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<wenn man noch "on the 45 to
downwind" als meldung etabliert, werden standard-platzrunden (die's
leider kaum noch gibt) etwas systematischer ..>Also ich hege da meine Zweifel daß "on the 45 to
downwind" als Meldung irgendwo in Europa zur "situational awareness" beiträgt. Insbesonders glaube ich daß diese Phrase nicht einmal in den USA zur standard phraseology gehört, auch wenn das Verfahren selbst dort etabliert sein mag (ehrlich keine Ahnung).
Insofern bin ich schon der Meinung daß man 1. zuerst denken, dann 2. funken und sich 3. tunlichst an die Phrasologie halten sollte. Was man im Lauf der Jahre so an "Funksprüchen" hört geht wirklich auf keine Kuhhaut, am Schlimmsten finde ich persönlich das "denglisch-Mischmasch". Deutsch zu funken ist keine Schande, aber dann bitte auch konsequent und nicht "ich squawke jetzt zero-zero-three-fünef und proceede zum final."
Wer schon mal im (östlichen..) Ausland geflogen ist wird verstehen was ich meine, es gibt genug Länder in denen Fluglotsen bei der geringsten Abweichung vom Standardwortschatz völlig verständnislos das Handtuch werfen (müssen). Mein Favorit ist Kiev KBP, da konnten wir nur mit Hilfe einer in unserem Cockpit ukrainisch funkenden Putzfrau Details zum Pistenzustand im tiefsten Winter erfragen.
Am kommenden Wochenende ist in Zell am See wieder die "UL Expo", interessante Veranstaltung. Hoffentlich gibt es mehr Disziplin auch am Funk als früher.
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geht wirklich auf keine Kuhhaut
tschuldigung, aber diese belehrung eines "profis" führt eher zum nicht-funken, und jetzt sind wir wieder am anfang.
zur eigenen "awareness" (ich weiss das ist denglish - wer's nicht versteht, weglesen) und zur sicherheit der anderen, gehört dazu, dass man im sprechfunk nicht "sparen" soll, vor allem nicht an den entscheidenden positionsmeldung - wenn natürlich das nicht heisst, dass man den kanal zulabert. (präzision ist wichtiger als schönheit der lyrik)
wir befinden uns gerade in einem thread, mit 4 toten, nur weil 2 piloten zu kommunikationsfaul waren - ein bisschen respekt mit solchen forderungen á la "wer nicht so schön wie ich den sprechfunk macht, soll schweigen (oder länger denken)" wäre angebracht. in ländern mit anderem kauderwelsch verhält es sich wohl anders, als im austausch zwischen piefkes und eingeborenen (die beide proficiency eingetragen haben).
was ich sagen will: phraseologie muss nicht neu erfunden werden, aber kein mensch benutzt heutzutage das wort "klarliste", und im entscheidenden moment sind gerade ATPL'ler schnell bei der muttersprache - siehe massig voice recorder auswertungen ... da braucht man nicht vom ppl'ler höhere standards "einfordern". sinn und zweck der kommunikation ist, zu kommunizieren, und nicht formelle genugtuung - meine idee der "etablierung" sollte trotzdem nicht ein aufruf zu regulierung und form-ausweitung sein, eher die idee, dass sich die piloten selbst, und die anderen auf entscheidende positionen aufmerksam machen, und damit auch so einzufliegen wie der gedanke hinter dem spruch ist, nämlich im 45° winkel, in die mitte des gegenanfluges.
emergency briefing macht man ja auch nicht, damit man seinem zuhörer zeigt wie schön man die phrasologie beherrscht ... da steckt psychologie dahinter.
PS: ich schätze deine sonstigen beiträge sehr, umso mehr stört es mich, wenn wir diesmal nicht einer meinung sind, ursächlich ist aber "nur" die interpretation der auswirkung der forderung zum "länger denken, 10 m vor dem aufprall"
dass nicht überall ein sauberer einflug in die platzrunde gelehrt wird, ist mir bekannt. wäre aber wünschenswert, vor allem wenn man schonmal near-miss hinter sich hatte
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Hallo Udo, bin voll bei Dir.
Offenbar hat man in Deutschland vergessen daß der "Gegenanflug" "abeam the tower" beginnt. Die Positionsmeldungen an diversen unkontrollierten Plätzen mit "D-xxxx im xx Gegenanflug xx" sind in den seltensten Fällen korrekt. Das macht mich "fuchsig". Mitunter erlebe ich sogar Meldungen über einem Pflichtmeldepunkt, an dem ich selbst gerade befinde. Weit und breit keinen anderen Flieger zu sehen und dann beginnt die Adrenalin Ausschüttung. Ist der andere Flieger, nun über oder unter oder sonst wo? Hoch-, Tiefdeckerproblematik. ATC klärt das dann.
Ich glaube es hilft hier nur Disziplin und keine weiteren Verfahren. Bei der Ausbildung und bei Übungsflügen achte ich ganz besonders auf korrekte Positionsmeldungen. Diese dürfen einfach nicht beliebig sein.
Gestern kurz vor Sierra 1 macht mich der Tower in EDMA auf ein anderes (unbekanntes) von Nord nach Süd in gleicher Höhe kreuzendes Flugzeug aufmerksam. Habe erst einen Helicopter gesehen, der von West nach Ost deutlich tiefer flog (keine Wahrnehmung durch den Tower, obwohl in der CTR) und dann gerade noch die kreuzende Maschine auf fast gleicher Höhe. Das war knapp und ehrlich gesagt, was sucht der da. Wir waren auf den Anflug konzentriert und haben den Anderen nicht gesehen.
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Nana, nun nicht alles gleich falsch verstehen..
Es geht nicht darum "schön zu sprechen" sondern klar verständlich und
dazu gehört nunmal ein gemeinsamer Wortschatz - sprich Phrasologie. Das
"on the 45 to downwind" oder so ähnlich habe ich noch nie gehört und bin
daher wie gesagt skeptisch daß diese Formulierung irgendwo in unseren
Breiten verstanden wird. Auch wenn es VFR im Gegensatz zu manchen
IFR-Frequenzen eher selten vorkommt daß man minutenlang auf eine
Möglichkeit zum Absetzen des Erstanrufs warten muß wegen heavy traffic,
es gibt sie doch die Situationen wo ein unklarer, nicht allgemein
verständlicher Position report eher behindert als hilft, gerade im
Hinblick auf das nahende Wochenende in Zell am See habe ich da so meine
Erfahrungen und Bedenken.
Und was das "piefke versus Einheimisch" betrifft: die Piloten waren alle nicht aus Zell am See und das war wohl auch keinerlei Faktor. Aber zum "Denglisch" habe ich persönlich schon die Erfahrung gemacht daß dies in Deutschland ganz gern praktiziert wird, warum auch immer.
Also nix persönlich nehmen bitte, aber gerade in Zell am See hoffe ich auf mehr Sicherheit in Zukunft, das soll schließlich meine private Homebase werden sobald ich in Rente gehen kann..
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Es ist mir nach wie vor unverständlich, wie bei korrekter Funkerei zwei Flugzeuge gleichzeitig ins Endteil geraten und dort zusammenstoßen können.
Unbestätigten Meldungen zufolge hat der Neuling auf der C150 bereits mit der ATPL-Schulung begonnen. Ich würde einmal annehmen, dass er seine Meldungen korrekt auf Englisch abgesetzt hat, wie es auch auf seinem Heimatflughafen LOWI von allen Platzfliegern praktiziert worden ist. Sollte (und das kann nur Spekulation sein) der zweite Unfallbeteiligte erlaubter Weise nur Flugfunk auf Deutsch beherrscht haben (was für einen Motorsegler-Piloten durchaus anzunehmen wäre), dann könnte hier vielleicht die Ursache liegen. Was der Diskussion um Sprachlevel und verpflichtendem Englisch neue Nahrung bieten könnte.
Aber das ist - wie gesagt - reine Spekulation. Ich bin auf den Unfallbericht gespannt.
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Soweit ich weiß, darf man nur mit dem BZF I ins Ausland fliegen, auch ins deutschsprachige.
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Die Diskussion hatten wir vor Jahr und Tag hitzig im Verein geführt. Demzufolge wäre 90% aller D-K***-Flieger - die mit BZF1 - im Ausland illegal unterwegs. Für "reine" Segelflieger ist es noch verzwickter: Einerseits ist dafür GESETZLICH gar kein BZF vorgeschrieben, andererseits vernünftigerweise als Ausbildungsbedingung doch wieder über das zu genehmigende Ausbildungshandbuch Voraussetzung ist. Die meisten Segelflieger gehen den Weg des Wassers und machen BZFII. Dürfen die nun mit einem D-1234 oder D-K*** ohne BZF1 im Ausland fliegen? Wenn nicht, kann Sisteron, Gap, Bormio, Fuentemilanos usw. usf. zumachen....
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>Demzufolge wäre 90% aller D-K***-Flieger - die mit BZF1 - im Ausland illegal unterwegs.
Und so ist es. Gesetzesänderung erfolgt ja nicht per Mehrheits-Verstoß.
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ok, bin nur verwundert, dass sich niemand was vorstellen kann unter korrektem einfliegen in platzrunde - im 45° wiinkel in den gegenanflug.
in zell am see geht das eh nicht, und genau das ist der beweis dass man im sprechfunk auch ein bisschen improvisieren muss (das meinte ich mit nicht-standard-platzrunden).
nichtdestotrotz sind wir uns einig, sprechfunk muss präzise und so unmissverständlich wie möglich sein - formale sprachanforderungen können unterstützen, sollten aber nicht zum hindernis werden - genauso wie die befürchtung etwas nicht sprechfunk-konformes verschweigt man dann lieber
udo
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Ähh, die mit BZF I (und language proficiency) sind doch berechtigt, im Ausland zu fliegen.
Was Ihr meint, sind doch die, die nur ein BZF II haben, oder?
Bin grad verwirrt
Olaf
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Ja.. klar! Es muss BZFII heißen... Pardon
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Also, nur noch mal zur Klarstellung:
BZF II = Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis in deutscher Sprache - nur innerhalb der Bundesrepublik gültig.
BZF I = Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis in englischer Sprache - mit Proficiency-Test - im Ausland gültig.
Wenn ich mit einer PPL(A) mit einer E-Klasse im Ausland unterwegs bin, bin ich verpflichtet zumindest das BZF I zu haben!
Leider kann ich nicht sagen, ob diese Verpflichtung auch für andere Lizenzen gilt.
Insofern wäre es zumindest ein Hinweis darauf, dass - sollte sich der Cessna-Pilot in Englisch gemeldet haben und der andere Pilot diese Positionsmeldung nicht einordnen konnte - unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich beide Piloten aufgrund der Tragflächenanordnung ihrer Flugzeuge (Hochdecker / Tiefdecker) nicht sehen konnten - der Zusammenstoß passieren konnte.
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das kann doch nicht korrekt sein: A/BZF einschränkungen oder privilegien sind primär nach sprachen ausgerichtet (und auf deutsche boden- und luftfunkstellen bezogen) - nicht nach (österreichisch-deutschen) grenzen - sowas hab ich ja noch nie gehört (show the regs - mein altes BZF find ich grad nicht / II hatte ich nie)
angenommen es wäre wahr, und man darf mit BZF II eigentlich nicht nach österreich, ... dann wäre englisches funken auch nicht die lösung ...
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BZF I
Das beschränkt gültige Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst I (BZF I) befähigt zur Durchführung des Sprechfunks auf Flügen nach Sichtflugregeln in deutscher Sprache in den Ländern Deutschland, Österreich und deutschsprachiger Schweiz und in englischer Sprache international.
BZF II
Das BZF II berechtigt ausschließlich zur Durchführung des Sprechfunks auf Flügen nach Sichtflugregeln in deutscher Sprache und im deutschen Luftraum. (Bitte Ausnahmen beachten, wie Lufträume, Sportausübungen, Segelflug etc...)
Sepp
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In der Tat gibt es anscheinend feine Unterschiede:
Das österr. BFZ ermöglicht deutsch funken auch im deutschsprachigen Ausland
Das deutsche BZF II: deutsch funken nur in Deutschland
Hätte ich nicht gedacht..
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Noch einen drauf: In Österreich braucht JEDER, der funkt, ein Zeugnis. Auch ein ULer, anders als in Deutschland. Immerhin: Die österreichischen Behörden erkennen ein deutsches BZF II auf Antrag an - dann darf man damit auch in Österreich...
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Naja, ein bisserl Ausbildung für den Flugfunk ist nichts Schlechtes..
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Hallo Udo, wieso soll das in LOWZ nicht möglich sein?
Natürlich sind in den Gebirgstälern die topografischen Gegebenheiten zu berücksichtigen und Flachland hat halt den Vorteil, daß der Einflug mit 45 ° in den Gegenanflug einfach ist. Allerdings hat Amiland Flugplätze mit vielen Rwy und aus eigener Erfahrung es ist nicht so einfach den richtigem Anflug auf Anhieb zu erwischen, denn es kann passieren, daß schnelle Flugzeuge eine andere Rwy benutzen als langsamere, aber auch das entzerrt den Verkehr.
Aktuell ist inLOZ der Einflug aus N mit MH 180 (aus Lärmgründen über dem See) in die Platzrunde vorgesehen. Alle Interessen auf einen Nenner zu bringen ist schwierig. LOWZ wird schwierig bleiben weil Direktanflüge aus O oder W möglich sind. Das ist in Amiland nicht vorgesehen, denn jeder hat "on the 45 for downwind xx " anzufliegen.
Viel schlaueres fällt mich auch nicht ein, weil ich selbst zu denen gehöre, die im Regelfall direkt auf die 08 (?) anfliegen, weil ich aus einer Alpeneinweisung aus Westen kommend nie höher als 5.000 ft MSL fiege. Bisher hatte ich immer Ostwetterlagen in LOWZ.
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Direktanflug auf die 26 ist von Osten (Echo) in Zell NICHT erlaubt sondern es ist von Echo über November anzufliegen.
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Ja, das ist richtig. Direktanflüge auf die 08 nur aus dem Westen über "W1".
War heute zur Flugzeugmesse in LOWZ und auch wieder Direktanflug, den ich allerdings bevorzuge weil ich vor mir alles sehen kann, wer sich wo und in welcher Höhe bewegt. Beim Abflug und Ausflug über "N" konnte ich dann in geringem Abstand anfliegenden Maschinen , aus 5.000 ft auf Platzrundenhähe sinken sehen. Ebenfalls nicht unkritisch.
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Noch keine endgültige Unfallursache - dafür erstaunliche Erkenntnisse:
https://salzburg.orf.at/news/stories/2502775/
Pilot der Cessna hatte vor dem Flug Rauschmittel konsumiert.
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Tja, und laut Medienberichten war er bereits in Ausbildung zum Berufspiloten (ATPL?). Da ist der Welt ja womöglich noch was erspart geblieben.
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Oh ja, das ist überraschend und vielleicht eine (zu) einfache Erklärung.
Für mich bleibt dennoch die Frage, wieso hat Zell am See "Info" deren vornehmste und pflichtgmäße Aufgabe die Gefahrenabwehr ist, nichts gesehen, nichts gehört und nichts gesagt (3-Affen-Prinzip?).
Es bleibt einfach nur den offiziellen Unfallbericht abzuwarten.
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was soll den der arme info-mensch auf seinem turm gegen menschliche dummheit und ingnoranz ausrichten: nicht richtig rausschauen, nicht richtig funken und dann noch bekifft fliegen. ich war eine woche vor dem crash in zell. völlig korrektes verfahren beim anflug wie es an einem unkontrollierten platz sein sollte. in usa käme kein mensch auf die idee, auf so einen platz einen türmer zu setzen. aber wir brauchen wohl immer jemanden, der uns sagt, wo´s langgeht.... aber die diskussion hatten wir hier im puf schon hunderte von malen...
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Auch wenn die Diskussion schon hunderte Male stattfand, dann bedeutet das nur, daß dieser die Zielorientierung fehlt. Sonst gäbe es keine hunderte Male, weil wir ein Ergebnis hätten. Wenn wir schon Türmer haben und diese auch bezahlen, dann sollen sie doch bitte schön die Aufgabe wahrnehmen für die sie eingesetzt sind, nämlich "Gefahrenabwehr". Ich nehme hier keinen undisziplinierten oder gar bekifften Piloten in Schutz, nur der Job der Türmer ist - wie bereits erwähnt - Gefahrenabwehr und nicht Landegebühren zu kassieren. Gerade in LOWZ ist eine ständige Beobachtung des Platzvekehrs eigentlich unerläßlich, wie die Unfälle der letzten Jahre zeigen.
Im Amiland ist die Selbstverantwortung deutlich höher, das beginnt bereits bei der Ausbildung durch den Fluglehrer, der selbst eine wesentlich höhere Verantwortung (mit der Unterschrift auuf Endorsements) als hierzulande hat. Ich empfinde es im Amiland immer wieder wohltuend zu hören, sei es nachts oder irgendwo unterwegs, "This is Piper 28, Nxxx inbound on the 45 for the Traffic pattern 27, Is anyone in?" Die Verantwortlichkeit, die Selbstdisziplin, unterliegt auch in der Luftfahrt einer Werteerosion. Und wer will denn schon die (...) Arbeitsplätze der Türmer abschaffen, die Politik schon gar nicht. Die Betroffenen, die Flieger offenbar auch nicht.
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