 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
64 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
crosswind...! Hab ich aber noch nie als Meldung gehört...
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
Crosswind gibt es, ist allerdings der Quer"abflug" als Gegensatz zum Base, also Queranflug.
Gruß,
Carmine
|
|
|
|
|
Nee, crosswind ist querABflug. Ist in Belgien üblich. Wir melden line up, take off, crosswind downwind, base, final, runway vacated.
|
|
|
|
|
In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Finde ich nicht ausreichend.
|
|
|
|
|
Zitat: In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Zitatende
Wirklich? Ist das dort tatsächlich Usus oder nur eine Unsitte von einigen wenigen, die jetzt verallgemeinert wird? Wenn ich da nämlich in der Platzrunde unterwegs bin, ist (rechter) Gegenanflug (08)26 meine vorvorletzte Positionsmeldung. Auch wenn ich mich alleine in der Platzrunde wähne...und ich bin nicht der Einzige, der sich so verhält! Meine Erfahrung. ;-))
|
|
|
|
|
um das allseits beliebte Thema "Flugleiter" weiter in die Diskussion einzubringen, folgende pers. Beobachtungen (an Info-Plätzen):
- manche melden Platzrundenteile nur solange sie sich 'gehört' fühlen, d.h. der FL einen 'readback' echoed oder gar Folgeanweisungen ausspricht (Anflug fortsetzen, melden Sie Endteil, oder so einen Mist...). Schweigt der FL, schweigt man eben auch...
- Air-to-Air Kommunikation tut Not und es wird darauf vertraut, dass von der Info-Stelle 'Orders' kommen. Geradezu belebend wirkt es, wenn ein anderer Flieger in der Platzrunde dann mal die Initiative ergreift und Meldungen einordnend kommentiert (D-XY in Sicht, D-AB ist Nr. 2 im Queranflug ...).
- es gibt Piloten (v.a. bei redseligem Turm), die meinen tatsächlich, dass sie durch Melden in jedem Teilsegment + Acknowledge des Turms die ohnehin belastete Frequenz 'verstopfen'. Also schweigt man lieber und meldet nur den Endteil, bevor man irgendwie auffällt...
und dazu die These:
Ohne Flugleiter (und das scheinbare Verantwortungs-Mittragen des FL) würde mehr gemeldet werden und die air-to-air awareness steigen. Es ist ja nett, wenn air-to-ground funktioniert und die Info-Stelle Bescheid weiss, aber in letzer Instanz, d.h. verantwortlich, gilt 'see and avoid' für die Akteure in der Luft !
|
|
|
|
|
Zitat: “Wir melden line up, take off, crosswind, downwind, base, final, runway vacated”
Das wäre ein Traum, wenn dies alle täten!
Ich führe als CPLer sehr viele Rundflüge durch, und bin teilweise 3x in der Stunde in der Platzrunde und versuche mir ein Bild zu machen wo alle sind.
Es würde schon sehr helfen, wenn alle "begin of downwind" - “turning base“ – “turning final“ melden würden. Denn dann ist die Position für e i n e n Moment genau definiert. Dann kann man sich entscheiden, ob man sich aus seiner Position noch davor setzen kann oder nicht. Crosswind Rwy 07 habe ich wegen der Arbeitsbelastung nach dem Start noch nie gemeldet. Werde ich ändern! Denn oft habe ich es erlebt, das ich im Querabflug zur Platzrundenhöhe stieß und auf einen Kollegen traf, der gerade „begin of downwind“ war. Generell bin ich der Meinung, dass wir alle in Englisch funken sollten. Es ist die Sprache der Luftfahrer, man kann es am heimischen Platz trainieren, im Ausland gibt es dann keine Probleme. Selbst ein über 60-jähriger Fliegerkollege, der kein Wort Englisch konnte, setzt jetzt Fallschirmspringer in FL120 ab und musste nach einem holprigen Start anerkennen, dass es nicht so schwer ist. Alles eine Sache der Übung!
In letzter Zeit mache ich zur Übung fast nur noch Hi-Key-Landungen. Zusätzlich gebe ich noch die turn-Komponente an: „Hi-key Rwy 25 – turn north-east, next report Low-key 25“.
Bevor ich im Direktanflug in den Queranflug fliege, melde ich: „D-XXXX, 6.1 NM west of the field, 2.500 ft, QDR 280°, entering base rwy 07, next report base“. Dann kann sich jeder ein Bild machen wo „ich“ bin.
Ich halte es so: Ich melde alles, so oft ich kann. In meiner ATPL-Ausbildung wurde von einigen Fluglehrern gesagt „Quatsch die Frequenz nicht voll“. An diesigen/trüben Tagen hoffe ich immer diesen nicht in der Luft zu begegnen.
|
|
|
|
|
so wärs ein traum in der platzrunde. aber auch andernorts wäre funkdisziplin aktiv und passiv ein echter gewinn. FIS am wochenende- das stellen sich einem regelmäßig die zehennägel senkrecht. dummes gequatsche ohne ende, zum 97 sten mal in 5 minuten wird die gleiche EDR nachgefragt, luftraum C und D sind nur ein wort...
ich frage mich, ob der arme FIS-beauftragte für den deppendienst ausgelost wird und schmerzensgeld bekommt
|
|
|
|
|
Ich erinner mich immer mit schmunzeln an April letzten Jahres, als die Aschewolke ihr Unwesen trieb.
Es war bestes Wetter und viele ULs und E-Flieger wollten mal über HH fliegen.
Nach einiger Zeit wurde es zum Lotsen zu wild und funkte:
"Entweder ihr fliegt und funkt richtig, oder ihr könnt alle direkt nach Hause fliegen" :)
|
|
|
|
|
Hi-key Rwy 25 – turning north-west, next report Low-key 25“.>Und ich zum Beispiel fange mit dieser Information überhaupt nichts an. Vielleicht ist es nicht immer zielführend, Phrasologie aus anderen Ländern hier umzusetzen ohne sichergehen zu können daß man sie hierzulande wenigstens verstehen kann.
Erst nach dem Googeln kann ich erkennen dass es sich um "military phraseology" handelt, das hat dann vermutlich genausowenig Sinn wie "bailing out".
Aber generell gehe ich schon mit Dir überein dass kurze, präzise Positionsmeldungen die Sicherheit erhöhen - wenn man sie auch versteht ;-)
|
|
|
|
|
aus einem anderen thread meinen beitrag rüberkopiert, weils passt...:
war am Wochenende auch mehrere Stunden unterwegs und habe an und ab in FIS reingehört.. Grauenhaft! Leute wir müssen uns nicht wundern, wenn die Proficiency-Regeln, oder überhaupt die Bedingungen für Funkzeugnis verschärft werden. Was da manche Sportsfreunde wissen wollen. Was da manche Möchtegern Topguns ins Mikro schreien, als ob sie Langen oder Bremen ohne Funkgerät erreichen wollen... FUNKDISZIPLIN ist nur zum Teil ein Fremdwort. Locker ein Drittel der Dialoge könnte ohne Not eingespart werden. " D-K*** descent immediatley to 2500 ft, you are entering Airspace Charly"..." Sorry we forgot our map on the homebase. Please call us when we are safe.."
Da kannste nur: ausschalten. Ruhe geniessen. Transponder ist an..
|
|
|
|
|
Hi-Key, parrot und bingo fuel haben an keinem GA Platz der Welt etwas zu suchen. Das klingt zwar mega cool, wird aber einerseits von etwaig mithörenden Kameraden nur belächelt und ihr macht Euch total lächerlich und ansonsten kann keiner damit was anfangen. Für einen deutschen Platz ist die Meldung von Aufrollen/Start, Querabflug, Gegenanflug (beim Einfliegen in denselben Meldung WO man einfliegt), Queranflug und Endteil vollkommen ausreichend.
Zudem sind high-key Anflüge zu recht sehr diskussionswürdig. Wenn Du nicht mit stehender Latte untwegs bist, jedenfalls. Wo machst Du denn Deinen Sinkflug? Über dem Platz in den Gegenanflug rein? Ich mache auch hin und wieder ein midfield-crossing und dann eindrehen Gegenanflug von innen heraus, aber das ist mit dem Risiko verbunden, dass ich mich im Midfield im Gegenkurs zu etwaig "normal" den Platz anfliegenden Flugzeugen befinde.
High-Key/Low-Key wird übrigens von der Deutschen Luftwaffe meines Wissens nach (kann sich ja was geändert haben, ändert sich ja dauernd was) nicht verwendet.
Also, lass den Quatsch einfach weg.
|
|
|
|
|
Was bringt eine solche Meldung, wenn die keiner (ich zumindest) nicht verstehe?
Dann lieber nix, meine Ansicht.
|
|
|
|
|
In EDML Landshut wird von der Info-Stelle "Report High-Key, next Low-Key", als Information für die Ziellandeübung gefordert. Ausserdem weiß damit in der Platzrunde jeder, was gerade 2.000 ft über dem Platz vor sich geht. Die ansässigen Flugschulen üben dies regelmäßig. Wenn es dann noch die Zusatzinfo gibt, man drehe zunächst nach Norden zum 500 ft. Höhenabbau , dann nach Osten (turning North-East), dann weiß der Segelflieger und Auto-Gyro im Süden des Platzes, er muss sich wegen Verkehr/Traffic auf seiner Seite der Landebahn weniger Sorgen machen. Die High-Key Ausführung könnte ja zunächst auch nach Süden, und dann Osten durchgeführt werden, um den Platz vom linken Sitz besser im Auge zu behalten.
Nach all den Diskussionen/Informationen über stehende Propeller in diesem Forum habe ich wieder mit Ziellandeübungen bei den 1-MOTs angefangen, weil ich sonst immer nur das zweite Triebwerk auf MCT gestellt, und entspannt gelandet wäre.
Ich glaube nach ca. 100-200 Ziellandungen diesen Sommer eine C172 auf jeder Wiese mit 250 m abstellen zu können, sollte mich mal der Ernstfall treffen. Be prepared for the unexpected! Vor allem wenn man den Spaß zum letzten Mal vor einer Dekade trainiert hat.
Generell gilt: Sollen Sie doch denken "was erzählt der Vogel da". Zumindest wissen sie, "da turnt" einer rum und können sich Gedanken zu ihrer Separation zu MIR machen! Ich will auf jeden Fall wissen, wo die anderen sind. Bei uns ist am Wochenende die Hölle los, aber wenn man 10-12 Meilen vorher schon reinhört, und die in Landshut meist präzisen Positionsangaben hört, dann weiß man, was einen erwartet. In Landshut ist eine der besten Flugschulen und man hört im Funk, wer dort mit `fast militärischer` Disziplin ausgebildet wurde.
|
|
|
|
|
Also mir sind die Begriffe High Key und low-key absolut neu und habe diese im Funk noch nie gehört.
|
|
|
|
|
Das kann schon sein, demzufolge offenbar noch nie in EDMA eine Ausbildung geflogen.
EDMA TWR in DE/EN "melden Sie high key" / "next report high key".
Ein anerkanntes und übliches Verfahren für Ziellandeübungen die ich jedem Piloten, egal wie viele h er so fliegt, nur empfehlen kann, damit man das Fluggerät (egal welche rating class) auf 250 m landen kann.
"Gut sein wenns drauf ankommt" das hat viel mit Training zu tun.
|
|
|
|
|
Ziellandeübungen sind elementarer Teil der Flugausbildung im Motorflug, auch Teil der praktischen Prüfung.
Das Verfahren ist eindeutig geregelt: 2.000 ft GND über der Landestelle in Landerichtung, dann Leerlauf oder Motor abgestellt (sofern kein anderes Flugzeug in der Platzrunde), sofort best glide, dann 90 ° li abdrehen (der Pilot soll den Landeplatz immer links unter sich sehen) bis ungefähr 500 ft Höhenverlust (1.500 ft GND), dann wieder 90 ° li, bis wieder minus 500 ft (1.000 ft GND), dann Meldung anstatt "quer" eben zur Unterscheidung "low key" für alle erkenntlich ein Flugzeug ohne Motorleistung, usw. bis zur Landung. Das antriebslose Flugzeug hat Vorflugrecht.
Der Flugschüler soll alleine 5 bis 10 Ziellandungen (ohne den Motor abzustellen) erfolgreich durchführen.
Der Grund ist klar, Überlandflüge sollen 2.000 ft GND stattfinden, bei einem Motorausfall soll er sich an die Ziellandeübung erinnern (sofort best glide, Landefeld aussuchen (das ist immer li oder re unter dem Flugzeug und nie da vorne - außer über Wasser oder Wald) und dann eben je Schenkel 500 ft abbauen.
Die meisten Schwierigkeiten haben die Flugschüler aber auch erfahrene Piloten mit der Einschätzung der Windkomponente (zu kurz, zu weit kommen).
|
|
|
|
|
Sorry, Alfred, Thomas, aber ich muss das so deutlich sagen: Euch gehört beiden 2 Wochen Startverbot und dem BFL/Startleiter sofort die Berechtigung entzogen. Irgendeiner hat da mal was aufgeschnappt, es völlig falsch verstanden und dann daraus einen Landshut-Standard gebastelt. Sowas ist mega-gefährlich. High-Key/Low-Key approach ist unbestritten ein Verfahren der Ziellandeübung. Es gibt einige weitere, darauf muss man ja hier nicht eingehen. Es ist jedenfalls natürlich ein anerkanntes Verfahren. ABER NUR ZUR ZIELLANDEÜBUNG ODER IM NOTFALL. Doch nicht für eine Standardplatzrunde.
Der nächste Fehler, den Ihr macht ist aus einem Notverfahren, ein Meldeverfahren zu machen. Das zeigt auch, dass Ihr die Idee des high-key/low-key gar nicht verstanden habt. High-key ist beim Fliegen am Flugplatz immer gleich, ok, aber der low-key liegt doch IMMER WOANDERS. Wie kann das denn ein vernünftiger Meldepunkt sein??? Was weiss denn ein anderer, wo ich meinen low-key gesetzt habe? Sorry, aber das ist totaler Schwachsinn. Selbst das ungenaue "langes Endteil, kurzes Endteil" ist da besser.
Dann der Flugleiter. Da will ich also eine Ziellandeübung machen und da sagt mir eine Info-Stelle, was ich zu melden habe? Sorry, das geht gar nicht. Der soll die Klappe halten. es gibt ja auch diese Vollidioten, die bei Beginn der Übung den Wind durchgeben....sehr sehr realitätsnah...Außerdem - woher will der Kerl denn wissen, ob ich ein high-key/low-key approach-Verfahren durchführen will, bzw. ob es sich im Verlauf der Übung als sinnvoll herausstellt und ich nicht auf einen bow-tie oder ein ganz anderes Verfahren umsteigen muss?
Es ist vollkommen richtig, eine Ziellandeübung mit simuliertem Motorausfall anzukündigen, gerne auch mit der Richtung, in die ich kurve. Aber bleibt doch bitte bei international wie national üblicher Phraseologie. Und wechselt diesen Vollpfosten-Flugleiter aus. Next report low-key...sowas idiotisches, ich komme echt nicht drüber hinweg. Das kannst Du an einem MIL Platz machen, als einziger im kontrolierten Airspace....aber doch nicht an einem Feld-, Wald- und Wiesenplatz in der süddeutschen Provinz.
|
|
|
|
|
[...] Ein anerkanntes und übliches Verfahren für Ziellandeübungen [...]
Hmmm... in der NfL 14206 kann ich nichts dazu finden!? ;-)
Die meisten Piloten schaffen es schon kaum Gegen-, Quer- und Endanflug zu melden. Ist ja auch nicht nötig, der Türmer passt schon auf. Schon klar - auf dem typischen, unkontrollierten Platz.
Ergänzend zu dem in Deutschland üblichen Semi-kontrollierten Herumgemurkse, bei dem sich jeder auf den anderen verlässt und das schon oft genug zu (beinahe-)Midairs führte, fängt man dann noch an illegale Sprechgruppen einzuführen.
Super Sache. :-(
Viele Grüße,
Oliver
|
|
|
|
|
Wenn ich im Funk was nicht verstehe, kenne ich kein Verbot fürs nachfragen.
Macht mich doch eigentlich nur schlauer.
|
|
|
|
|
Bei uns heißt sowas 'in 2000 Fuss über der Schwelle, starte Ziellandung' und dann querab der Schwelle 'Position West xy' oder 'Position Ost xy', wobei xy für die Landebahnrichtung steht, da wissen auch alle Bescheid und das ohne Anglizismen.
|
|
|
|
|
dann Meldung anstatt "quer" eben zur Unterscheidung "low key" für alle erkenntlich ein Flugzeug ohne Motorleistung, usw. bis zur Landung.
Diesen Unsinn hatte ich ja noch gar nicht gelesen. Der low-key liegt entweder in der Verlängerung der Bahn oder querab der Schwelle, aber nie im Queranflug Ihr Helden. Echt, es tut mir leid, wenn ich hier sprachlich über das Ziel hinaus schieße, ich meine das nicht persönlich, was ich bisher von Dir, Alfred, gelesen habe, war immer durchdacht und sehr nachvollziehbar, aber hier seid Ihr auf einem sehr sehr gefährlichen Holzweg. Das müsst ihr jetzt erkennen und abstellen.
|
|
|
|
|
Ich habe in der Platzrunde regelrecht Angst! Lieber lande ich auf einem kontrollierten Platz als in der "Runde" des schreckens.
Was nützt es wenn die Piloten zwar Meldungen absetzten, aber nicht dort sind! Heute wieder passiert. Wir waren kurz davor in den Gegenanflug zu drehen und hatten das auch vorher schon durch Postitionsmeldung auf den Tisch gebracht. Wir hatten noch 1.400 Fuß (Platzrundenhöhe 1.100 Fuß) da kommt die Meldung D-E??? "Gegenanflug". Wir befanden uns an der äußeren linken Ecke und ich guckte nach vorne und rechts, da hätte ich den Kollegen vermutet. Einige Sekunden später passierte uns die Maschine von links nach rechts in 1.800 Fuß! Der war weder in der Nähe des Gegenanfluges und auch nicht Ansatzweise in der Platzrundenhöhe.
Gut 270 Grad Drehung nach links mit Ansage (brauch mich ja nicht 100 Meter hinter einer Maschine einreihen. Nach dieser wunderschönen Kurve kommt die nächste Meldungen von einer anderen Maschine "Gegenanflug" aha, da wollten wir doch hin. Also wieder ausschau halten. Dieser "Gegenanflug" war eher ein Mittelding von Gegen- und Queranflug und wir halb links dahinter (auch der Kollege nicht wirklich in der Platzrunde). D-EX?X, D-E?X? wir sind links hinter ihnen!
Keine Antwort, nur ein Linkskurve in den Queranflug um nun den Flugweg wirklich zu schneiden. Also auf die Bremse und dahinter geblieben um zu landen.
Sowas macht mir Angst. Wenn auch nur eine einzige Maschine auch noch in der Platzrunde ist schalte ich alle Lämpchen an und hoffe auf das Beste! Gefallen tut mir das nicht!
P.S. das mit dem Funken fällt mir öfter auch nicht leicht. Zuhause am PC kann ich den Psalm ohne Probleme. Wenn man dann doch Berlin Radar am Funk hat und zwischen den "großen" funken soll rutsch einem das Herz doch ein bißchen in die Hose. Oder man spricht Dsenglisch. Ist wie mit dem Prüfungsstress, von 100% kann man höchstens 65% abliefern! Das hält mich aber auch weiterhin nicht davon ab um Erlaubniss zu bitten eine CTR zu passieren, den nur durch Übung wird man sicherer.
|
|
|
|
|
Hallo Stefan, ich denke Nachsitzen ist bei Dir angesagt. Wir sprechen ausschließlich von Ziellandeübungen.
Bitte einfach mal auf einem kontrollierten Platz zum TWR Lotsen gehen und sich die Verfahren für Ziellandeübungen zeigen lassen.
In EDMA, übrigens ein Platz mit Airspace D, halten wir das so.
Danke
Alfred
|
|
|
|
|
Dann kürzen wir das ab: poste doch bitte einen Link zu diesem veroeffentlichten Verfahren. Ich halte mich vorzugsweise im deutschen Luftraum an die gültige NFL 226 aus 2010, Anlagen 7 und 8.
Sollte es eine verbindliche Grundlage für Euer BayernPattern geben, werde ich mich mit Freuden entschuldigen und über dem entsprechenden Text nachsitzen, wie von Dir vorgeschlagen.
|
|
|
|
|
|
64 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
