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Ich war selbst Anfang August in Zell am See zur Alpeneinweisung. Da ist wirklich eine Menge Verkehr.
Mein herzliches Beileid allen Beteiligten.
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Ich war gestern zwei Stunden nach dem Unfall (per Auto) unmittelbar neben dem Flugplatz und habe mich noch über den Innenministerium-Heli gewundert...Jetzt überlege ich wie man solche Unfälle am Einfachsten verhindern könnte, es läuft wohl auf verbesserte und auch blind abgesetzte Positionsmeldungen und Funkdisziplin hinaus.
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Irgendwann - da bin ich mir gaaaanz sicher - wird man auch bei uns kapieren, dass wir die Fliegerei in Europa nicht neu erfinden müssen, sondern uns ganz einfach an der Luftfahrernation Nr. 1, den Amerikanern, zu orientieren brauchen. Dort findet selbst lebhafter IFR-Verkehr auf belebten, unkontrollierten Plätzen statt. Unumgänglich sind ständige Position-Reports, und im Zweifelsfall schnapst man sich den Anflug mit dem anderen Piloten aus. Aber beide gleichzeitig - das wird halt nie funktionieren.
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Wir wissen alle nicht was in LOWZ wirklich abgelaufen ist, das wird der Untersuchungsbericht noch aufzeigen.
Dennoch eine Anmerkung zu Positionsmeldungen.
Mir sind die fehlerhaften Positionsmeldungen ein Greuel. Ich werde "fuchsteufelswild" bei falschen Positionsmeldungen. Manchmal versucht sich damit jemand die Landenummer 1 zu holen. Oft wird "Gegenanflug" gemeldet, tatsächlich befinden sich die Maschinen im "Gegenabflug", auch wird oftmals links und rechts verwechselt.
Ich erlebe es immer wieder, daß sich jemand meldet an einer Position an der ich gerade mit dem Flieger bin. Sofort hektisches Suchen nach allen Richtungen, dann stellt sich heraus, der die andere Maschine noch kilometerweit vom Meldepunkt entfernt ist.
Poor show!
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"Gegenabflug"' höre ich zum ersten Mal - wie heißt der auf englisch?
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Upwind ? :-))
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crosswind...! Hab ich aber noch nie als Meldung gehört...
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"auf englisch" gibt's auch nicht so komplizierte (präzisions-)platzrunden wie in good old germany ...
;-)
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Hallo Andreas,
Crosswind gibt es, ist allerdings der Quer"abflug" als Gegensatz zum Base, also Queranflug.
Gruß,
Carmine
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Nee, crosswind ist querABflug. Ist in Belgien üblich. Wir melden line up, take off, crosswind downwind, base, final, runway vacated.
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In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Finde ich nicht ausreichend.
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Zitat: In edka bspw ist es usus, nur den queranflug zu melden. Zitatende
Wirklich? Ist das dort tatsächlich Usus oder nur eine Unsitte von einigen wenigen, die jetzt verallgemeinert wird? Wenn ich da nämlich in der Platzrunde unterwegs bin, ist (rechter) Gegenanflug (08)26 meine vorvorletzte Positionsmeldung. Auch wenn ich mich alleine in der Platzrunde wähne...und ich bin nicht der Einzige, der sich so verhält! Meine Erfahrung. ;-))
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um das allseits beliebte Thema "Flugleiter" weiter in die Diskussion einzubringen, folgende pers. Beobachtungen (an Info-Plätzen):
- manche melden Platzrundenteile nur solange sie sich 'gehört' fühlen, d.h. der FL einen 'readback' echoed oder gar Folgeanweisungen ausspricht (Anflug fortsetzen, melden Sie Endteil, oder so einen Mist...). Schweigt der FL, schweigt man eben auch...
- Air-to-Air Kommunikation tut Not und es wird darauf vertraut, dass von der Info-Stelle 'Orders' kommen. Geradezu belebend wirkt es, wenn ein anderer Flieger in der Platzrunde dann mal die Initiative ergreift und Meldungen einordnend kommentiert (D-XY in Sicht, D-AB ist Nr. 2 im Queranflug ...).
- es gibt Piloten (v.a. bei redseligem Turm), die meinen tatsächlich, dass sie durch Melden in jedem Teilsegment + Acknowledge des Turms die ohnehin belastete Frequenz 'verstopfen'. Also schweigt man lieber und meldet nur den Endteil, bevor man irgendwie auffällt...
und dazu die These:
Ohne Flugleiter (und das scheinbare Verantwortungs-Mittragen des FL) würde mehr gemeldet werden und die air-to-air awareness steigen. Es ist ja nett, wenn air-to-ground funktioniert und die Info-Stelle Bescheid weiss, aber in letzer Instanz, d.h. verantwortlich, gilt 'see and avoid' für die Akteure in der Luft !
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Meine Anteilnahme an die Hinterbliebenen. Das kann ich nur unterstreichen! Jeder in Nordamerika gibt seine Positionsmeldung und Absicht in Flugplatznähe durch. Das bringt Sicherheit. Ich selbst fliege seit Jahren mit Flarm und Zaon. Anfänglich bekam ich das Gruseln, wieviele Luftfahrtzeuge ich ohne diese Geräte nicht gesehen habe. Ich kann nur jedem empfehlen in diese Technik (am besten Kombiinstrument mit Flarm und Transpondercode) zu investieren. Lieber auf das große, teure Mäusekino verzichten und so etwas anschaffen. Der Unfall erinnert mich stark an den unseres unvergessenen Freundes Manfred Strößenreuther, Zusammenstoß Hochdecker und Tiefdecker im Endteil. Sie konnten sich beide nicht sehen. Damals war ein Funkgerät einer beteiligten Maschine defekt.
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Und wenn man schon nicht in Anzeige- und Warngeräte investieren will, so doch bitte zumindest immer (!) den Transponder einschalten!! Dann wird man wenigstens gesehen.
Ich fliege mit Glascockpit und Verkehrswarnung herum und bin ebenfalls immer wieder erstaunt, wieviel Verkehr um mich herum angezeigt wird, den ich dann selbst bei intensiver Luftraumbeobachtung/Suche nur schwer erkenne. Gold wert, so ein System.
Umgekehrt sehe ich aber auch immer wieder Flieger in meiner Umgebung, die eben NICHT angezeigt werden. Die wahrscheinlichste Ursache dafür ist, das Einschalten des Transponders zu vergessen und absichtlich zu verweigern, weil man sich in der Genauigkeit der eigenen Navigation zu unsicher ist und den Behörden die Verfolgung der eigenen Luftraumverletzungen erschweren möchte... Ich kann bei diesen Piloten nur den Kopf schütteln...
On-Topic: Ist innerhalb weniger Jahre schon der zweite Zusammenstoß zweier Luftfahrzeuge in der Region Zell am See. Muss nichts heißen, ein bißchen verwundern tut es schon.
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Ich habe das L3/BFGoodrich Skywatch 497 TCAS System installiert. Es ist im Gegensatz zum Standard TIS in den meisten G1000-Installationen ein aktives System, welches nicht auf das Bodenradar angewiesen ist.
Es wertet aber natürlich kein FLARM aus, da es sich hierbei um ein proprietäres Protokoll handelt. Ich frage mich, ob es möglich wäre auch FLARM über das Skywatch zu integrieren. Wäre ja mal eine Anfrage bei L3 wert.
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Die erste Kollision in Zell war aber schon ziemlich eindeutig dem Fehlverhalten des Helikopterpiloten zuzuschreiben, wenn man nicht am Platzrundenverkehr teilnimmt hat man sich rauszuhalten, insbesondere nicht gegen die Platzrundenrichtung(!) den Gegenanflug zu durchqueren, das konnte nicht gutgehen, speziell wenn der Downwind auch noch dem Gelände angepaßt eine Kurve macht. Die Katana hatte da kaum eine Chance...
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Sorry, hab ich vor 40 Jahren gelernt und bisher keine Änderung erfahren:
1) Startphase
Startlauf, Abflug, nach 90 ° Kurve dannQuerabflug,nach 90 ° Kurve dann Gegenabflug
2) Landephase
Gegenanflug,nach 90 ° Kurve Queranflug, nach 90 ° Kurve Endanflug ("Endteil" haben nur alte Männer!)
Schande, die englischen Ausdrück weiß ich nicht mehr, jedenfalls hat mir letztes Mal die CFII den Begriff "Crosswind" erläutert, der aber nicht dem deutschen "Gegenanflug" entspricht sondern einer Art Queranflug (Midfieldcrossing) zum Eindrehen in den Gegenanflug entspricht. Im übrigen sind die Platzrunden in USA mit denen in "good old Germany" nicht 1 : 1 übertragbar.. Beispielsweise fliegt man dort an unkontrollierten Plätzen "on the 45 for downwind 09", dh 45 Grad in den Gegenanflug 09 (MH 225).
Eine der Stärken im Amiland ist, daß die Leute miteinander reden und nicht die regulierende Stimme eines BfL erwarten. Kollisionen werden dadurch vermieden, auch weil jeder seine Positionsmeldung so abgibt,daß jeder sie versteht und er auch tatsächlich an der angegebenen Position sich befindet. Zwar habe ich keine wissenschafliche Auswertung nur scheint mir daß die Verlangerung der Verantwortung an die Piloten die Kollisionen eher vermeidet als fördert.
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Gem. erster Ergebnisse der Untersuchung flog die Katana über der Cessna, so dass hier wohl das Problem "Tiefdecker" / "Hochdecker" erschwerend hinzukam - will sagen: Beide konnten sich aufgrund der Eigenheiten ihrer Flugzeuge nicht sehen.
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da sieht man wieder, nicht alles was "alt" ist, ist überholt. wir haben noch vor 10 jahren nicht mehr gelernt zu unterscheiden, zwischen gegenab- und gegenanflug (zumindest nicht sprechfunktechnisch).
das hat mich ebenfalls schon mal fast eine kollision gekostet. wenn man noch "on the 45 to downwind" als meldung etabliert, werden standard-platzrunden (die's leider kaum noch gibt) etwas systematischer ...
udo
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Finde auch das zu wenig gefunkt wird (wo ich bin, was mache ich). Da hat man manchmal schon den Eindruck das man stört wenn man was sagt. Selbst alleine in der Platzrunde sind Meldungen wichtig, um sich es nicht abzugewöhnen oder anders gesagt zu trainieren.
Lange bevor ich den Zieflugplatz erreiche drehe ich die Frequenz rein um zu hören was da los ist (Bahn, Wind usw.).
Björn
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<wenn man noch "on the 45 to
downwind" als meldung etabliert, werden standard-platzrunden (die's
leider kaum noch gibt) etwas systematischer ..>Also ich hege da meine Zweifel daß "on the 45 to
downwind" als Meldung irgendwo in Europa zur "situational awareness" beiträgt. Insbesonders glaube ich daß diese Phrase nicht einmal in den USA zur standard phraseology gehört, auch wenn das Verfahren selbst dort etabliert sein mag (ehrlich keine Ahnung).
Insofern bin ich schon der Meinung daß man 1. zuerst denken, dann 2. funken und sich 3. tunlichst an die Phrasologie halten sollte. Was man im Lauf der Jahre so an "Funksprüchen" hört geht wirklich auf keine Kuhhaut, am Schlimmsten finde ich persönlich das "denglisch-Mischmasch". Deutsch zu funken ist keine Schande, aber dann bitte auch konsequent und nicht "ich squawke jetzt zero-zero-three-fünef und proceede zum final."
Wer schon mal im (östlichen..) Ausland geflogen ist wird verstehen was ich meine, es gibt genug Länder in denen Fluglotsen bei der geringsten Abweichung vom Standardwortschatz völlig verständnislos das Handtuch werfen (müssen). Mein Favorit ist Kiev KBP, da konnten wir nur mit Hilfe einer in unserem Cockpit ukrainisch funkenden Putzfrau Details zum Pistenzustand im tiefsten Winter erfragen.
Am kommenden Wochenende ist in Zell am See wieder die "UL Expo", interessante Veranstaltung. Hoffentlich gibt es mehr Disziplin auch am Funk als früher.
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Ich habe mich auf die erste Kollision dort vor ein paar Jahren zwischen einer Katana und einem relativ großen Helikopter bezogen, der Unfall am vergangenen Sonntag war ja anders gelagert (so wie Du sagtest).
Auch damals hätte der Unfall leicht vermieden werden können.
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geht wirklich auf keine Kuhhaut
tschuldigung, aber diese belehrung eines "profis" führt eher zum nicht-funken, und jetzt sind wir wieder am anfang.
zur eigenen "awareness" (ich weiss das ist denglish - wer's nicht versteht, weglesen) und zur sicherheit der anderen, gehört dazu, dass man im sprechfunk nicht "sparen" soll, vor allem nicht an den entscheidenden positionsmeldung - wenn natürlich das nicht heisst, dass man den kanal zulabert. (präzision ist wichtiger als schönheit der lyrik)
wir befinden uns gerade in einem thread, mit 4 toten, nur weil 2 piloten zu kommunikationsfaul waren - ein bisschen respekt mit solchen forderungen á la "wer nicht so schön wie ich den sprechfunk macht, soll schweigen (oder länger denken)" wäre angebracht. in ländern mit anderem kauderwelsch verhält es sich wohl anders, als im austausch zwischen piefkes und eingeborenen (die beide proficiency eingetragen haben).
was ich sagen will: phraseologie muss nicht neu erfunden werden, aber kein mensch benutzt heutzutage das wort "klarliste", und im entscheidenden moment sind gerade ATPL'ler schnell bei der muttersprache - siehe massig voice recorder auswertungen ... da braucht man nicht vom ppl'ler höhere standards "einfordern". sinn und zweck der kommunikation ist, zu kommunizieren, und nicht formelle genugtuung - meine idee der "etablierung" sollte trotzdem nicht ein aufruf zu regulierung und form-ausweitung sein, eher die idee, dass sich die piloten selbst, und die anderen auf entscheidende positionen aufmerksam machen, und damit auch so einzufliegen wie der gedanke hinter dem spruch ist, nämlich im 45° winkel, in die mitte des gegenanfluges.
emergency briefing macht man ja auch nicht, damit man seinem zuhörer zeigt wie schön man die phrasologie beherrscht ... da steckt psychologie dahinter.
PS: ich schätze deine sonstigen beiträge sehr, umso mehr stört es mich, wenn wir diesmal nicht einer meinung sind, ursächlich ist aber "nur" die interpretation der auswirkung der forderung zum "länger denken, 10 m vor dem aufprall"
dass nicht überall ein sauberer einflug in die platzrunde gelehrt wird, ist mir bekannt. wäre aber wünschenswert, vor allem wenn man schonmal near-miss hinter sich hatte
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Hallo Udo, bin voll bei Dir.
Offenbar hat man in Deutschland vergessen daß der "Gegenanflug" "abeam the tower" beginnt. Die Positionsmeldungen an diversen unkontrollierten Plätzen mit "D-xxxx im xx Gegenanflug xx" sind in den seltensten Fällen korrekt. Das macht mich "fuchsig". Mitunter erlebe ich sogar Meldungen über einem Pflichtmeldepunkt, an dem ich selbst gerade befinde. Weit und breit keinen anderen Flieger zu sehen und dann beginnt die Adrenalin Ausschüttung. Ist der andere Flieger, nun über oder unter oder sonst wo? Hoch-, Tiefdeckerproblematik. ATC klärt das dann.
Ich glaube es hilft hier nur Disziplin und keine weiteren Verfahren. Bei der Ausbildung und bei Übungsflügen achte ich ganz besonders auf korrekte Positionsmeldungen. Diese dürfen einfach nicht beliebig sein.
Gestern kurz vor Sierra 1 macht mich der Tower in EDMA auf ein anderes (unbekanntes) von Nord nach Süd in gleicher Höhe kreuzendes Flugzeug aufmerksam. Habe erst einen Helicopter gesehen, der von West nach Ost deutlich tiefer flog (keine Wahrnehmung durch den Tower, obwohl in der CTR) und dann gerade noch die kreuzende Maschine auf fast gleicher Höhe. Das war knapp und ehrlich gesagt, was sucht der da. Wir waren auf den Anflug konzentriert und haben den Anderen nicht gesehen.
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