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Oh ja, das ist überraschend und vielleicht eine (zu) einfache Erklärung.
Für mich bleibt dennoch die Frage, wieso hat Zell am See "Info" deren vornehmste und pflichtgmäße Aufgabe die Gefahrenabwehr ist, nichts gesehen, nichts gehört und nichts gesagt (3-Affen-Prinzip?).
Es bleibt einfach nur den offiziellen Unfallbericht abzuwarten.
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was soll den der arme info-mensch auf seinem turm gegen menschliche dummheit und ingnoranz ausrichten: nicht richtig rausschauen, nicht richtig funken und dann noch bekifft fliegen. ich war eine woche vor dem crash in zell. völlig korrektes verfahren beim anflug wie es an einem unkontrollierten platz sein sollte. in usa käme kein mensch auf die idee, auf so einen platz einen türmer zu setzen. aber wir brauchen wohl immer jemanden, der uns sagt, wo´s langgeht.... aber die diskussion hatten wir hier im puf schon hunderte von malen...
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Auch wenn die Diskussion schon hunderte Male stattfand, dann bedeutet das nur, daß dieser die Zielorientierung fehlt. Sonst gäbe es keine hunderte Male, weil wir ein Ergebnis hätten. Wenn wir schon Türmer haben und diese auch bezahlen, dann sollen sie doch bitte schön die Aufgabe wahrnehmen für die sie eingesetzt sind, nämlich "Gefahrenabwehr". Ich nehme hier keinen undisziplinierten oder gar bekifften Piloten in Schutz, nur der Job der Türmer ist - wie bereits erwähnt - Gefahrenabwehr und nicht Landegebühren zu kassieren. Gerade in LOWZ ist eine ständige Beobachtung des Platzvekehrs eigentlich unerläßlich, wie die Unfälle der letzten Jahre zeigen.
Im Amiland ist die Selbstverantwortung deutlich höher, das beginnt bereits bei der Ausbildung durch den Fluglehrer, der selbst eine wesentlich höhere Verantwortung (mit der Unterschrift auuf Endorsements) als hierzulande hat. Ich empfinde es im Amiland immer wieder wohltuend zu hören, sei es nachts oder irgendwo unterwegs, "This is Piper 28, Nxxx inbound on the 45 for the Traffic pattern 27, Is anyone in?" Die Verantwortlichkeit, die Selbstdisziplin, unterliegt auch in der Luftfahrt einer Werteerosion. Und wer will denn schon die (...) Arbeitsplätze der Türmer abschaffen, die Politik schon gar nicht. Die Betroffenen, die Flieger offenbar auch nicht.
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Sehr geehrter Herr Obermaier,
da stellt sich mir die Frage, ob ein Flugleiter das überhaupt leisten kann?
Von einem bestimmten geographischen Punkt aus Kurs, Höhe und Geschwindigkeit von Flugzeugen richtig zu beurteilen und darauf zu schließen, ob eine Situation gefährlich - im Sinne von Kollisionsgefahr - werden kann?
Alleine das halte ich schon für sehr schwierig. Natürlich gibt man als Flugleiter, wenn man das Gefühl hat, da könnte sich eine brenzlige Situation ergeben, entsprechende Hinweise.
Ich selbst war Anfang August in Zell am See zur Alpeneinweisung. Die Platzrunde (gerade der Queranflug) ist relativ eng. Da bleibt auch einem geübten Flugleiter kaum Zeit, ein warnendes Wort zu funken.
Wenn dann noch eine kurze Ablenkung (z. B. in Form von Funkverkehr mit einem anderen Flugzeug, einem Telefonat oder weil gerade ein startendes Flugzeug beobachtet wird) dazwischen kommt, sind 2 oder 3 Sekunden einfach vergangen, in denen es dort in der Platzrunde schon gekracht haben kann.
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als langjähriger türmer im fliegerclub mit ähnlichem wochenendverkehr wie z.a.s. bleibe ich dabei, dass es nicht die aufgabe des türmers ist, ständig mit dem fernglas hinter den fliegern in der platzrunde her zu sein. der fehler der beiden piloten trat ja wohl am übergang von der base zum final aus, wäre für den türmer also nur zu sehen gewesen, wenn er sich aktiv darum gekümmert hätte- was er nicht kann und nicht muss.
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Gerade in LOWZ ist eine ständige Beobachtung des Platzvekehrs eigentlich unerläßlich
Soso, und dazu brauchen wir also eine Infostelle? In der Tat wurde das hier im Forum schon einige male diskutiert, aber die Idee, dass eine Infostelle auch nur irgendwas mit der Sicherheit der an- und abfliegenden Maschine zu tun haben kann, ist abstrus. ne infostelle ist nicht mehr als ein AWOS, nur besser bezahlt und mit besserer Aussicht. Alles weitere kann und darf eine Infostelle nicht sein.
Wenn es tatsaechlich am Platz zu einer gefaehrlichen Haeufung von Verkehr kommt, muss da eine Kontrollzone hin. Dann auch gerne mit Radar und Turm. Aber doch nicht der armen Infostelle Aufgaben aufbuerden, die diese gar nicht leisten kann. Dass logischerweise die Frage, ja wozu haben wir denn dann diese Infostellen, nicht mehr viel sinnvolle Antwort ergeben kann, ist - wie schon haeufiger hier vertreten - der Grund gegen diesen "Unfug" Flugleiter. Er darf nichts, er kann kaum was, wenn er doch mal vielleicht haette helfen koennen war er grade auf dem Klo, und da sich die Piloten immer auch zumindest ein bisschen auf ihn verlassen, ist er sogar gefaehrlich.
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Ich war neulich in Uetersen und habe eine Ziellandeübung aus 2.000 ft gemacht und das auch mehrmals gemeldet - keine Antwort. Ich drehte dann so in 500ft ins Final und in ca. 300ft dreht plötzlich ein Motorselger direkt vor mir ins Final - ohne irgendwas gesagt zu haben. Ich bin sofort durchgestartet, der ist ja total langsam. Hab das über Funk auch gesagt. Nach 10s die Ansage des Flugleiters: D-EXX, zur Info, der Motorsegler ist auch durchgestartet. Also reflexartig nach rechts und da sehe ich den Motorsegler. Da ich voll beladen war, stieg der Motorsegler auch besser als meine C172.
Der Horst war nur noch weniger ft unter mir.
In der ganzen Zeit keine Funkmeldung des Motorseglers.
Ich fliege ja erst seit so 1,5 Jahren und bin auch der Meinung, dass in Amerika das bessere System ist.
Allerdings habe ich Zweifel, dass man das auch hier in Deutschland umsetzen kann.
Der Türmer hat in dem Fall (leider!!!) den Funk des Motorseglers ersetzt.
Sowas in der Art ist mir schonmal passiert. Toll war auch, als ich spät Abends nur mit einem Motorsegler in Platzrunde war und ich jeden Punkt gemeldet habe und sein Kommentar war: Hey, wie sind doch die Einzigen....
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Volle Zustimmung. Da ich allerdings selbst einmal kurz vor base-final turn vor einer Cessna gewarnt wurde, die genau in der Sekunde von der anderen Seite kommend auch eindrehen wollte (der Pilot war, mit Verlaub, ein gemeingefaehrliches Ar.....och), halte ich mich da immer etwas zurueck. Im Prinzip ist der Flugleiter unnuetz und gefaehrlich, im beruehmten Einzelfall hat er mein Leben gerettet, denn das haette genau gepasst.
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Na warum hat denn das A..loch von Depp in seiner Cessna (oder bei Soenke der Motorsegler) nicht das Maul aufgekriegt? Weil es einen Flugleiter gibt und der wird schon was sagen wenn's gefaehrlich wird! Kein Pilot mit Funk wuerde doch in eine Platzrunde semmeln, ohne sich zu melden, wenn er es muesste, weil kein anderer ihm helfen wuerde. Das ist doch genau, was wir (die wir das Konstrukt Flugleiter ablehnen) immer wieder sagen: die Leute reden nicht, WEIL es den Flugleiter gibt. Das der dann vielleicht mal vor einem warnt, der nicht quatscht, weil er ja auf den Flugleiter hofft, ist doch bestenfalls Satire...
Und wenn er keinen Funk dabei hat (Uncle Joe), dann guckt er fuer Dich mit.
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In der ganzen Zeit keine Funkmeldung des Motorseglers.
Was machen wir mit so einem? Der gehoert doch nicht in die Luft! Der Purche gehoert auf den Poden gechmettert...
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Stimme Dir ja vollkommen zu, Frank. Ich fürchte nur, auf Deutschland`s Flugplätzen (und in Vereinen im Besonderen) gibt es so viele verbohrte, verstockte, sture alte Männer, dass Umerziehung in einem Desaster enden wird. Aber klar, unsere Forderung muss sein, den Flugleiter an unkontrollierten Plätzen umgehend abzuschaffen. Ich halte mich nur mit der Verurteilung individueller Flugleiter zurück.
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ich geb's auf... Wenn wir schon beide in bruessel sitzen, wollen wir mal zusammen essen gehen?
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Gibt ja schlechtere Dinge, als in Brüssel essen zu gehen. Bin allerdings im Moment in Strasbourg. Der Eurokrat reist ja gerne und ich hinterher.
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" gibt es so viele verbohrte, verstockte, sture alte Männer, dass Umerziehung in einem ..."
einfach noch einmal nachdenken. Meine Beobachtungen gehen in eine ganz andere Richtung. Alte Männer (sprich: alte Piloten !!) sind nur deshalb alt geworden, weil sie mit Vorsicht und Umsicht 1000ende Flugstunden "gesammelt" haben und unzählige male auf verschiedensten Plätzen in die Platzrunde geflogen sind.
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Meld dich doch, wenn du mal hier bist. thore at edxhdot de
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Sehr geehrter Herr Dr. Schwarz-Boeck, bitte keinen Killerbeitrag.
Niemand verlangt, daß der Türmer allen Fliegern mit dem Fernstecher hinterherschaut, denn das wäre dann ohnehin ein sehr begrenzter Blick.
Die offizielle Begründung für die "Luftaufsicht" ist die Gefahrenabwehr. Wenn diese aber nicht erfüllt werden kann, dann muss die Gefahrenabwehr anders geregelt werden.
1) Durch eine Kontrollzone mit Radar und Doppelbesetzung. Wird auch nur ein einziger Unfall damit vermieden dann sind die Kosten gerechtfertigt.
2 Übertragung der Verantwortlichkeit für den Platzrundenverkehr auf die Piloten und das beginnt bereits bei der Ausbildung.
Ein Vorhaben das sicherlich von heute auf morgen zu bewältigen ist.
Wie das Prinzip "Sehen und gesehen werden" früher mal wichtig war (heute halten wir FLARE / TCAS für überlebenswichtig), so sollten die Piloten mit einander sprechen. Daher bedarf es eben keines Flugleiters oder Beauftragten für Luftaufsicht oder Türmers mehr, denn die Landegebühr kann auch in einen Briefkasten geworfen werden.
Leider gibt es keine ernsthafte Initiative mehr für "Fliegen ohne Flugleiter" an unkontrollierten Plätzen.
Nehmen wir also die Unfälle in der Platzrunde weiterhin als Schicksal der Flieger hin (egal ob da ein bekiffter oder sprachloser Pilot rumkurvt).
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Hallo Thore, bin voll bei Dir.
Nicht zu vergessen ist allerdings die offizielle Begründung für die Infostelle: "Gefahrenabwehr". Nachdem die Infostelle die Gefahrenabwehr nicht leistet oder leisten kann, brauchen wir entweder eine Kontrollzone mit allem Drum und Dran oder eine Selbstverantwortung der Piloten (wie im Amiland). Diese Sebstverantwortung kommt allerdings nicht über Nacht. Das ist ein langjähriger Anpassungsprozeß, der bei der Ausbildung und dem Entfall der Infostellen beginnen muss.
Fazit:
Wir brauchen keine Infostelle. Möchte hier allerdings nicht den vielen Infostellen zu nahe treten, die hervorragende Arbeit leisten.
Auch eine CTR schützt nicht vor Fehleinschätzungen. Habe vor Tagen in einer CTR eine Freigabe für T/G erhalten, vor mir ebenso ein Heli, der allerdings langsamer flog. Ich habe das Durchstartmanöver abgebrochen weil ich dem Heli zu nahe kam (nach meiner subjektiven Einschätzung). TWR hat das so nicht gesehen.
Life is risky!
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"die Leute reden nicht, WEIL es den Flugleiter gibt."
Für mich ist ein Flugleiter kein Controller. Insofern komme ich auch erst gar nicht auf den Gedanken, dass er mich vor irgendwelchen Situationen warnen könnte (oft genug hat er ja auch andere Dinge zu tun und sitzt gar nicht im Turm sondern ist auf dem Platz unterwegs).
Verantwortlich für mich und andere bin ich da oben ganz alleine. Deswegen liegt es an mir, alles daran zu setzen, den Flug so sicher wie möglich zu gestalten.
Dazu gehört eben auch der entsprechende Funkverkehr.
Meine Erfahrung ist da aber eine andere. Die Leute reden oft auch nicht (oder nur Blödsinn), wenn sie genau wissen, dass am Platz kein Flugleiter ist.
Wir haben hier zwei Plätze in der Umgebung, die ein automatisches Ansagesystem haben und keinen Flugleiter. Auch da sind mir schon mehrere Male andere Maschinen in die Quere gekommen, die ich nicht aufgrund ihrer Positionsmeldung aufspüren konnte (sie haben nämlich keine abgegeben), sondern weil ich besonders scharf den Luftraum beobachtet habe.
Wenn ich auf unserem Platz Dienst im Turm mache, höre ich im Funk die wildestes Sachen. Abgesehen davon stimmen ca. 40 % der abgegebenen Positionsmeldungen überhaupt nicht.
Erstaunlich daran ist, dass bei uns am Platz in der Ausbildung ganz vehement darauf geachtet wird, dass die richtige Positionsmeldung zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort abgegeben wird, die "jungen" Kollegen also sehr genau wissen, was zu tun ist.
Mir kommt es so vor, als würde diese lästige Funkerei dann aber gerne wieder in den Hintergrund gedrängt. Nach meiner Erfahrung steht da aber nicht hinter: "Der Flugleiter wird schon aufpassen" sondern "Ach, hab ich vergessen. Ist ja auch nicht so wichtig. Die andere Maschine hatte ich ja in Sicht." (ohne darüber nachzudenken, dass die andere Maschine ihn aber vielleicht nicht in Sicht hatte).
Diese erschreckende Unbekümmertheit habe ich auf vielen Plätzen quer durch Deutschland feststellen können.
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hallo herr obermeier,
so weit sind wir doch gar nicht auseinander. insofern habe ich auch keinen "killerbeitrag" geliefert. wir sehen die problematik nur aus zwei verschiedenen perspektiven: sie als berufspilot, ich als privatflieger (ich weigere mich das wort hobby- oder sportpilot zu verwenden - es gibt auch keine hobbyautofahrer und mit sport hat das motorfliegen überhaupt nichts zu tun). ich halte aber die vorstellung, jetzt auch jeden dorfplatz (und dazu zähle ich auch zell am see) eine CTR mit ATC zu setzen, um auch nur "einen einzigen Toten zu vermeiden" für absolut unvorstellbar und unfinanzierbar und auch sicher nicht für wünschenswert.
ein flugleiter kann und darf dem piloten nicht seine verantwortung abnehmen - der begriff gefahrenabwehr ist hier in meinen augen sicher nicht so definiert, dass der flugleiter die platzrunde überwacht. dafür ist er nicht ausgebildet, nicht berechtigt und nicht befähigt.
es bleibt also nur, dass die piloten selbst - und dazu sind sie ja auch verpflichtet - die verantwortung übernehmen - oder wir lassen die privatfliegerei /GA völlig sein und beschränken den luftverkehr auf einige große flugplätze mit CTR, ATC und rein kommerziellem betrieb. wollen sie das, dann müssen sie es halt auch sagen.
mit besten grüssen
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Hallo Herr Dr. Schwarz-Boeck,
Sehr einverstanden!
Konsequent wäre es daher die "Flugleiter" ersatzlos abzuschaffen, weil diese weder einen Flug leiten noch beaufsichtigen und schon gar nicht kontrollieren (können oder dürfen). Wie oft höre ich an unkontrollierten Plätzen die Frage nach Roll- und Startfreigabe. Falsche Frage am falschen Ort.
Eigenverantwortung der Piloten muss einfach jedem bewusst werden, das ist ein Denkprozeß der so schnell nicht in die Köpfe geht und daher bereits bei der Ausbildung beginnen muss. Ebenso sind richtige (präzise?) Positionsmeldungen unerläßlich, auch hier gibt es ein erhebliches Lernpotential.
Mit besten Grüßen
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meine rede seit 1870. platzinfo über automatisches ansagesystem, präzise pflichtmeldungen in jedem teil der platzrunde durch den piloten. flam und transponder wenn´s denn der wahrheitsfindung dient. der türmer verkauft preiswert sprit, kassiert- wenn´s denn sein muss - die landegebühren und kümmert sich im die instandhaltung des platzes. mir wird nie begreiflich sein, warum das in anderen ländern funktioniert und bei uns nicht.
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Ich muss hier für mich zwei Klarstellungen treffen:
1.) Mein erster Beitrag handelte von den POSITIONSMELDUNGEN in der Standardplatzrunde. Wir scheinen uns fast alle einig zu sein, welches die Minimummeldungen sind. Wobei ich heute im Gespräch mit einem ehemaligen Militärlotsen bestätigt bekam, dass „drehe in den Queranflug/turning base“ und „drehe in den Endanflug/turning final“ seines Erachtens auch die unmissverständlichsten und genaueren Positionsmeldungen in der Platzrunde sind. Zu diesem Zeitpunkt ist einigermaßen durch die 90° Grad Drehung klar, wo jemand in der Platzrunde ist. In den Beiträgen waren einige Anregungen, wie man es noch besser machen könnte und es ist lohnenswert darüber nachzudenken.
2.) Der zweite Abschnitt galt dem Thema ZIELLANDUNG und seiner Sprechgruppe im Englischen, und sollte nicht dahingehend gedeutet werden, dass wir daraus einen Standardanflug machen! Es ist eine Sicherheitsübung. Punkt
Der Begriff high-key, low-key wurde aus dem militärischen für den englischen Sprachgebrauch übernommen. Seitens des Militärlotsen die Erklärung, es wäre von den ETXX-Plätzen auf die „deutschen“ Plätze herübergeschwappt. Sie sind nicht in der NfL I 2010/226 enthalten. Werde dazu Klärung bei der DFS/LBA betreiben.
Habe heute die „Head of Trainings“ vierer verschiedener Flugschulen angerufen, wie sie die Ziellandeübung / Spot Landing lehren. Fazit: Beginn in „Landerichtung“ querab der Schwelle in 2.000 ft über Grund, dann 90° Turn (bei Flugplätzen mit parallelem Segelflugbetrieb in die abgewandte Seite). Mit der Meldung „low-key“ (1.000 ft über Grund) soll der Punkt bezeichnet werden (und hier gingen die Meinungen auseinander) an welchem das Ausrollen in den „persönlichen“ von Wind und Abdrift beeinflussten Queranflug stattfindet. Andere waren der Meinung, dass bei high-performance, high-drag und steep engine-out glide Maschinen der low-key einen anzuvisierenden Punkt darstellt, an dem das Ausrollen ins Final stattfindet.
In diesem Punkt, muss ich Stefan recht geben. Low-key ist kein exakt definierter Punkt, der für den anderen Verkehrsteilnehmer die genaue Position erkennen lässt. Es lässt lediglich erkennen, dass etwas über/in direkter Nähe des Platzes vor sich geht. Sollte eine Maschine gerade im Queranflug sein, könnte das den Abbruch der Übung bedeuten, obwohl auch hier der Konsens herrscht, die Maschine mit dem „stehenden“ Prop hat eine Art “Vorflugrecht“ und man weitet seinen Anflug etwas aus.
Ich hatte heute genau diesen Fall und habe die Übung bei low-key abgebrochen und mich als Nr. 2 hinter der anderen Maschine eingeordnet, weil er mir signalisierte, dass er uns nicht sehe, ich ihn jedoch perfekt im Blick hatte.
Bei weiterer Überlegung über Stefans Einwand, komme ich auch zu der Überlegung, dass nach der Meldung „low-key 07“ eine Folgemeldung gehört, beispielsweise „turning now short final“ um die Position für die anderen Piloten, die sich evtl. in der Standard-Platzrunde befinden, treffender darzustellen.
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