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133 Beiträge Seite 1 von 6
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| Sonstiges | Leider erneuter Unfall im Land Salzburg, 4 Tote |
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Kollision Hoch- und Tiefdecker, diesmal ist die Gebirgslage nicht ursächlich: https://salzburg.orf.at/stories/534631/ Mein Beileid
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Schlimm. Das kann doch alles nicht sein, ganz schwarzer Sommer.
Das Kennzeichen des Motorseglers ist natürlich makaber, leider nunmehr auch prophetisch.
Gehe mal mein Powerflarm ans Ladegerät hängen.
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>> Gehe mal mein Powerflarm ans Ladegerät hängen.
Leider wird das nicht so viel bringen. Flarm wird zwar von den meisten Segelfliegern eingesetzt, IMHO ist für eine frühzeitige, genaue Warnung ADSB-Out nötig. Aber anscheinend ist das den Meisten zu teuer, obwohl es mit den aktuellen Mode-S Transpondern für den Gegenwert von 1-2 Tankfüllungen realisierbar wäre. Ist aber nicht vorgeschrieben und deshalb braucht man es wohl nicht.
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Ich war selbst Anfang August in Zell am See zur Alpeneinweisung. Da ist wirklich eine Menge Verkehr.
Mein herzliches Beileid allen Beteiligten.
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Ich war gestern zwei Stunden nach dem Unfall (per Auto) unmittelbar neben dem Flugplatz und habe mich noch über den Innenministerium-Heli gewundert...Jetzt überlege ich wie man solche Unfälle am Einfachsten verhindern könnte, es läuft wohl auf verbesserte und auch blind abgesetzte Positionsmeldungen und Funkdisziplin hinaus.
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Sorry Magnum, aber diese Haltung kann ich nicht nachvollziehen. Dauernd erzaehlen mir nicht-flarm-nutzer, dass flarm nichts bringt. Fakt ist ja wohl, dass die Ausrüstung beider Luftfahrzeuge mit Powerflarm das Unglück vermutlich verhindert hätte. Aber selbst die Ausrüstung EINES dee Lfz mit Powerflarm und die Ausstattung des anderen mit Mode C oder S hätten genügt um beim Powerflarm-Flieger awareness zu schaffen für ein Ziel auf gleicher Flughöhe - wenn ich im Final in 100-300ft bin und mein powerflarm zeigt mir ein Transponderziel ohne Position aber in gleicher Höhe an, dann gehen bei mir alle Warnlichter an. Zumal mir Powerflarm ja die Annäherung dee Flughöhen nicht erst zeigt, wenn der andere schon auf meiner Flügeloberkante sitzt. Sicher ADSB out ist nochmal besser und wirklich billig. Werde ich auch in unserer HG realisieren, sobald wir Mode S anschaffen, hoffentlich vor Weihnachten. Solange bin ich mit meinem Powerflarm, das ich in jede Maschine mitnehmen kann sehr glücklich.
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Mein Post war wohl etwas falsch zu verstehen, ich bin absoluter Befürworter von den Geräten. Hab mit dem Zaon MRX angeafangen, dann Flarm und jetzt Powerflarm in Kombination mit Zaon XRX (aufgeschaltet auf Garmin 695). Die Kritiker sind immer davon überzeugt dass man nur rausschauen muss, IMHO gibt es ab und an Konstellationen bei denen man sich einfach nicht sehen kann. Und wer behauptet jederzeit alles im Blick zu haben werfe den ersten Stein.
Die Frage ist nur wie viel Geld man für die Systeme ausgeben möchte und was sie leisten können. Das Flarm hatte in meiner Mooney eine Reichweite von rund 2NM, ist dafür wirklich sehr günstig. Das Powerflarm hat eine schlechtere Antenne und liegt eher bei 1NM (im Flarmbetrieb). Mit Außenantenne sind bis zu 8NM möglich. Man merkt dem Powerflarm auch seine Wurzeln an, es alarmiert wirklich erst wenn es sehr knapp wird. Macht sicherlich Sinn für Segelflieger im Pulk, mir ist eine frühere Warnung lieber. Kommt u.U. mit einem Softwareupdate.
Die Mode C/S Anzeige im Powerflarm ist wegen der fehlenden Richtungsanzeige und der Anzeige lediglich eines Ziel nicht so berauschend. Teilweise springt die Anzeige zwischen zwei Zielen hin und her, entweder weil der Empfang abbricht oder das Powerflarm das Gefahrenpotential neu bewertet.
Das Zaon XRX ist hier besser, man weiss wo man schauen muss. Die Vorwarnzeit ist in der Regel ausreichend, ab und an aber zu kurz (hatte schon Warnungen nachdem das Ziel vorbei war). Liegt wohl an Empfangsproblemen mit der Antenne in der Kabine.
Das Monroy ATD-300 ist von der FAA zugelassen und hat ein STC für eine Außenantenne. Ich habe es selbst noch nicht ausprobiert, die Erfahrungsberichte scheinen aber recht vielversprechend zu sein. Demnächst soll ein Update heraus kommen mit dem es an ein GNS430/530 angeschlossen werden kann.
Die beste Lösung für Mode C/S ist wohl ein aktives System, kostet aber rd. US$ 10.000 + Einbau.
ADS-B Out wäre eine günstige Lösung, allerdings kommt dann noch ADS-B In dazu (falls gewünscht, z.B. mit dem Powerflarm).
Ich werde weiterhin das Powerflarm für Flarm und ADS-B Ziele und das XRX für Mode C/S verwenden. U.U. probiere ich noch das Monroy. ADS-B Out habe ich seit Jahren aktiv, waren zwei Kabel vom GPS und ein Softwareupdate nötig (insgesamt 100-200 Euro).
Am Besten wäre es wenn jeder entweder ein Flarm oder ADS-B Out hätte.
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Irgendwann - da bin ich mir gaaaanz sicher - wird man auch bei uns kapieren, dass wir die Fliegerei in Europa nicht neu erfinden müssen, sondern uns ganz einfach an der Luftfahrernation Nr. 1, den Amerikanern, zu orientieren brauchen. Dort findet selbst lebhafter IFR-Verkehr auf belebten, unkontrollierten Plätzen statt. Unumgänglich sind ständige Position-Reports, und im Zweifelsfall schnapst man sich den Anflug mit dem anderen Piloten aus. Aber beide gleichzeitig - das wird halt nie funktionieren.
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Wir wissen alle nicht was in LOWZ wirklich abgelaufen ist, das wird der Untersuchungsbericht noch aufzeigen.
Dennoch eine Anmerkung zu Positionsmeldungen.
Mir sind die fehlerhaften Positionsmeldungen ein Greuel. Ich werde "fuchsteufelswild" bei falschen Positionsmeldungen. Manchmal versucht sich damit jemand die Landenummer 1 zu holen. Oft wird "Gegenanflug" gemeldet, tatsächlich befinden sich die Maschinen im "Gegenabflug", auch wird oftmals links und rechts verwechselt.
Ich erlebe es immer wieder, daß sich jemand meldet an einer Position an der ich gerade mit dem Flieger bin. Sofort hektisches Suchen nach allen Richtungen, dann stellt sich heraus, der die andere Maschine noch kilometerweit vom Meldepunkt entfernt ist.
Poor show!
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Ok, Magnum, sorry, dann hatte ich die falsche Platte eingeworfen ;) schonmal gut, wenn wir uns vegegnen, werden wir voneinander wissen. Was Du über die Alternativsysteme schreibst (die ich nicht kenne) ist spannend, werde mir das gleich ergoogeln!
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Das ZAON klingt spannend! Reicht es, wenn ich das MRX bestelle oder gibt es abseits von Darstellung & Integration in andere Geräte da einen entscheidenden Unterschied?
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Das Zaon MRX bringt eigentlich nicht mehr als die Mode C/S Darstellung im Powerflarm. Das XRX zeigt zusätzlich die Richtung (auf ca. 30° genau, reicht völlig). Die Systeme haben alle das Problem, dass die Entfernung über die Signalstärke berechnet wird. Je nach Position der Antenne und Abschattung ist das recht ungenau. Die Höhenangabe ist in der Regel verlässlich, hatte aber schon mal Traffic 12 Uhr, entgegenkommend, 500ft niedriger angezeigt. Als ich ihn sah war er auf meiner Höhe. Sein Transponder hat die falsche Höhe übermittelt, da hilft dann auch kein aktives System.
Das XRX kostet rd. US$ 1.500, für US$ 1.000 gibts das Monroy ATD-300. Der Vorteil bei diesem System ist die externe Richtungsantenne, es sollte damit genauer sein als das XRX. Die Verarbeitung ist ebenfalls besser und man muss nicht das relativ große Gehäuse des XRX aufs Panel stellen. Allerdings gibt es aktuell noch keine Möglichkeit es mit einem zusätzlichen Display zu koppeln (wie z.B. das XRX mit den Garmin Handhelds). Die neueren Geräte haben schon einen ARINC Chip, wenn die Software fertig ist kann es z.B. an ein GNS430/530 aufgeschaltet werden. Kann aber noch dauern.
Hier noch links zum Monroy:
https://www.monroyaero.com/
https://www.aeroversand.de/assets/s2dmain.html?https://www.aeroversand.de/kollisionswarner/monroyatd300.html
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"Gegenabflug"' höre ich zum ersten Mal - wie heißt der auf englisch?
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Upwind ? :-))
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crosswind...! Hab ich aber noch nie als Meldung gehört...
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"auf englisch" gibt's auch nicht so komplizierte (präzisions-)platzrunden wie in good old germany ...
;-)
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kleinezeitung.at liest mit:
mit Warngeräten könnten solche Situationen vermieden werden
dass der tiefdecker oben, der hochdecker unten waren, weiss auch schon jemand.
immerhin nochmal ne gelegenheit, auf warnmelder in den tälern aufmerksam zu machen: vielleicht nimmt der eine oder andere es sich zu herzen, und hoffentlich helfen sie auch in zukunft zu vermeiden.
udo
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Hallo Andreas,
Crosswind gibt es, ist allerdings der Quer"abflug" als Gegensatz zum Base, also Queranflug.
Gruß,
Carmine
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Nee, crosswind ist querABflug. Ist in Belgien üblich. Wir melden line up, take off, crosswind downwind, base, final, runway vacated.
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In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Finde ich nicht ausreichend.
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Zitat: In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Zitatende
Wirklich? Ist das dort tatsächlich Usus oder nur eine Unsitte von einigen wenigen, die jetzt verallgemeinert wird? Wenn ich da nämlich in der Platzrunde unterwegs bin, ist (rechter) Gegenanflug (08)26 meine vorvorletzte Positionsmeldung. Auch wenn ich mich alleine in der Platzrunde wähne...und ich bin nicht der Einzige, der sich so verhält! Meine Erfahrung. ;-))
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um das allseits beliebte Thema "Flugleiter" weiter in die Diskussion einzubringen, folgende pers. Beobachtungen (an Info-Plätzen):
- manche melden Platzrundenteile nur solange sie sich 'gehört' fühlen, d.h. der FL einen 'readback' echoed oder gar Folgeanweisungen ausspricht (Anflug fortsetzen, melden Sie Endteil, oder so einen Mist...). Schweigt der FL, schweigt man eben auch...
- Air-to-Air Kommunikation tut Not und es wird darauf vertraut, dass von der Info-Stelle 'Orders' kommen. Geradezu belebend wirkt es, wenn ein anderer Flieger in der Platzrunde dann mal die Initiative ergreift und Meldungen einordnend kommentiert (D-XY in Sicht, D-AB ist Nr. 2 im Queranflug ...).
- es gibt Piloten (v.a. bei redseligem Turm), die meinen tatsächlich, dass sie durch Melden in jedem Teilsegment + Acknowledge des Turms die ohnehin belastete Frequenz 'verstopfen'. Also schweigt man lieber und meldet nur den Endteil, bevor man irgendwie auffällt...
und dazu die These:
Ohne Flugleiter (und das scheinbare Verantwortungs-Mittragen des FL) würde mehr gemeldet werden und die air-to-air awareness steigen. Es ist ja nett, wenn air-to-ground funktioniert und die Info-Stelle Bescheid weiss, aber in letzer Instanz, d.h. verantwortlich, gilt 'see and avoid' für die Akteure in der Luft !
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Meine Anteilnahme an die Hinterbliebenen. Das kann ich nur unterstreichen! Jeder in Nordamerika gibt seine Positionsmeldung und Absicht in Flugplatznähe durch. Das bringt Sicherheit. Ich selbst fliege seit Jahren mit Flarm und Zaon. Anfänglich bekam ich das Gruseln, wieviele Luftfahrtzeuge ich ohne diese Geräte nicht gesehen habe. Ich kann nur jedem empfehlen in diese Technik (am besten Kombiinstrument mit Flarm und Transpondercode) zu investieren. Lieber auf das große, teure Mäusekino verzichten und so etwas anschaffen. Der Unfall erinnert mich stark an den unseres unvergessenen Freundes Manfred Strößenreuther, Zusammenstoß Hochdecker und Tiefdecker im Endteil. Sie konnten sich beide nicht sehen. Damals war ein Funkgerät einer beteiligten Maschine defekt.
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Und wenn man schon nicht in Anzeige- und Warngeräte investieren will, so doch bitte zumindest immer (!) den Transponder einschalten!! Dann wird man wenigstens gesehen.
Ich fliege mit Glascockpit und Verkehrswarnung herum und bin ebenfalls immer wieder erstaunt, wieviel Verkehr um mich herum angezeigt wird, den ich dann selbst bei intensiver Luftraumbeobachtung/Suche nur schwer erkenne. Gold wert, so ein System.
Umgekehrt sehe ich aber auch immer wieder Flieger in meiner Umgebung, die eben NICHT angezeigt werden. Die wahrscheinlichste Ursache dafür ist, das Einschalten des Transponders zu vergessen und absichtlich zu verweigern, weil man sich in der Genauigkeit der eigenen Navigation zu unsicher ist und den Behörden die Verfolgung der eigenen Luftraumverletzungen erschweren möchte... Ich kann bei diesen Piloten nur den Kopf schütteln...
On-Topic: Ist innerhalb weniger Jahre schon der zweite Zusammenstoß zweier Luftfahrzeuge in der Region Zell am See. Muss nichts heißen, ein bißchen verwundern tut es schon.
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Ich habe das L3/BFGoodrich Skywatch 497 TCAS System installiert. Es ist im Gegensatz zum Standard TIS in den meisten G1000-Installationen ein aktives System, welches nicht auf das Bodenradar angewiesen ist.
Es wertet aber natürlich kein FLARM aus, da es sich hierbei um ein proprietäres Protokoll handelt. Ich frage mich, ob es möglich wäre auch FLARM über das Skywatch zu integrieren. Wäre ja mal eine Anfrage bei L3 wert.
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