>Demzufolge wäre 90% aller D-K***-Flieger - die mit BZF1 - im Ausland illegal unterwegs.

Und so ist es. Gesetzesänderung erfolgt ja nicht per Mehrheits-Verstoß.

ok, bin nur verwundert, dass sich niemand was vorstellen kann unter korrektem einfliegen in platzrunde - im 45° wiinkel in den gegenanflug.

in zell am see geht das eh nicht, und genau das ist der beweis dass man im sprechfunk auch ein bisschen improvisieren muss (das meinte ich mit nicht-standard-platzrunden).

nichtdestotrotz sind wir uns einig, sprechfunk muss präzise und so unmissverständlich wie möglich sein - formale sprachanforderungen können unterstützen, sollten aber nicht zum hindernis werden - genauso wie die befürchtung etwas nicht sprechfunk-konformes verschweigt man dann lieber

udo

Also, nur noch mal zur Klarstellung:

BZF II = Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis in deutscher Sprache - nur innerhalb der Bundesrepublik gültig.
BZF I = Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis in englischer Sprache - mit Proficiency-Test - im Ausland gültig.

Wenn ich mit einer PPL(A) mit einer E-Klasse im Ausland unterwegs bin, bin ich verpflichtet zumindest das BZF I zu haben!
Leider kann ich nicht sagen, ob diese Verpflichtung auch für andere Lizenzen gilt.

Insofern wäre es zumindest ein Hinweis darauf, dass - sollte sich der Cessna-Pilot in Englisch gemeldet haben und der andere Pilot diese Positionsmeldung nicht einordnen konnte - unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich beide Piloten aufgrund der Tragflächenanordnung ihrer Flugzeuge (Hochdecker / Tiefdecker) nicht sehen konnten - der Zusammenstoß passieren konnte.

angenommen es wäre wahr, und man darf mit BZF II eigentlich nicht nach österreich, ... dann wäre englisches funken auch nicht die lösung ...

Hallo Udo, wieso soll das in LOWZ nicht möglich sein?

Natürlich sind in den Gebirgstälern die topografischen Gegebenheiten zu berücksichtigen und Flachland hat halt den Vorteil, daß der Einflug mit 45 ° in den Gegenanflug einfach ist. Allerdings hat Amiland Flugplätze mit vielen Rwy und aus eigener Erfahrung es ist nicht so einfach den richtigem Anflug auf Anhieb zu erwischen, denn es kann passieren, daß schnelle Flugzeuge eine andere Rwy benutzen als langsamere, aber auch das entzerrt den Verkehr.

Aktuell ist inLOZ der Einflug aus N mit MH 180 (aus Lärmgründen über dem See) in die Platzrunde vorgesehen. Alle Interessen auf einen Nenner zu bringen ist schwierig. LOWZ wird schwierig bleiben weil Direktanflüge aus O oder W möglich sind. Das ist in Amiland nicht vorgesehen, denn jeder hat "on the 45 for downwind xx " anzufliegen.

Viel schlaueres fällt mich auch nicht ein, weil ich selbst zu denen gehöre, die im Regelfall direkt auf die 08 (?) anfliegen, weil ich aus einer Alpeneinweisung aus Westen kommend nie höher als 5.000 ft MSL fiege. Bisher hatte ich immer Ostwetterlagen in LOWZ.

Ja, das ist richtig. Direktanflüge auf die 08 nur aus dem Westen über "W1".

War heute zur Flugzeugmesse in LOWZ und auch wieder Direktanflug, den ich allerdings bevorzuge weil ich vor mir alles sehen kann, wer sich wo und in welcher Höhe bewegt. Beim Abflug und Ausflug über "N" konnte ich dann in geringem Abstand anfliegenden Maschinen , aus 5.000 ft auf Platzrundenhähe sinken sehen. Ebenfalls nicht unkritisch.

Oh ja, das ist überraschend und vielleicht eine (zu) einfache Erklärung.

Für mich bleibt dennoch die Frage, wieso hat Zell am See "Info" deren vornehmste und pflichtgmäße Aufgabe die Gefahrenabwehr ist, nichts gesehen, nichts gehört und nichts gesagt (3-Affen-Prinzip?).

Es bleibt einfach nur den offiziellen Unfallbericht abzuwarten.

Auch wenn die Diskussion schon hunderte Male stattfand, dann bedeutet das nur, daß dieser die Zielorientierung fehlt. Sonst gäbe es keine hunderte Male, weil wir ein Ergebnis hätten. Wenn wir schon Türmer haben und diese auch bezahlen, dann sollen sie doch bitte schön die Aufgabe wahrnehmen für die sie eingesetzt sind, nämlich "Gefahrenabwehr". Ich nehme hier keinen undisziplinierten oder gar bekifften Piloten in Schutz, nur der Job der Türmer ist - wie bereits erwähnt - Gefahrenabwehr und nicht Landegebühren zu kassieren. Gerade in LOWZ ist eine ständige Beobachtung des Platzvekehrs eigentlich unerläßlich, wie die Unfälle der letzten Jahre zeigen.

Im Amiland ist die Selbstverantwortung deutlich höher, das beginnt bereits bei der Ausbildung durch den Fluglehrer, der selbst eine wesentlich höhere Verantwortung (mit der Unterschrift auuf Endorsements) als hierzulande hat. Ich empfinde es im Amiland immer wieder wohltuend zu hören, sei es nachts oder irgendwo unterwegs, "This is Piper 28, Nxxx inbound on the 45 for the Traffic pattern 27, Is anyone in?" Die Verantwortlichkeit, die Selbstdisziplin, unterliegt auch in der Luftfahrt einer Werteerosion. Und wer will denn schon die (...) Arbeitsplätze der Türmer abschaffen, die Politik schon gar nicht. Die Betroffenen, die Flieger offenbar auch nicht.

Sehr geehrter Herr Obermaier,

da stellt sich mir die Frage, ob ein Flugleiter das überhaupt leisten kann?
Von einem bestimmten geographischen Punkt aus Kurs, Höhe und Geschwindigkeit von Flugzeugen richtig zu beurteilen und darauf zu schließen, ob eine Situation gefährlich - im Sinne von Kollisionsgefahr - werden kann?
Alleine das halte ich schon für sehr schwierig. Natürlich gibt man als Flugleiter, wenn man das Gefühl hat, da könnte sich eine brenzlige Situation ergeben, entsprechende Hinweise.
Ich selbst war Anfang August in Zell am See zur Alpeneinweisung. Die Platzrunde (gerade der Queranflug) ist relativ eng. Da bleibt auch einem geübten Flugleiter kaum Zeit, ein warnendes Wort zu funken.
Wenn dann noch eine kurze Ablenkung (z. B. in Form von Funkverkehr mit einem anderen Flugzeug, einem Telefonat oder weil gerade ein startendes Flugzeug beobachtet wird) dazwischen kommt, sind 2 oder 3 Sekunden einfach vergangen, in denen es dort in der Platzrunde schon gekracht haben kann.

Gerade in LOWZ ist eine ständige Beobachtung des Platzvekehrs eigentlich unerläßlich

Soso, und dazu brauchen wir also eine Infostelle? In der Tat wurde das hier im Forum schon einige male diskutiert, aber die Idee, dass eine Infostelle auch nur irgendwas mit der Sicherheit der an- und abfliegenden Maschine zu tun haben kann, ist abstrus. ne infostelle ist nicht mehr als ein AWOS, nur besser bezahlt und mit besserer Aussicht. Alles weitere kann und darf eine Infostelle nicht sein.

Wenn es tatsaechlich am Platz zu einer gefaehrlichen Haeufung von Verkehr kommt, muss da eine Kontrollzone hin. Dann auch gerne mit Radar und Turm. Aber doch nicht der armen Infostelle Aufgaben aufbuerden, die diese gar nicht leisten kann. Dass logischerweise die Frage, ja wozu haben wir denn dann diese Infostellen, nicht mehr viel sinnvolle Antwort ergeben kann, ist - wie schon haeufiger hier vertreten - der Grund gegen diesen "Unfug" Flugleiter. Er darf nichts, er kann kaum was, wenn er doch mal vielleicht haette helfen koennen war er grade auf dem Klo, und da sich die Piloten immer auch zumindest ein bisschen auf ihn verlassen, ist er sogar gefaehrlich.