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Kann es eventuell sein daß Du Dich da in einen Denkfehler verrannt hast?
Bei den "Kategorien" des LTZ geht es ja um die "airworthiness categories", also zB normal, utility, acrobatic, commuter und transport (category).
Dass mit einem in der Kategorie normal zugelassenes mehrsitzigen Flugzeug auch der Personentransport gestattet ist nehme ich mal als gegeben hin, ein etwaiger "gewerblicher" Personentransport hat doch m.E: nichts mit dem Lufttüchtigkeitszeugnis zu tun sondern bedingt ein AOC oder der bereits angeführte §20 LuftVG kommt zum Tragen.
Insofern widerspricht diese Bestimmung gar nicht der von Dir zitierten LuftBO sondern regelt eine andere Begrifflichkeit.
In den mir online (und mein ehemaliges "restricted CoA" meines UL) zur Verfügung stehenden "Kategorien" ist nirgends "gewerblich oder nichtgewerblich" eingetragen, vielleicht kannst Du dafür ja ein Beispiel verlinken oder hochladen?
Im Beispiel meines ULs war die Kategorie sogar "leer" da es sich eben um ein restricted (wegen UL, ditto LSA, Experimental..) handelte, das bedeutet nun aber nicht daß ich damit gar nicht fliegen darf.
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ihr habt mich neugirig gemacht.
Bei neinem Lufttüchtigkeitszeugnis D-E... steht unter Punkt
4. Kategorie; Category Nichtgewerblicher Verkehr (privat)
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Und wie alt ist dieses Lufttüchtigkeitszeugnis?
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Markus, lass gut sein. Es kann nunmal nicht sein, was nicht sein darf. Es gibt Leute, die verschließen vor der Realität (= gewerbliche Nutzung von Ultraleicht gibt es in Deutschland hundertfach, vom Doppeldeckerrundflug über Bannerschlepp bis zu Luftphotographie) einfach die Augen. Auch wenn diese Realität von den entsprechenden Behörden geduldet oder gar ausdrücklich erlaubt ist. Wer der Grundauffassung ist, dass Ultraleichtflugzeuge Teufelszeug sind, der kann nun mal nicht nachvollziehen, dass es gewerbliche Verwendung ohne diese völlige Überregulierung aus anderen Teilen der Luftfahrt gibt.
Andere erkennen zwar an, dass es offenbar legale gewerbliche Verwendung von Ultraleichtflugzeugen in Deutschland gibt, argumentieren aber, dass es eine Gesetzeslücke sei, die so vom Gesetzgeber nicht gewollt war. Ich halte auch das für ausgemachten Blödsinn und vor allem aus Pilotensicht für völlig abseitig. Die Ultraleichtfliegerei bietet sehr sichere Gesamtsysteme, die sowohl für Insassen als auch für Außenstehende (zB Spaziergänger am Boden oder die Hausfrau an der Wäschespinne oder den Airbus im Landeanflug) ein völlig ausreichendes Level an Sicherheit bietet, wenn die Flugzeuge zugelassen und nachgeprüft und der Pilot mit einer entsprechenden Berechtigung versehen ist. Und die Realität und die Unfallstatistiken geben den Autoren dieser geringen Regulierung recht.
Dass andere gewerbliche Anbieter in der GA, mit AOC und CPL bewaffnet und extremen Kosten konfrontiert dies für Wettbewerbsverzerrung halten, kann ich nachvollziehen. Nicht nachvollziehen kann ich den daraus folgenden Schluß, dass die UL-Fliegerei unterreguliert sei. Vielmehr trifft zu, dass die gewerbliche Fliegerei mit Motorflugzeugen (und bald auch zB mit Heißluftballonen, aber das ist Fahrerei völlig absurd überreguliert ist.
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Wie wirkungsvoll diese Überregulierung ist, sehen wir wunderbar am Beispiel Ryanair und Piloten-Dienstzeit: Fliegen auf dem letzten Tropfen oder im Schlaf - jetzt weiß ich endlich, wofür so ein AOC notwendig ist.
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Markus, VOR 2003 stand in UL Zulassungspapiere (Lufttüchtigkeitszeugnis, Luftfahrerscheine) ausdrücklich "nicht gewerblich". "Leider" ist dieser Vermerk bei den neuen Unterlagen weggefallen. Warum leider? Weil ohne diesen Vermerk zu viel verwirrung und Misverständnisse herrschen!
Übrigens, Ausbildungsbetriebe und Fluglehrer dürften schon immer gegen Bezahlung tätig sein. § 20 LuftVG bezieht sich auf den TRANSPORT von Personen und Sachen. Gewerblich wird definiert, auch juristisch, als Gewinnerzielung, Werbung, etc. (AOPA hat mal ein gute Ausarbeitung, vielleicht noch online zu finden).
Aber diese Diskussion gab es schon x-mal hier und in andere Foren....
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Betreff §20 LuftVG:
Weiß ich, dies ist anscheinend genau wie in Österreich und daher glaube ich daß auch in D gewerblicher Transport ohne AOC sowohl per UL (und auch max 4-sitzig für Einmotrundflüge) sehr wohl möglich ist, in Ö definitiv. Die anderen Arten von Flügen (Schlepp-, Sprüh- Absetz-, Fotoflug etc.) beziehen sich richtigerweise nicht auf "gewerblich".
Bei uns gibt es seit vielen Jahren auch die sogenannten "Starfighter", in Weinbaugebieten zur Vogelverscheuchung im Tiefflug eingesetzte Einmots (meist Piper Cup).
Diese haben sicher auch keinen Tiefflug im LTZ eingetragen sondern dieser wird extra per Bescheid genehmigt.
Wenn ich beispielsweise eine Zweimot von einem Luftfahrtunternehmen kaufe kann ich mir auch schwer vorstellen daß im Lufttüchtigkeitszeugnis mehr geändert wird als nur der Halter, insofern glaube ich daß ein "gewerblich" dort nichts verloren hat (sondern eben separat per AOC sofern zutreffend genehmigt wird). Muß morgen mal im Airbus nachschauen..
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Danke Lutz! Was kostet ein AOPA Jahresbeitrag?
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Ohne dass ich jetzt den Zusammenhang sehen koennte ;) : 130€ pa
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wenn ein Flugzeug "gewerblich" zugelassen ist, dann hat es die entsprechende Ausrüstung, etc. um gewerblich betrieben zu werden. Aber ohne AOC kann es trotzdem nicht gewerblich geflogen werden, da andere Parameter (Pilot, etc.) auch "gewerblich" zugelassen sein muss.
Bannerschlepp, Sprühflüge, etc. sind Arbeitsflüge und fallen nicht unter § 20 LuftVG da keine Personen oder Sachen transportiert werden. Eigentlich fallen Ausbildungsflüge auch unter Arbeitsflüge.
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Früher gab es die Zulassungskategorie "Personenbeförderung 3" für Luftfahrzeuge, die zum gewerblichen Personentransport genutzt werden. Ich weiß nicht, wie und wo das heute geregelt ist.
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Dass Ausbildungsflüge "Arbeitsflüge" sind bezweifle ich, dafür gibt es zwei verschiedene Kategorien in der Verwendungsbescheinigung (in Ö). Ich habe gerade nachgesehen: Nicht einmal im LTZ unserer Airbusse ist ein "gewerblich" eingetragen, das wird eben durch das AOC definiert. Kategorie im LTZ: "Large Transport Airplane".
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Arbeitsflüge sind sind zwar gewerblich (privat werden Arbeitsflüge wohl kaum sein), benötigen aber keine luftrechtliche Genehmigung. Das wurde auf Druck der EU 1998 im LuftVG umgesetzt. - Für Arbeitsflüge benötigt der Pilot wenigstens eine CPL. Außerdem sollte an die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen gedacht werden.
Ausbildungflüge sind weder gewerblich noch privat, sondern eben Ausbildung. Die Ausbildung wird ausführlich durch die einschlägigen FCL-Werke (JAR-FCL, EU-FCL, LuftPersV, ...) geregelt.
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Ein Landwirt könnte doch durchaus auf seinem Grund und Boden einen Sprühflug durchführen der privat ist, ebenso ein Forstbesitzer einen Fotoflug zur Dokumentation von Sturmschäden.
Was ist eigentlich mit dem deutschen Bestatter der Urnen Verstorbener mit dem UL transportiert? (Gibt's tatsächlich)
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aber, sie müssen ein Genehmigung zur Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe beim zuständige Luftamt beantragen.... und sie entscheiden, ob es erlaubt werden darf. Gilt für ALLE tiefffliegende Arbeitsflüge (Sprüh, Banner, Foto.....).
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Transport von Fracht ist wohl gewerblich. Urnen mit Human Remains sind außerdem Gefahrgut!
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@flyingjo: Richtig, und wenn die Bewilligung in D so teuer ist wie bei uns in Ö dann überlegt man es sich dreimal ob man sie braucht oder lieber mit dem Geld auf Urlaub fährt, einmal zahlen hat mir gereicht - dann übernehme ich eben nicht alle Aufträge.
@rotorhead:
Welche Gefahr geht denn von einer Urne aus?
Du meinst vielleicht die Erfordernis des NOTOC, aber wenn human remains nicht per Trockeneis gekühlt sind (habe ich auch noch nie erlebt) dann ist das genausowenig Gefahrgut wie ein Pudel im Frachtraum oder 200Kg Shrimps. Für eine Urne mit kremierten menschlichen Asche gibt es noch einfachere Vorschriften als für Särge.
Muß aber alles auf dem NOTOC stehen.
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Für Arbeitsflüge benötigt der Pilot wenigstens eine CPL.
Da bin ich anderer Meinung - nach Rücksprache mit dem Autor ist das nicht notwendig.
Begründung:
Bei einem Fotoflug wird nicht der Flug gewerbsmäßig verkauft, sondern eben das Foto.
Was dann mit dem Flug nichts mehr zu tun hat.
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Es gibt auch Konstellationen, in denen Springer mit PPL abgesetzt werden können, ebenso Flugzeugschlepp.
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Dann muss aber Pilot selbst fotografieren. Andernfalls fliegt er im Auftrag des Fotografen, was nicht ohne CPL geht!
Nachtrag: Bei dem Link geht es darum, ob der Transport eines Fotografen zum Fotoflug ein gewerblicher Transport ist. Das hat nichts damit zu tun, dass Arbeitsflüge gewerblich sind.
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Wenn der Pilot der Inhaber der Luftbildfirma ist oder ein Angestellter derselben und das Fliegen nicht seinen Hauptberuf im Unternehmen darstellt reicht auch für Luftbilder PPL.
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Falsch, denn es fehlt dabei der private Charakter des Fluges. Da ein Fotoflug ein Arbeitsflug ist, kann das nicht privat sein, wenn der Pilot nicht selbst fotografiert.
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Da bin nicht nur ich anderer Meinung, siehe posting von Sönke weiter oben. "Privater Charakter" ist wohl keine relevante Definition, auch ein Bannerschlepp zum Beispiel (Heiratsantrag) könnte ein privater und dennoch Arbeitsflug sein, genau wie Fluglehrer mit PPL gegen Bezahlung tätig sein dürfen.
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Ich wundere mich über die Konstellation "Berufspilot ohne Betreiberzeugnis", das wäre wie Personenbeförderung mit dem eigenen PKW ohne registriertem Taxi.
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Das ist doch eigentlich alles relativ einfach:
1) Wenn ich für das Führen eines Flugzeuges bezahlt werden will, brauche ich einen CPL - von ein paar Ausnahmen wie Fluglehrer abgesehen, die sind jedoch eindeutig definiert.
2) Wenn der Flug selbst vermarktet werden soll, um damit Personen oder Sachen von A nach B zu fliegen, braucht man eine Genehmigung als Luftfahrtunternehmen.
Bei einem Flug, der den eigenen, auch gewerblichen Interessen dient, also der typische Werksverkehr, handelt es sich um keine Vermarktung des Fluges an sich, somit auch keine gewerbsmäßige Beförderung - die Analogie mit dem Taxischein ist meiner Ansicht nach sehr treffend. Wenn ich als selbstfliegender Geschäftsführer die Citation für meine Geschäftstermine nutze, brauche ich dafür auch noch nicht einmal einen CPL, da ich mich ja nicht für das Pilotieren des Flugzeuges bezahlen lasse.
Natürlich kann ich jetzt anfangen, mir Konstellationen auszudenken oder gar auszuprobieren, die die o.a. Grundsätze unterwandern, aber warum ist das so wichtig oder interessant?
Für mich spricht daraus eine gewisse Schizophrenie der Deutschen: auf der einen Seite scheint es ein unbändiges Verlangen danach zu geben, für alle Eventualitäten eine passende Regel zu haben, um dann auf der anderen Seite alle Lücken im Regelwerk zu finden, die einem dann wieder das Gefühl von Freiheit geben oder zumindest den Triumph über das System.
Meine 2 Groschen,
Michael
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