|
76 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Moin allerseits!
Können Sie mir bitte auf die Sprünge helfen bei folgendem Fall:
Ein Mensch mit Geld mietet ein Flugzeug, um von A nach B zu gelangen. Da er keine Lizenz hat, lässt er sich einen Piloten vermitteln, der das Flugzeug fliegen soll. Der Pilot möchte dafür bezahlt werden.
Folgende Fragen stellen sich mir:
1.Muss der Pilot eine Berufspilotenlizenz haben?
2.Reicht die Berufspilotenlizenz, oder muss in dem Fall eine Betriebsgenehmigung für gewerbliche Flüge vorhanden sein, muss der Pilot also ein Luftfahrtunternehmen haben, für das er arbeitet?
3.Muss der Pilot andere Regeln für die Flugdurchführung beachten, als bei einem privaten (Rund)flug? (JAR OPS 1 gilt ja nicht in dem Fall, oder womöglich doch???)
4.Würde sich etwas ändern, wenn das Flugzeug nicht gemietet ist, sondern dem Menschen mit Geld gehört?
5.Welche weiteren Haken könnte diese Art der Fliegerei für den Piloten haben, die er beachten sollte?
Herzlichen Dank schonmal für die sachdienlichen Informationen.
Viele Grüße, und allzeit gute Flüge!
|
|
|
|
|
- Ja.
- Hängt davon ab, wer den Pilot vermittelt. Macht das der Flugzeugvermieter, ist es gewerblich.
- JAR-OPS 1 gibt es seit Jahren nicht mehr. Es gelten die einschlägigen EU-Verordnungen, falls der Flug gewerblich ist.
- Dann dürfte es Werksverkehr sein.
- Z.B. Haftung.
|
|
|
|
|
4. wieso werksverkehr, wenn aus dem werk niemand dabei ist?
ich denke besitzer + pilot = immer noch privatflug (der besitzer fliegt zu seiner firma = klarer arbeitsweg, dem privatleben zuzuordnen und durch BG versichert. der besitzer fliegt in seiner freizeit zu seiner freundin = da ist gar kein werk sichtbar)
besitzer + pilot + 20 mann aus dem werk = werksverkehr
denkfehler?
|
|
|
|
|
Moin, danke für die Einschätzung. EU Ops wollte ich auch gemeint haben.
Ist denn die Haftung eines Luftfrachtführers, der fürs Fliegen bezahlt wird, anders, als bei einem privaten Flug gegen Entgelt?
Gruß
|
|
|
|
|
Zitat: "Ist denn die Haftung eines Luftfrachtführers, der fürs Fliegen bezahlt wird, anders, als bei einem privaten Flug gegen Entgelt?"
Der Pilot ist nicht zwingend der Luftfrachtführer. Luftfrachtführer kann auch derjenige sein, der sowohl das Flugzeug chartert als auch den Piloten verpflichtet. Beispiel: ein Flugwilliger tritt an einen Vercharterer heran und möchte einen Rundflug machen. Dieser stellt das Flugzeug, sucht sich unter seinen selbstfliegenden Kunden einen Piloten und kassiert anschließend die Chartergebühr vom Flugwilligen. Dann ist der Vercharterer der Luftfrachtführer und nicht der Pilot.
|
|
|
|
|
Ok, danke, kommt mir bekannt vor.
Kann denn so ein Fall wie der von Ihnen geschilderte stattfinden, ohne daß der Pilot in dem Luftfahrtunternehmen des Vercharterers gemeldet ist? Wird ein solcher Flug denn als gewerblich angesehen, wenn der Pilot dafür Geld nimmt, daß er fliegt?
|
|
|
|
|
?? Wie sollte er denn anders als gewerblich gesehen werden? Gemeinnützig?
|
|
|
|
|
Naja, wie wäre es denn, wenn jemand einen Flieger hat und sich von seinem Piloten fliegen lässt. Ist das denn wirklich ein gewerblicher Flug? Gibt es gewerbliche Flüge, die nicht durch Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden? Muss ich im Falle, daß der Flieger von einem Luftfahrtunternehmen gechartert wurde, als Pilot die Regeln der EU OPS für gewerbliche Flüge anwenden? und wenn der Flieger Eigentum des Nutzers ist, dann nicht? Wo fange ich denn am besten zu suchen an, wenn ich wissen will, welche Regeln es einzuhalten gilt für welche Konstellation? Oder muss man da gleich nen Anwalt für Luftrecht fragen?
Vielen Dank für sachdienliche Hinweise...
|
|
|
|
|
Zitat: "Kann denn so ein Fall wie der von Ihnen
geschilderte stattfinden, ohne daß der Pilot in dem Luftfahrtunternehmen
des Vercharterers gemeldet ist? Wird ein solcher Flug denn als
gewerblich angesehen, wenn der Pilot dafür Geld nimmt, daß er fliegt"
Na ja, dass ist ja der Kern des ewigen Streits. Viele Vereine, Flugschulen und gewerblichen Vercharterer sorgen auf diese Art und Weise dafür, dass Menschen, die keinen Piloten kennen, so dennoch zu einem Rundflug kommen, ohne ein teures Unternehmen mit Betreiberzeugnis in Anspruch nehmen zu müssen. Dieser Umstand wird meines Wissens von allen Luftämtern in Deutschland mindestens geduldet. Mir ist auch kein Gerichtsurteil bekannt, welches den vermittelten Flug ohne Betreiberzeugnis für unzulässig erklärt.
Aus Sicht dessen, der ein Betreiberzeugnis mit dem entsprechenden Aufwand hält, kein fairer Wettbewerb. Unsicherer müssen solche Flüge nicht sein, die ehrenamtliche Flugzeugpflege in einem Verein mit viel Engagement und Zeit am Wochenende von den gleichen Menschen, die unter der Woche in einem LTB arbeiten, kann ich mir sogar als viel besser vorstellen. Für die Piloten gilt ähnliches.
Bei den Ultraleicht-Fluggeräten ist es ja noch besser: die können gewerblich gar nicht unter einem Betreiberzeugnis geflogen werden.
|
|
|
|
|
Schön langsam wird es verwirrend ;-) Entweder ich fliege privat ohne dafür bezahlt zu werden oder ich möchte mit der Beförderung von Passagieren oder Fracht beim IFR-Fliegen fortgesetzt Geld verdienen. Dann sehe ich legal keine Alternative zu CPL/ATPL und Anstellung bei Luftfahrtunternehmen (mit AOC) oder Unternehmen mit Werksverkehr. Alle anderen Konstellationen sind doch mehr oder weniger Umgehungskonstruktionen im Graubereich oder deutlich illegal. Ich habe extra IFR geschrieben um die wenigen möglichen Ausnahmen nicht auszuschließen.
|
|
|
|
|
Und was die Haftung angeht - in der Refel ist man bei solchen Konstellationen als Pilot am Arsch. Allein schon, weil man ja fast immer grob fahrlässig handelt auf dem Weg zum crash.
|
|
|
|
|
ULs brauchen auch kein AOC, in Ö gibt es dafür eine vereinfachte Genehmigung ("Luftbeförderungsunternehmen ") und in D wohl unter einem anderen Begriff. Ich kenne aber nicht viele ULs die das geforderte Leergewicht (bei max ca 290 kg ?) schaffen, alle Shightech-Kunststoffflieger sind deutlich zu schwer dafür.
|
|
|
|
|
Nur zur Information aus AOPA ePilot vom 16.11.2012 wie die Regelung in USA ist.
QUIZ ME!
Here’s
a question asked by an AOPA member who contacted our aviation services staff
through the AOPA Pilot Information Center. Test your knowledge.
Question:
I am involved in a charity, and we are holding a raffle for an airplane
ride. Can I legally make a flight like this?
Answer:
The federal aviation regulations do provide for this type of flight in 91.146,
Passenger-carrying flights for the benefit of a charitable, nonprofit, or
community event. The regulation requires an individual to hold at least a
private pilot certificate with a minimum of 500 hours of flight time, and the
flight must be nonstop, beginning and ending at the same airport, and conducted
within a 25-statue-mile radius of that airport. The local flight standards
district office also needs to be notified at least seven days before the event.
The pilot is allowed to participate in a maximum of four such events per year.
Read more about this kind of flying in this month’s Answers
for Pilots. The Air Safety Institute recently created a new online
course that further explains charitable flying.
Got
a question for our aviation services staff? The AOPA Pilot Information Center is
a service available to all members as part of the annual dues. Call 800/USA-AOPA
(800/872-2672), or email to pilotassist@aopa.org.
|
|
|
|
|
|
|
Luftsportgeräte sind gemäß § 23 LuftBO nur als Luftsportgeräte einsetzbar! Zur Ausübung von Luftsport bedarf es keines AOC, für alles andere darf ein Luftsportgerät nicht verwendet werden.
|
|
|
|
|
und wer sagt, dass es beim sport nicht um geld geht? auch sonstige nichtgewerbliche aktivitäten verursachen kontinuierlich kosten - die es gilt, aufzuteilen.
|
|
|
|
|
Wie sieht das mit dem Finanzamt aus?
Wo beginnt hier die Schwarzarbeit?
Geldwerter Vorteil?
|
|
|
|
|
Dann gibt es also keinen Bannerschlepp und keine Rundflüge mit ULs in D? Das ist neu..
|
|
|
|
|
Das wird oft missverstanden. Mit einem Luftsportgeraet kann man per def. nur Luftsport machen. Ich kann ja auch nicht mit einer Gabel mit Staebchen essen. Deshalb sind alle mit UL getriebenen Flüge Luftsportflüge.
|
|
|
|
|
Naja, kann mir auch egal sein ob das in D anders geregelt ist als anderswo. Aber überzeugt davon bin ich trotzdem nicht ;-) Dann dürfte es eigentlich auch keine gewerblichen UL-Schulen geben oder?
|
|
|
|
|
Du misssverstehst mich immer noch ;) Natürlich gibt es gewerbliche UL-Schulen. Und gewerbliche Bannerflüge mit UL. Alles Luftsport.
|
|
|
|
|
Interessanterweise besagt dieses Zitat ""Für Betriebsgenehmigungen im Zusammenhang mit Tätigkeiten nach § 20 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (z.B. gewerbsmäßige Rundflüge in Luftfahrzeugen, mit denen eine Beförderung nicht zwischen verschieden Punkten verbunden ist, die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen, die nichtgewerbsmäßige Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt) wenden Sie sich bitte an die jeweils zuständige Landesluftfahrtbehörde.
Keine Betriebsgenehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes ist erforderlich für:
- Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern
- mit Luftfahrzeugen, die für höchstens vier Personen zugelassen sind
- gewerbliche Flüge mit Luftsportgeräten "
dass es genauso geregelt wird wie in Ö. (da eindeutig).
"
|
|
|
|
|
Siehste. Gewerbliche Flüge mit Luftsportgeräte sind eben auch Luftsport. Das ist auch gut so und soll bitte so bleiben. Es gibt keinen Hinweis darauf, dass gewerbliche Flüge nit Luftsportgeräten auch nur im entferntesten gefährlicher wären also solche mit CPL/Luftfahrtunternehmen.
|
|
|
|
|
...und nie vergessen, bei schönem Wetter die Wäschespinne einzuklappen, damit sich nicht so ein Luftsportgerät dadrinnen verheddert!
|
|
|
|
|
§ 20 LuftVG hebt nicht den § 23 LuftBO auf. Es müssen alle Regeln eingehalten werden, und nicht nur die, die einem in den Kram passen.
|
|
|
|
|
Kann es eventuell sein daß Du Dich da in einen Denkfehler verrannt hast?
Bei den "Kategorien" des LTZ geht es ja um die "airworthiness categories", also zB normal, utility, acrobatic, commuter und transport (category).
Dass mit einem in der Kategorie normal zugelassenes mehrsitzigen Flugzeug auch der Personentransport gestattet ist nehme ich mal als gegeben hin, ein etwaiger "gewerblicher" Personentransport hat doch m.E: nichts mit dem Lufttüchtigkeitszeugnis zu tun sondern bedingt ein AOC oder der bereits angeführte §20 LuftVG kommt zum Tragen.
Insofern widerspricht diese Bestimmung gar nicht der von Dir zitierten LuftBO sondern regelt eine andere Begrifflichkeit.
In den mir online (und mein ehemaliges "restricted CoA" meines UL) zur Verfügung stehenden "Kategorien" ist nirgends "gewerblich oder nichtgewerblich" eingetragen, vielleicht kannst Du dafür ja ein Beispiel verlinken oder hochladen?
Im Beispiel meines ULs war die Kategorie sogar "leer" da es sich eben um ein restricted (wegen UL, ditto LSA, Experimental..) handelte, das bedeutet nun aber nicht daß ich damit gar nicht fliegen darf.
|
|
|
|
|
|
76 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
