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Zitat: "Kann denn so ein Fall wie der von Ihnen
geschilderte stattfinden, ohne daß der Pilot in dem Luftfahrtunternehmen
des Vercharterers gemeldet ist? Wird ein solcher Flug denn als
gewerblich angesehen, wenn der Pilot dafür Geld nimmt, daß er fliegt"
Na ja, dass ist ja der Kern des ewigen Streits. Viele Vereine, Flugschulen und gewerblichen Vercharterer sorgen auf diese Art und Weise dafür, dass Menschen, die keinen Piloten kennen, so dennoch zu einem Rundflug kommen, ohne ein teures Unternehmen mit Betreiberzeugnis in Anspruch nehmen zu müssen. Dieser Umstand wird meines Wissens von allen Luftämtern in Deutschland mindestens geduldet. Mir ist auch kein Gerichtsurteil bekannt, welches den vermittelten Flug ohne Betreiberzeugnis für unzulässig erklärt.
Aus Sicht dessen, der ein Betreiberzeugnis mit dem entsprechenden Aufwand hält, kein fairer Wettbewerb. Unsicherer müssen solche Flüge nicht sein, die ehrenamtliche Flugzeugpflege in einem Verein mit viel Engagement und Zeit am Wochenende von den gleichen Menschen, die unter der Woche in einem LTB arbeiten, kann ich mir sogar als viel besser vorstellen. Für die Piloten gilt ähnliches.
Bei den Ultraleicht-Fluggeräten ist es ja noch besser: die können gewerblich gar nicht unter einem Betreiberzeugnis geflogen werden.
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ULs brauchen auch kein AOC, in Ö gibt es dafür eine vereinfachte Genehmigung ("Luftbeförderungsunternehmen ") und in D wohl unter einem anderen Begriff. Ich kenne aber nicht viele ULs die das geforderte Leergewicht (bei max ca 290 kg ?) schaffen, alle Shightech-Kunststoffflieger sind deutlich zu schwer dafür.
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Nur zur Information aus AOPA ePilot vom 16.11.2012 wie die Regelung in USA ist.
QUIZ ME!
Here’s
a question asked by an AOPA member who contacted our aviation services staff
through the AOPA Pilot Information Center. Test your knowledge.
Question:
I am involved in a charity, and we are holding a raffle for an airplane
ride. Can I legally make a flight like this?
Answer:
The federal aviation regulations do provide for this type of flight in 91.146,
Passenger-carrying flights for the benefit of a charitable, nonprofit, or
community event. The regulation requires an individual to hold at least a
private pilot certificate with a minimum of 500 hours of flight time, and the
flight must be nonstop, beginning and ending at the same airport, and conducted
within a 25-statue-mile radius of that airport. The local flight standards
district office also needs to be notified at least seven days before the event.
The pilot is allowed to participate in a maximum of four such events per year.
Read more about this kind of flying in this month’s Answers
for Pilots. The Air Safety Institute recently created a new online
course that further explains charitable flying.
Got
a question for our aviation services staff? The AOPA Pilot Information Center is
a service available to all members as part of the annual dues. Call 800/USA-AOPA
(800/872-2672), or email to pilotassist@aopa.org.
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Luftsportgeräte sind gemäß § 23 LuftBO nur als Luftsportgeräte einsetzbar! Zur Ausübung von Luftsport bedarf es keines AOC, für alles andere darf ein Luftsportgerät nicht verwendet werden.
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und wer sagt, dass es beim sport nicht um geld geht? auch sonstige nichtgewerbliche aktivitäten verursachen kontinuierlich kosten - die es gilt, aufzuteilen.
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Wie sieht das mit dem Finanzamt aus?
Wo beginnt hier die Schwarzarbeit?
Geldwerter Vorteil?
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Dann gibt es also keinen Bannerschlepp und keine Rundflüge mit ULs in D? Das ist neu..
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Das wird oft missverstanden. Mit einem Luftsportgeraet kann man per def. nur Luftsport machen. Ich kann ja auch nicht mit einer Gabel mit Staebchen essen. Deshalb sind alle mit UL getriebenen Flüge Luftsportflüge.
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Naja, kann mir auch egal sein ob das in D anders geregelt ist als anderswo. Aber überzeugt davon bin ich trotzdem nicht ;-) Dann dürfte es eigentlich auch keine gewerblichen UL-Schulen geben oder?
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Du misssverstehst mich immer noch ;) Natürlich gibt es gewerbliche UL-Schulen. Und gewerbliche Bannerflüge mit UL. Alles Luftsport.
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Interessanterweise besagt dieses Zitat ""Für Betriebsgenehmigungen im Zusammenhang mit Tätigkeiten nach § 20 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (z.B. gewerbsmäßige Rundflüge in Luftfahrzeugen, mit denen eine Beförderung nicht zwischen verschieden Punkten verbunden ist, die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen, die nichtgewerbsmäßige Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt) wenden Sie sich bitte an die jeweils zuständige Landesluftfahrtbehörde.
Keine Betriebsgenehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes ist erforderlich für:
- Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern
- mit Luftfahrzeugen, die für höchstens vier Personen zugelassen sind
- gewerbliche Flüge mit Luftsportgeräten "
dass es genauso geregelt wird wie in Ö. (da eindeutig).
"
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Siehste. Gewerbliche Flüge mit Luftsportgeräte sind eben auch Luftsport. Das ist auch gut so und soll bitte so bleiben. Es gibt keinen Hinweis darauf, dass gewerbliche Flüge nit Luftsportgeräten auch nur im entferntesten gefährlicher wären also solche mit CPL/Luftfahrtunternehmen.
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...und nie vergessen, bei schönem Wetter die Wäschespinne einzuklappen, damit sich nicht so ein Luftsportgerät dadrinnen verheddert!
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§ 20 LuftVG hebt nicht den § 23 LuftBO auf. Es müssen alle Regeln eingehalten werden, und nicht nur die, die einem in den Kram passen.
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Kann es eventuell sein daß Du Dich da in einen Denkfehler verrannt hast?
Bei den "Kategorien" des LTZ geht es ja um die "airworthiness categories", also zB normal, utility, acrobatic, commuter und transport (category).
Dass mit einem in der Kategorie normal zugelassenes mehrsitzigen Flugzeug auch der Personentransport gestattet ist nehme ich mal als gegeben hin, ein etwaiger "gewerblicher" Personentransport hat doch m.E: nichts mit dem Lufttüchtigkeitszeugnis zu tun sondern bedingt ein AOC oder der bereits angeführte §20 LuftVG kommt zum Tragen.
Insofern widerspricht diese Bestimmung gar nicht der von Dir zitierten LuftBO sondern regelt eine andere Begrifflichkeit.
In den mir online (und mein ehemaliges "restricted CoA" meines UL) zur Verfügung stehenden "Kategorien" ist nirgends "gewerblich oder nichtgewerblich" eingetragen, vielleicht kannst Du dafür ja ein Beispiel verlinken oder hochladen?
Im Beispiel meines ULs war die Kategorie sogar "leer" da es sich eben um ein restricted (wegen UL, ditto LSA, Experimental..) handelte, das bedeutet nun aber nicht daß ich damit gar nicht fliegen darf.
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ihr habt mich neugirig gemacht.
Bei neinem Lufttüchtigkeitszeugnis D-E... steht unter Punkt
4. Kategorie; Category Nichtgewerblicher Verkehr (privat)
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Und wie alt ist dieses Lufttüchtigkeitszeugnis?
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Markus, lass gut sein. Es kann nunmal nicht sein, was nicht sein darf. Es gibt Leute, die verschließen vor der Realität (= gewerbliche Nutzung von Ultraleicht gibt es in Deutschland hundertfach, vom Doppeldeckerrundflug über Bannerschlepp bis zu Luftphotographie) einfach die Augen. Auch wenn diese Realität von den entsprechenden Behörden geduldet oder gar ausdrücklich erlaubt ist. Wer der Grundauffassung ist, dass Ultraleichtflugzeuge Teufelszeug sind, der kann nun mal nicht nachvollziehen, dass es gewerbliche Verwendung ohne diese völlige Überregulierung aus anderen Teilen der Luftfahrt gibt.
Andere erkennen zwar an, dass es offenbar legale gewerbliche Verwendung von Ultraleichtflugzeugen in Deutschland gibt, argumentieren aber, dass es eine Gesetzeslücke sei, die so vom Gesetzgeber nicht gewollt war. Ich halte auch das für ausgemachten Blödsinn und vor allem aus Pilotensicht für völlig abseitig. Die Ultraleichtfliegerei bietet sehr sichere Gesamtsysteme, die sowohl für Insassen als auch für Außenstehende (zB Spaziergänger am Boden oder die Hausfrau an der Wäschespinne oder den Airbus im Landeanflug) ein völlig ausreichendes Level an Sicherheit bietet, wenn die Flugzeuge zugelassen und nachgeprüft und der Pilot mit einer entsprechenden Berechtigung versehen ist. Und die Realität und die Unfallstatistiken geben den Autoren dieser geringen Regulierung recht.
Dass andere gewerbliche Anbieter in der GA, mit AOC und CPL bewaffnet und extremen Kosten konfrontiert dies für Wettbewerbsverzerrung halten, kann ich nachvollziehen. Nicht nachvollziehen kann ich den daraus folgenden Schluß, dass die UL-Fliegerei unterreguliert sei. Vielmehr trifft zu, dass die gewerbliche Fliegerei mit Motorflugzeugen (und bald auch zB mit Heißluftballonen, aber das ist Fahrerei völlig absurd überreguliert ist.
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Wie wirkungsvoll diese Überregulierung ist, sehen wir wunderbar am Beispiel Ryanair und Piloten-Dienstzeit: Fliegen auf dem letzten Tropfen oder im Schlaf - jetzt weiß ich endlich, wofür so ein AOC notwendig ist.
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Markus, VOR 2003 stand in UL Zulassungspapiere (Lufttüchtigkeitszeugnis, Luftfahrerscheine) ausdrücklich "nicht gewerblich". "Leider" ist dieser Vermerk bei den neuen Unterlagen weggefallen. Warum leider? Weil ohne diesen Vermerk zu viel verwirrung und Misverständnisse herrschen!
Übrigens, Ausbildungsbetriebe und Fluglehrer dürften schon immer gegen Bezahlung tätig sein. § 20 LuftVG bezieht sich auf den TRANSPORT von Personen und Sachen. Gewerblich wird definiert, auch juristisch, als Gewinnerzielung, Werbung, etc. (AOPA hat mal ein gute Ausarbeitung, vielleicht noch online zu finden).
Aber diese Diskussion gab es schon x-mal hier und in andere Foren....
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Betreff §20 LuftVG:
Weiß ich, dies ist anscheinend genau wie in Österreich und daher glaube ich daß auch in D gewerblicher Transport ohne AOC sowohl per UL (und auch max 4-sitzig für Einmotrundflüge) sehr wohl möglich ist, in Ö definitiv. Die anderen Arten von Flügen (Schlepp-, Sprüh- Absetz-, Fotoflug etc.) beziehen sich richtigerweise nicht auf "gewerblich".
Bei uns gibt es seit vielen Jahren auch die sogenannten "Starfighter", in Weinbaugebieten zur Vogelverscheuchung im Tiefflug eingesetzte Einmots (meist Piper Cup).
Diese haben sicher auch keinen Tiefflug im LTZ eingetragen sondern dieser wird extra per Bescheid genehmigt.
Wenn ich beispielsweise eine Zweimot von einem Luftfahrtunternehmen kaufe kann ich mir auch schwer vorstellen daß im Lufttüchtigkeitszeugnis mehr geändert wird als nur der Halter, insofern glaube ich daß ein "gewerblich" dort nichts verloren hat (sondern eben separat per AOC sofern zutreffend genehmigt wird). Muß morgen mal im Airbus nachschauen..
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Danke Lutz! Was kostet ein AOPA Jahresbeitrag?
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Ohne dass ich jetzt den Zusammenhang sehen koennte ;) : 130€ pa
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wenn ein Flugzeug "gewerblich" zugelassen ist, dann hat es die entsprechende Ausrüstung, etc. um gewerblich betrieben zu werden. Aber ohne AOC kann es trotzdem nicht gewerblich geflogen werden, da andere Parameter (Pilot, etc.) auch "gewerblich" zugelassen sein muss.
Bannerschlepp, Sprühflüge, etc. sind Arbeitsflüge und fallen nicht unter § 20 LuftVG da keine Personen oder Sachen transportiert werden. Eigentlich fallen Ausbildungsflüge auch unter Arbeitsflüge.
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Früher gab es die Zulassungskategorie "Personenbeförderung 3" für Luftfahrzeuge, die zum gewerblichen Personentransport genutzt werden. Ich weiß nicht, wie und wo das heute geregelt ist.
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