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Wir wissen alle nicht was in LOWZ wirklich abgelaufen ist, das wird der Untersuchungsbericht noch aufzeigen.
Dennoch eine Anmerkung zu Positionsmeldungen.
Mir sind die fehlerhaften Positionsmeldungen ein Greuel. Ich werde "fuchsteufelswild" bei falschen Positionsmeldungen. Manchmal versucht sich damit jemand die Landenummer 1 zu holen. Oft wird "Gegenanflug" gemeldet, tatsächlich befinden sich die Maschinen im "Gegenabflug", auch wird oftmals links und rechts verwechselt.
Ich erlebe es immer wieder, daß sich jemand meldet an einer Position an der ich gerade mit dem Flieger bin. Sofort hektisches Suchen nach allen Richtungen, dann stellt sich heraus, der die andere Maschine noch kilometerweit vom Meldepunkt entfernt ist.
Poor show!
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"Gegenabflug"' höre ich zum ersten Mal - wie heißt der auf englisch?
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Upwind ? :-))
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crosswind...! Hab ich aber noch nie als Meldung gehört...
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"auf englisch" gibt's auch nicht so komplizierte (präzisions-)platzrunden wie in good old germany ...
;-)
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Hallo Andreas,
Crosswind gibt es, ist allerdings der Quer"abflug" als Gegensatz zum Base, also Queranflug.
Gruß,
Carmine
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Nee, crosswind ist querABflug. Ist in Belgien üblich. Wir melden line up, take off, crosswind downwind, base, final, runway vacated.
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In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Finde ich nicht ausreichend.
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Zitat: In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Zitatende
Wirklich? Ist das dort tatsächlich Usus oder nur eine Unsitte von einigen wenigen, die jetzt verallgemeinert wird? Wenn ich da nämlich in der Platzrunde unterwegs bin, ist (rechter) Gegenanflug (08)26 meine vorvorletzte Positionsmeldung. Auch wenn ich mich alleine in der Platzrunde wähne...und ich bin nicht der Einzige, der sich so verhält! Meine Erfahrung. ;-))
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um das allseits beliebte Thema "Flugleiter" weiter in die Diskussion einzubringen, folgende pers. Beobachtungen (an Info-Plätzen):
- manche melden Platzrundenteile nur solange sie sich 'gehört' fühlen, d.h. der FL einen 'readback' echoed oder gar Folgeanweisungen ausspricht (Anflug fortsetzen, melden Sie Endteil, oder so einen Mist...). Schweigt der FL, schweigt man eben auch...
- Air-to-Air Kommunikation tut Not und es wird darauf vertraut, dass von der Info-Stelle 'Orders' kommen. Geradezu belebend wirkt es, wenn ein anderer Flieger in der Platzrunde dann mal die Initiative ergreift und Meldungen einordnend kommentiert (D-XY in Sicht, D-AB ist Nr. 2 im Queranflug ...).
- es gibt Piloten (v.a. bei redseligem Turm), die meinen tatsächlich, dass sie durch Melden in jedem Teilsegment + Acknowledge des Turms die ohnehin belastete Frequenz 'verstopfen'. Also schweigt man lieber und meldet nur den Endteil, bevor man irgendwie auffällt...
und dazu die These:
Ohne Flugleiter (und das scheinbare Verantwortungs-Mittragen des FL) würde mehr gemeldet werden und die air-to-air awareness steigen. Es ist ja nett, wenn air-to-ground funktioniert und die Info-Stelle Bescheid weiss, aber in letzer Instanz, d.h. verantwortlich, gilt 'see and avoid' für die Akteure in der Luft !
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Sorry, hab ich vor 40 Jahren gelernt und bisher keine Änderung erfahren:
1) Startphase
Startlauf, Abflug, nach 90 ° Kurve dannQuerabflug,nach 90 ° Kurve dann Gegenabflug
2) Landephase
Gegenanflug,nach 90 ° Kurve Queranflug, nach 90 ° Kurve Endanflug ("Endteil" haben nur alte Männer!)
Schande, die englischen Ausdrück weiß ich nicht mehr, jedenfalls hat mir letztes Mal die CFII den Begriff "Crosswind" erläutert, der aber nicht dem deutschen "Gegenanflug" entspricht sondern einer Art Queranflug (Midfieldcrossing) zum Eindrehen in den Gegenanflug entspricht. Im übrigen sind die Platzrunden in USA mit denen in "good old Germany" nicht 1 : 1 übertragbar.. Beispielsweise fliegt man dort an unkontrollierten Plätzen "on the 45 for downwind 09", dh 45 Grad in den Gegenanflug 09 (MH 225).
Eine der Stärken im Amiland ist, daß die Leute miteinander reden und nicht die regulierende Stimme eines BfL erwarten. Kollisionen werden dadurch vermieden, auch weil jeder seine Positionsmeldung so abgibt,daß jeder sie versteht und er auch tatsächlich an der angegebenen Position sich befindet. Zwar habe ich keine wissenschafliche Auswertung nur scheint mir daß die Verlangerung der Verantwortung an die Piloten die Kollisionen eher vermeidet als fördert.
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da sieht man wieder, nicht alles was "alt" ist, ist überholt. wir haben noch vor 10 jahren nicht mehr gelernt zu unterscheiden, zwischen gegenab- und gegenanflug (zumindest nicht sprechfunktechnisch).
das hat mich ebenfalls schon mal fast eine kollision gekostet. wenn man noch "on the 45 to downwind" als meldung etabliert, werden standard-platzrunden (die's leider kaum noch gibt) etwas systematischer ...
udo
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Finde auch das zu wenig gefunkt wird (wo ich bin, was mache ich). Da hat man manchmal schon den Eindruck das man stört wenn man was sagt. Selbst alleine in der Platzrunde sind Meldungen wichtig, um sich es nicht abzugewöhnen oder anders gesagt zu trainieren.
Lange bevor ich den Zieflugplatz erreiche drehe ich die Frequenz rein um zu hören was da los ist (Bahn, Wind usw.).
Björn
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<wenn man noch "on the 45 to
downwind" als meldung etabliert, werden standard-platzrunden (die's
leider kaum noch gibt) etwas systematischer ..>Also ich hege da meine Zweifel daß "on the 45 to
downwind" als Meldung irgendwo in Europa zur "situational awareness" beiträgt. Insbesonders glaube ich daß diese Phrase nicht einmal in den USA zur standard phraseology gehört, auch wenn das Verfahren selbst dort etabliert sein mag (ehrlich keine Ahnung).
Insofern bin ich schon der Meinung daß man 1. zuerst denken, dann 2. funken und sich 3. tunlichst an die Phrasologie halten sollte. Was man im Lauf der Jahre so an "Funksprüchen" hört geht wirklich auf keine Kuhhaut, am Schlimmsten finde ich persönlich das "denglisch-Mischmasch". Deutsch zu funken ist keine Schande, aber dann bitte auch konsequent und nicht "ich squawke jetzt zero-zero-three-fünef und proceede zum final."
Wer schon mal im (östlichen..) Ausland geflogen ist wird verstehen was ich meine, es gibt genug Länder in denen Fluglotsen bei der geringsten Abweichung vom Standardwortschatz völlig verständnislos das Handtuch werfen (müssen). Mein Favorit ist Kiev KBP, da konnten wir nur mit Hilfe einer in unserem Cockpit ukrainisch funkenden Putzfrau Details zum Pistenzustand im tiefsten Winter erfragen.
Am kommenden Wochenende ist in Zell am See wieder die "UL Expo", interessante Veranstaltung. Hoffentlich gibt es mehr Disziplin auch am Funk als früher.
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geht wirklich auf keine Kuhhaut
tschuldigung, aber diese belehrung eines "profis" führt eher zum nicht-funken, und jetzt sind wir wieder am anfang.
zur eigenen "awareness" (ich weiss das ist denglish - wer's nicht versteht, weglesen) und zur sicherheit der anderen, gehört dazu, dass man im sprechfunk nicht "sparen" soll, vor allem nicht an den entscheidenden positionsmeldung - wenn natürlich das nicht heisst, dass man den kanal zulabert. (präzision ist wichtiger als schönheit der lyrik)
wir befinden uns gerade in einem thread, mit 4 toten, nur weil 2 piloten zu kommunikationsfaul waren - ein bisschen respekt mit solchen forderungen á la "wer nicht so schön wie ich den sprechfunk macht, soll schweigen (oder länger denken)" wäre angebracht. in ländern mit anderem kauderwelsch verhält es sich wohl anders, als im austausch zwischen piefkes und eingeborenen (die beide proficiency eingetragen haben).
was ich sagen will: phraseologie muss nicht neu erfunden werden, aber kein mensch benutzt heutzutage das wort "klarliste", und im entscheidenden moment sind gerade ATPL'ler schnell bei der muttersprache - siehe massig voice recorder auswertungen ... da braucht man nicht vom ppl'ler höhere standards "einfordern". sinn und zweck der kommunikation ist, zu kommunizieren, und nicht formelle genugtuung - meine idee der "etablierung" sollte trotzdem nicht ein aufruf zu regulierung und form-ausweitung sein, eher die idee, dass sich die piloten selbst, und die anderen auf entscheidende positionen aufmerksam machen, und damit auch so einzufliegen wie der gedanke hinter dem spruch ist, nämlich im 45° winkel, in die mitte des gegenanfluges.
emergency briefing macht man ja auch nicht, damit man seinem zuhörer zeigt wie schön man die phrasologie beherrscht ... da steckt psychologie dahinter.
PS: ich schätze deine sonstigen beiträge sehr, umso mehr stört es mich, wenn wir diesmal nicht einer meinung sind, ursächlich ist aber "nur" die interpretation der auswirkung der forderung zum "länger denken, 10 m vor dem aufprall"
dass nicht überall ein sauberer einflug in die platzrunde gelehrt wird, ist mir bekannt. wäre aber wünschenswert, vor allem wenn man schonmal near-miss hinter sich hatte
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Hallo Udo, bin voll bei Dir.
Offenbar hat man in Deutschland vergessen daß der "Gegenanflug" "abeam the tower" beginnt. Die Positionsmeldungen an diversen unkontrollierten Plätzen mit "D-xxxx im xx Gegenanflug xx" sind in den seltensten Fällen korrekt. Das macht mich "fuchsig". Mitunter erlebe ich sogar Meldungen über einem Pflichtmeldepunkt, an dem ich selbst gerade befinde. Weit und breit keinen anderen Flieger zu sehen und dann beginnt die Adrenalin Ausschüttung. Ist der andere Flieger, nun über oder unter oder sonst wo? Hoch-, Tiefdeckerproblematik. ATC klärt das dann.
Ich glaube es hilft hier nur Disziplin und keine weiteren Verfahren. Bei der Ausbildung und bei Übungsflügen achte ich ganz besonders auf korrekte Positionsmeldungen. Diese dürfen einfach nicht beliebig sein.
Gestern kurz vor Sierra 1 macht mich der Tower in EDMA auf ein anderes (unbekanntes) von Nord nach Süd in gleicher Höhe kreuzendes Flugzeug aufmerksam. Habe erst einen Helicopter gesehen, der von West nach Ost deutlich tiefer flog (keine Wahrnehmung durch den Tower, obwohl in der CTR) und dann gerade noch die kreuzende Maschine auf fast gleicher Höhe. Das war knapp und ehrlich gesagt, was sucht der da. Wir waren auf den Anflug konzentriert und haben den Anderen nicht gesehen.
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Nana, nun nicht alles gleich falsch verstehen..
Es geht nicht darum "schön zu sprechen" sondern klar verständlich und
dazu gehört nunmal ein gemeinsamer Wortschatz - sprich Phrasologie. Das
"on the 45 to downwind" oder so ähnlich habe ich noch nie gehört und bin
daher wie gesagt skeptisch daß diese Formulierung irgendwo in unseren
Breiten verstanden wird. Auch wenn es VFR im Gegensatz zu manchen
IFR-Frequenzen eher selten vorkommt daß man minutenlang auf eine
Möglichkeit zum Absetzen des Erstanrufs warten muß wegen heavy traffic,
es gibt sie doch die Situationen wo ein unklarer, nicht allgemein
verständlicher Position report eher behindert als hilft, gerade im
Hinblick auf das nahende Wochenende in Zell am See habe ich da so meine
Erfahrungen und Bedenken.
Und was das "piefke versus Einheimisch" betrifft: die Piloten waren alle nicht aus Zell am See und das war wohl auch keinerlei Faktor. Aber zum "Denglisch" habe ich persönlich schon die Erfahrung gemacht daß dies in Deutschland ganz gern praktiziert wird, warum auch immer.
Also nix persönlich nehmen bitte, aber gerade in Zell am See hoffe ich auf mehr Sicherheit in Zukunft, das soll schließlich meine private Homebase werden sobald ich in Rente gehen kann..
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Es ist mir nach wie vor unverständlich, wie bei korrekter Funkerei zwei Flugzeuge gleichzeitig ins Endteil geraten und dort zusammenstoßen können.
Unbestätigten Meldungen zufolge hat der Neuling auf der C150 bereits mit der ATPL-Schulung begonnen. Ich würde einmal annehmen, dass er seine Meldungen korrekt auf Englisch abgesetzt hat, wie es auch auf seinem Heimatflughafen LOWI von allen Platzfliegern praktiziert worden ist. Sollte (und das kann nur Spekulation sein) der zweite Unfallbeteiligte erlaubter Weise nur Flugfunk auf Deutsch beherrscht haben (was für einen Motorsegler-Piloten durchaus anzunehmen wäre), dann könnte hier vielleicht die Ursache liegen. Was der Diskussion um Sprachlevel und verpflichtendem Englisch neue Nahrung bieten könnte.
Aber das ist - wie gesagt - reine Spekulation. Ich bin auf den Unfallbericht gespannt.
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Soweit ich weiß, darf man nur mit dem BZF I ins Ausland fliegen, auch ins deutschsprachige.
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Die Diskussion hatten wir vor Jahr und Tag hitzig im Verein geführt. Demzufolge wäre 90% aller D-K***-Flieger - die mit BZF1 - im Ausland illegal unterwegs. Für "reine" Segelflieger ist es noch verzwickter: Einerseits ist dafür GESETZLICH gar kein BZF vorgeschrieben, andererseits vernünftigerweise als Ausbildungsbedingung doch wieder über das zu genehmigende Ausbildungshandbuch Voraussetzung ist. Die meisten Segelflieger gehen den Weg des Wassers und machen BZFII. Dürfen die nun mit einem D-1234 oder D-K*** ohne BZF1 im Ausland fliegen? Wenn nicht, kann Sisteron, Gap, Bormio, Fuentemilanos usw. usf. zumachen....
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>Demzufolge wäre 90% aller D-K***-Flieger - die mit BZF1 - im Ausland illegal unterwegs.
Und so ist es. Gesetzesänderung erfolgt ja nicht per Mehrheits-Verstoß.
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ok, bin nur verwundert, dass sich niemand was vorstellen kann unter korrektem einfliegen in platzrunde - im 45° wiinkel in den gegenanflug.
in zell am see geht das eh nicht, und genau das ist der beweis dass man im sprechfunk auch ein bisschen improvisieren muss (das meinte ich mit nicht-standard-platzrunden).
nichtdestotrotz sind wir uns einig, sprechfunk muss präzise und so unmissverständlich wie möglich sein - formale sprachanforderungen können unterstützen, sollten aber nicht zum hindernis werden - genauso wie die befürchtung etwas nicht sprechfunk-konformes verschweigt man dann lieber
udo
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Ähh, die mit BZF I (und language proficiency) sind doch berechtigt, im Ausland zu fliegen.
Was Ihr meint, sind doch die, die nur ein BZF II haben, oder?
Bin grad verwirrt
Olaf
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Ja.. klar! Es muss BZFII heißen... Pardon
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Also, nur noch mal zur Klarstellung:
BZF II = Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis in deutscher Sprache - nur innerhalb der Bundesrepublik gültig.
BZF I = Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis in englischer Sprache - mit Proficiency-Test - im Ausland gültig.
Wenn ich mit einer PPL(A) mit einer E-Klasse im Ausland unterwegs bin, bin ich verpflichtet zumindest das BZF I zu haben!
Leider kann ich nicht sagen, ob diese Verpflichtung auch für andere Lizenzen gilt.
Insofern wäre es zumindest ein Hinweis darauf, dass - sollte sich der Cessna-Pilot in Englisch gemeldet haben und der andere Pilot diese Positionsmeldung nicht einordnen konnte - unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich beide Piloten aufgrund der Tragflächenanordnung ihrer Flugzeuge (Hochdecker / Tiefdecker) nicht sehen konnten - der Zusammenstoß passieren konnte.
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