönlichkeitsrechte verletzen würden erzähle ich sie hier nicht. Wer damals ein VOR von einem NDB unterscheiden konnte der hatte schon ganz gute Karten :-)
Du wirst zustimmen (müssen?), dass die zivile Luftfahrt noch nie so sicher war wie heute, oder? Ja, das Anforderungsprofil hat sich verändert und anstelle ehemaliger Jagdflieger sitzen heute eher junge Technokraten im Cockpit ... die eher vom FS2020 kommen als von der Me-109.
Aber die wirklich üblen Unfälle sind mit sehr wenigen Ausnahmen Vergangenheit.
Klar gibt es Billig-Flugschulen. Die gab es aber schon immer. Ob Du jetzt auf einem "Joghurtbecher" schulst oder auf einer ranzigen C-150 mit 10.000 Stunden ... einen relevanten Unterschied kann ich nicht erkennen.
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AOPA und Co. sollten darauf aufmerksam machen dass hunderte Millionen Billigflieger mehr CO2 ausstoßen als ein paar private Flugzeuge.
Nicht zu vergessen, dass alleine die Einwohner Bielefelds jedes Jahr durch ausatmen mehr als 5 mal so viel CO2 ausstossen, wie alle Avgas-Flieger in Deutschland zusammen. Das müsste man mal publik machen !!!
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Das wäre doch ein Kompromiss, Bielefeld hört auf zu atmen und wir fliegen weiten. Bielefeld gibt es ja eigentlich sowieso nicht – wusste schon Udo Lindenberg!
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Ein LH-Kapitän auf 747 hat nicht viel gemein mit einem ATPL-Absolventen
Eine langjähriger Busfahrer eines Reisebusunternehmens wird auch mehr können als nur seinen Führerschein gemacht haben. (Ist das ein angemessener Vergleich?)
Nur: ist das alles "learning on the job", oder erwirbt man tatsächlich eine Ausbildung analog dem Mechatroniker? Und ist diese Ausbildung auf dem Level Gesellen- oder Meisterbrief zu sehen? Oder gar vergleichbar mit einem Studium (wíe es das gesellschaftliche Ansehen von LH-Kapitänen zumindest früher mal war)?
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ja ... das lernt der B747-Kapitän alles nach der Ausbildung zum CPL/ATPL theory: mit einem CPL/ATPL darst Du zunächst (fast) nix!
In einer solchen Lizenz, mit vielleicht 220 - 250 Std. im persönlichen Flugbuch, darf man vermutlich fliegen:
SEP/IR (wenn überhaupt) und
MEP/IR.
Man hat noch nicht Mal Erfahrung in Multi-Pilot-Operation, da die vorgeschriebenen Lerhgänge "MCC" auch nur ein Minimum abbilden, zudem in einem "Verfahrenstrainer", den man vorher noch nie von innen gesehen hat.
"Richtig" lernen wird man dann im Typerating (da fängt keiner mit B747 an!) und in der Supervision, später im Job. Erst dann fügen sich für die meisten die Zusammenhänge aus den Multiple-Choice-Fragen der Flugschule zu einem Bild zusammen, oder sie lernen das Ganze nochmal, jetzt aber mit Praxisbezug...
Der B747-Kapitän bringt mit Sicherheit einige Tausend Flugstunden Erfahrung und zahlreiche Trainings, vom Umfang weit mehr als der "Basiskurs" ATPL, mit...
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Zum Thema zurück: AOPA und Co. sollten darauf aufmerksam machen dass hunderte Millionen Billigflieger mehr CO2 ausstoßen als ein paar private Flugzeuge.
In der Tat, das sollten unsere Verbände tun. Zumindest sollten sie ein Positionspapier in der Schublade haben und auf so unqualifizierte Berichte wie der des Deutschlandfunk und dieser NGO reagieren. Aber so wie ich die trägen Verbände einschätze, ging auch dies an ihnen vorbei. ;-)
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Ja. Die „prekären“ Arbeitsverhältnisse sind eine Folge der relativ raschen Verfügbarkeit an Nachschub. First Officers kann man sich in unter zwei Jahren backen, ohne große eigene Kosten oder die Gefahr, dass es nicht genug Bewerber gibt.
Einen erfahrenen Airbus Kapitän mit 20 Jahren Erfahrung bekommt man eben nicht mit der gleichen Leichtigkeit.
Einen Schiffskapitän übrigens auch nicht. Und einen ersten Schiffsoffizier ebenfalls nicht. Diese wissen auch viel viel mehr über ihr Metier, wenn sie das erste Mal im Kommandostand stehen, als ein FO bei seiner ersten bezahlten Landung.
Bei Lokführern war das auch mal so, die konnten früher auch auf sich alleingestellt einen Fahrmotorlüfter reparieren, wenn man irgendwo zwischen Emmerich und Oberhausen ein Problem hatte.
Das gibts alles nicht mehr, viel Verantwortung wurde wegdelegiert, an Automaten oder Dritte.
Ein junger FO von heute ist in vielen Bereichen keinen nicht erwerbstätigen Ansprüchen mehr ausgesetzt, weil es schlicht nicht mehr nötig ist.
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Bei Lokführern war das auch mal so, die konnten früher auch auf sich alleingestellt einen Fahrmotorlüfter reparieren,
Heute DARF ein Schulhausmeister keine Steckdose mehr selbst reparieren. Soweit sind wir gekommen, formale und tatsächliche Qualifikationen zu unterscheiden und auf die ersteren mehr Wert zu legen.
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Solange er kein Elektriker ist, ist das auch ganz sinnvoll. Denn "es gibt nur gute Elektriker", und ein einziger Brand in einem Schulhaus irgendwo mit anschließendem Neubau rechtfertigt nicht, irgendeinen Gesellen das mal kurz als Einzelauftrag zu machen.
Edit: "das nicht nicht mal kurz irgendeinen Elektrikergesellen usw".
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Das ist genau die Juristendenke, die Deutschland so lähmt . Annahme des größtmöglichen Schadens, vermeintlicher Ausschluss durch ständig mehr papierne Nachweise, in Wahrheit immer Furcht vor jeglicher Verantwortung. Am Ende müssen wir uns den Hintern nach DIN abwischen und darüber ein Logbuch führen.
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