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2011,08,29,05,5852395
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Udo, wenn Du mir jetzt sagst, wo Euer low key ist, dann kann ich später in Ruhe mal nach EDMA fliegen.
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stefan: bei ostwind oder westwind? wenn westwind - segelflug aktiv oder nicht?
;-)
aber ich verspreche dir: edma anzufliegen ist nicht gefährlich, die unfälle die hier passiert sind waren eher auf ifr minima zurückzuführen, als auf luftraumüberfüllung
PS: mal ganz ehrlich, wenn du nichtmal weisst wo du diese position suchen sollst - wie sollte sie ein flugschüler exakt beschreiben (so dass andere direkt auf die koordinaten schliessen können)?
philosophisches thema, nicht? schreiben wir mal einen aufsatz dazu ... lassen wir die schüler "to be or not to be" in der luft darüber referieren? (edit: wäre alfreds aufsatz ein beitrag weiter unten mitca 225 wörtern angemessen? wenn ja, warum nicht?)
nicht dass ich glaube, dass das auf der ganzen welt nicht gut funktioniert - aber ich sehe auch gewisse vorteile der anderen / kürzeren version ...
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Zum Verständnis:
NFL legt die Sprachgruppen für den Standard (die reguläre Platzrunde) fest, das ist auch gut so, damit sich alle daran halten und auch verstanden werden. NFL verbietet nicht bei Non-Standard sich anderer Sprachgruppen zu bedienen.
Das Thema hier aber sind Positionsmeldungen aus einer aussergewöhnlichen Situation, wie eben eine "Ziellandung ohne Motorhilfe" so im Ausbildungshandbuch für Motorflieger vorgeschrieben und im übrigen bei der praktischen Prüfung verlangt. Das deutsche Regelwerk kennt hierzu keine Sprachgruppen, so bleibt es den Ausbildungsbetrieben frei sich mit dem Türmer über das Wording abzusprechen. Worauf greift man zurück, auf Sprechgruppen im Amiland, weil die doch das Fliegen erfunden haben.
"High key" steht für hohe Schlüsselposition über der Landestelle, "low key" für niedrige Schlüsselposition querab zur Landestelle, dann gibt es noch "high base", Position hoch über dem Queranflug.
Begriffe:
Ziellandung ohne Motorhilfe = Notlandung = "forced Landing", heute nach JAR/FCL: "spotlanding".
Der Controler regelt den Verkehr, dh er gibt eine Freigabe zum Einflug in Luftraum Delta erst dann wenn er den Sinkflug mit anschließender Landung sicherstellen kann.
Für den anfliegenden Verkehr sind die Positionsmeldungen aus einem Flugzeug mit "spotlanding" erstmal unbeachtlich, weil der TWR Lotse den Verkehr steuert. Der anfliegende Verkehr bekommt dann eben ".... extend downwind" oder so.
Versteht die Aufregung ehrlich gesagt nicht so ganz. Eigentlich müssten alle Forumsteilnehmer sagen, "Super, haben wir was dazugelernt", anstatt Anwender die andere eingespielte Verfahren benutzen mit Startverbot zu belegen. Ach ja, Startverbot ist von gestern, das war mal, Bussgeld wäre nachhaltiger.
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Auf gut deutsch: Du weisst es selber nicht. Tolle Positionsmeldung. Da kann er dann ja auch gleich dummdidumm funken, Dein Flugschüler. 'Queranflug' oder 'Gegenanflug' oder 'Endteil', meinetwegen verbunden mit 'Ziellandeübung' sind auch wirklich zu viel verlangt. Aber ok, mir soll's recht sein, ich hab meine Meinung jedenfalls deutlich gesagt, das war glaube ich mein gutes recht.
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TWR Lotse
tatsächlich findet die phraseologie auch in landshut statt
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Ich muss hier für mich zwei Klarstellungen treffen:
1.) Mein erster Beitrag handelte von den POSITIONSMELDUNGEN in der Standardplatzrunde. Wir scheinen uns fast alle einig zu sein, welches die Minimummeldungen sind. Wobei ich heute im Gespräch mit einem ehemaligen Militärlotsen bestätigt bekam, dass „drehe in den Queranflug/turning base“ und „drehe in den Endanflug/turning final“ seines Erachtens auch die unmissverständlichsten und genaueren Positionsmeldungen in der Platzrunde sind. Zu diesem Zeitpunkt ist einigermaßen durch die 90° Grad Drehung klar, wo jemand in der Platzrunde ist. In den Beiträgen waren einige Anregungen, wie man es noch besser machen könnte und es ist lohnenswert darüber nachzudenken.
2.) Der zweite Abschnitt galt dem Thema ZIELLANDUNG und seiner Sprechgruppe im Englischen, und sollte nicht dahingehend gedeutet werden, dass wir daraus einen Standardanflug machen! Es ist eine Sicherheitsübung. Punkt
Der Begriff high-key, low-key wurde aus dem militärischen für den englischen Sprachgebrauch übernommen. Seitens des Militärlotsen die Erklärung, es wäre von den ETXX-Plätzen auf die „deutschen“ Plätze herübergeschwappt. Sie sind nicht in der NfL I 2010/226 enthalten. Werde dazu Klärung bei der DFS/LBA betreiben.
Habe heute die „Head of Trainings“ vierer verschiedener Flugschulen angerufen, wie sie die Ziellandeübung / Spot Landing lehren. Fazit: Beginn in „Landerichtung“ querab der Schwelle in 2.000 ft über Grund, dann 90° Turn (bei Flugplätzen mit parallelem Segelflugbetrieb in die abgewandte Seite). Mit der Meldung „low-key“ (1.000 ft über Grund) soll der Punkt bezeichnet werden (und hier gingen die Meinungen auseinander) an welchem das Ausrollen in den „persönlichen“ von Wind und Abdrift beeinflussten Queranflug stattfindet. Andere waren der Meinung, dass bei high-performance, high-drag und steep engine-out glide Maschinen der low-key einen anzuvisierenden Punkt darstellt, an dem das Ausrollen ins Final stattfindet.
In diesem Punkt, muss ich Stefan recht geben. Low-key ist kein exakt definierter Punkt, der für den anderen Verkehrsteilnehmer die genaue Position erkennen lässt. Es lässt lediglich erkennen, dass etwas über/in direkter Nähe des Platzes vor sich geht. Sollte eine Maschine gerade im Queranflug sein, könnte das den Abbruch der Übung bedeuten, obwohl auch hier der Konsens herrscht, die Maschine mit dem „stehenden“ Prop hat eine Art “Vorflugrecht“ und man weitet seinen Anflug etwas aus.
Ich hatte heute genau diesen Fall und habe die Übung bei low-key abgebrochen und mich als Nr. 2 hinter der anderen Maschine eingeordnet, weil er mir signalisierte, dass er uns nicht sehe, ich ihn jedoch perfekt im Blick hatte.
Bei weiterer Überlegung über Stefans Einwand, komme ich auch zu der Überlegung, dass nach der Meldung „low-key 07“ eine Folgemeldung gehört, beispielsweise „turning now short final“ um die Position für die anderen Piloten, die sich evtl. in der Standard-Platzrunde befinden, treffender darzustellen.
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Stefan,
offenbar das Thema immer noch nicht verstanden und Weiterdenken ist offenbar nicht möglich.
Übrigens "Endteil" haben nur Tiere, Flieger befinden sich kurz vor der Landung im "Endanflug".
Wenn wir schon präzise Positionsbestimmungen machen wollen.
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Alfred, sorry, aber ich glaube, Thomas hat gerade perfekt gezeigt, wie man mit so einem Thema umgeht.
An Deinem Endteil/Endanflug Einwand kann ich natürlich inhaltlich nicht rütteln, er zeigt mir aber nochmal, dass Du beim Thema Sicherheit die falschen Proritaeten setzt.
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Für den anfliegenden Verkehr sind die Positionsmeldungen aus einem Flugzeug mit "spotlanding" erstmal unbeachtlich, weil der TWR Lotse den Verkehr steuert. Der anfliegende Verkehr bekommt dann eben ".... extend downwind" oder so.
Hilfe! Seit wann "steuert" denn ein Controller VFR traffic in einer Luftraum Delta Kontrollzone? "e. Separation for VFR Aircraft. No separation services are provided to VFR aircraft." - Dort 3-2-5. Ist das hier in D etwa anders?
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Guten Morgen Stefan,
Deine Einschätzung erstaunt mich wieder, denn ich bewege mich mit meinen Positionsmeldungen innerhalb der vom Controler im kontrollierten Luftraum (es findet also Bewegungslenkung statt) vorgegebenen Terminologie.
Was daran unsafe oder falsche Priorität sein soll ist mir unklar.
Wann hast Du eigentlich die letzte Notlandeübung mit welchen Positionsmeldungen durchgeführt?
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es findet also Bewegungslenkung statt
Alllfreeeeeed, doch nicht in Delta. Da musst Du mindestens in Charly fuer sein... Oder irre ich mich, gibt ja hier so einige Non Icao Dinger?
PS: Meine letzte Notlandeuebung ist definitiv zu lange her...
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@Thore natuerlich wird keine Staffelung hergestellt in der CTR, jedenfalls nicht auf dem Papier. Nur Sonder-VFR, VFR zu IFR. Scheint in der PPL-Theorie in EDMA anders gelehrt zu werden, ist ja nicht schlimm, lokale Besonderheit eben.
@Alfred
Prioritaet bezog sich auf worauf Du Wert legst. Den Endteil haben Tiere Spruch hast Du alter Hase aus dem eff-eff parat - aber gleichzeitig einer voellig unpassenden Pgraeseologie das Wort reden
@Alfred 2. Letzte Ziellandung? Hmm, muss ich überlegen. Warte, ich hab's. Gestern vormittag in EBST. Und am Wochenanfang in ETNG. Phraeseologie habe ich oben beschrieben. Habe Beginn der Ziellandeübung gemeldet und dann meine Position entlang der von mir geflogen Abschnitte. Nur weil ich Deine Phraseologie ablehne, heisst das nicht, dass ich kein engine failure übe oder hier fliegerischen Nachholbedarf haette. Das finde ich nun wirklich langsam anmaßend.
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Also bei Wikipedia habe ich grade das gleiche gefunden:
D (Delta)
Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt und erhält Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr. VFR-Verkehr erhält Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr.
Da wird VFR nix "gelenkt", auch hier nicht...
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ist ja nicht schlimm, lokale Besonderheit eben.
Weiss nicht, Stefan. Ich verlass mich doch drauf, dass das ueberall gleich gehandhabt wird. Komme ich VFR in eine Kontrollzone und wuerde "extend downwind" hoeren, frage ich mich direkt "und wer zahlt wenn ich das jetzt mache und da ist wer?"
Dass wir Deutsche recht obrigkeitshoerig sind, wird ja immer wieder gerne kolpotiert. Aber das hier sind schon sehr ausgereifte Blueten.
Ist es denn nicht so, dass genau da die Wurzel des Uebels ist? Wenn wir uns irgendwie darauf verlassen, dass da unten wer "mit uns" ist, der uns im Zweifel eine Hilfe sein wird, der vielleicht sogar einen besseren Ueberblick als wir selbst haben koennte, dann ist das der erste Schritt hin zur Notwendigkeit "Flugleiter". WIR gucken nach draussen, WIR bestimmen, wohin der Vogel fliegt, "DER DA UNTEN" uebernimmt entweder die Verantwortung, oder haelt die Klappe. Will ich das nicht, fliege ich IFR und meide Luftraum G und E.
Ausnahme: Informationen. "D-EXXX, Verkehrsinformation, 2 uhr, 1 Meile, Piper Archer im Endanflug 29", wenn CTR und RADAR vorhanden, ohne CTR: "D-EXXX, Wind 230 mit 15 Knoten" (also AWOS ohne A, und nicht "naechste Meldung Endteil 25") - und andere Piloten melden ihre Position, waehrend die "Infostelle" anderen Piloten den Flieger tankt.
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Thore, nur zur Sicherheit: das mit den lokalen Besonderheiten war ein Scherz.
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< Komme ich VFR in
eine Kontrollzone und wuerde "extend downwind" hoeren, frage ich mich
direkt "und wer zahlt wenn ich das jetzt mache und da ist wer?" >Also ich würde in diesem Fall die Anweisung erst einmal befolgen: Nachdem VFR zu IFR gestaffelt wird kommt gerade diese Anweisung nicht gerade selten vor und ist völlig korrekt wenn z.B. vor Deiner Landung noch ein IFR-Flug eine Startfreigabe erhalten wird.
Der TWR kann Dir doch Anweisungen geben die erfüllt werden müssen.obwohl deren Sinn vieleicht nicht sofort für Dich ersichtlich ist.
LG,
Markus
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Nachdem VFR zu IFR gestaffelt wird
Also verstehe ich da was nicht? Ich denke, lediglich IFR wird zu IFR gestaffelt, und VFR erhaelt keinerlei Staffelung, sondern lediglich Verkehrsinfos. Auch wird IFR nicht zu VFR gestaffelt, weil wenn IFR in gutem Wetter, gelten die visuellen Ausweichregeln genau so fuer IFR wie fuer VFR traffic. Aber ich meine mich zu erinnern, dass es da in D irgendwas besonderes gibt. Auch sind die Wetterminima in der CTR niedriger als ICAO bestimmt (VFR nur frei von Wolken).
Ich erinnere mich lebhaft an eine Diskussion mit einem BvL in Kiel, der behauptete, ein Flieger auf dem ILS in seinem Luftraum F haette Vorflugrechte gegenueber VFR Verkehr in der Platzrunde. Nach wir vor denke ich: wenn das Wetter gut genug fuer problemlosen VFR Verkehr reicht, und Flieger in der Platzrunde sind, dann hat anfliegender IFR Verkehr das ILS zu verlassen und sich ganz normal in die Platzrunde einzureihen, auch wenn man IFR (wichtig wichtig) auf einem ILS (noch wichtiger wichtiger) Richtung Bahn brummt.
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merkst, markus, dass hier einige den forenhengst raushängen?
ich wäre gern am funk dabei, wenn der thore dem düsseldorf, dem stuttgart, oder mal zb dem tegel twr zeigt, wo der hammer hängt, weil er ja vfr reindüst und seinen flug selber zahlt ...
;-)
schliesslich haben wir über delta mal was im icao gelesen .... staffel-theorien, glaube ich. und lokale besonderheiten
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In D wird nicht VFR zu IFR gestaffelt, das findet erst ab C statt. Der TWR-Lotse staffelt lediglich die Runway(s). Dazu kann er allerdings entsprechende Anweisungen geben, wie z.B. "extend downwind" oder "stand-by for base" usw.
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Versuche mir gerade vorzustellen wie eine C172 turning right base gegenüber einer B767 am ILS auf Vorrang beharrt (zwar nicht in F aber trotzdem skurril)...
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Was bitte ist skurril daran, wenn stärkere Verkehrsteilnehmer auf die schwächeren achten? Fahrt Ihr sonst auch immer die Fahrradfahrer um, weil bei Euch im Auto mehr Leute drin sitzen, oder wie?
Ob der Herr Schmidt sich ein Ticket für die Lufthansa kauft, oder ob sich Herr Schmidt eine Cessna kauft und mit der rumdüst, ist luftrechtlich egal. Und das ist auch gut so.
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< Ob der Herr Schmidt sich ein Ticket für die Lufthansa kauft, oder ob sich Herr Schmidt eine Cessna kauft und mit der rumdüst, ist luftrechtlich egal. Und das ist auch gut so.>
Das widerspricht nun wirklich jeglicher Praxis, aber:
Versuch es doch mal in Hamburg oder Zürich mit "Laufenberg/C172 gegen Schmidt/A380".
Auf das Ergebnis bin ich ja schon sehr gespannt.
PS: Bei uns Ösis haben Linienbusse (und Strassenbahnen) in diversen Situationen Vorrang.
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@ Thore: Gut gelebte Praxis eben, Airspace D ist kontrollierter Luftraum mit Bewegungslenkung. EDMA: IFR hat Vorrang, VFR erhält Anweisungen, wie "extend downwind / make a 360 to the left, hold on Apron 2" usw. um IFR An- und Abflüge sicherzustellen. Gut gelebte Praxis zur Konfliktmeidung. Unabhängig davon was nun die reine Lehre ist. Wie sagte schon ein berühmter Politiker: "Ich laufe nicht den ganzen Tag mit dem Grundgesetz unterm Arm herum". Theorie ist das Eine, Praxis das Andere. Was ist daran so schwierig? Schließlich finanziert der IFR Betrieb die gesamte Flugsicherung (DFS).
@ Stefan: worauf ich nicht kann ist, daß von Dir Procedures, die Dir nicht geläufig, aber erprobt und praxistauglich sind, einfach mit Startverbot belegt werden sollen.
Nix für ungut.
Beste und sonnige Grüße vom Oktoberfest.
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"Moin, habe ich das richtig verstanden, "Kurz vor dem Eindrehen" 300ft über Platzrundenhöhe? Oder hätte die Distanz noch gereicht, um beim Eindrehen auf 1100ft zu sein?"
Ja, das hätte gereicht, weil ich noch gut 1,5 km vom Schnittpunkt (45 Grad, ziemlich in der Mitte entfernt) zur Platzrunde entfernt war! Falsch ausgedrückt, wir wollten gerade eine Rechtskurve einleiten und dann hätte erst etwas Später der Einflug erfolgt. Ist immer ein Kompromiss nicht schon viel früher auf Platzrundenhöhe zu sein, den Vogel hört man lange bevor man ihn sieht ;-)
Der Punkt ist doch der, das sich der Verkehr in der Platzrunde selbsständigt staffelt. Das gelingt aber nur wenn alle an der selben Stelle einfliegen. Bei einem kleinen Platz ist das sicher nicht nötig, da kennt man sich und spricht auch. Bei Plätzen wo öfter mehr als drei Maschinen in der Luft sind und landen wollen geht es manchmal so:
Nr. 1 Rechter Gegenanflug 28
Nr. 2 Queranflug 28
Nr. 3 Gegenanflug 28 (richtig Nr. 1 fliegt einfach die Platzrunde anders
Nr. 4 langer Endanflug 28 (der geht einfach direkt drauf)
EDAZ ist da bei mir positiv aufgefallen! Der Einflug und Ausflug in die Platzrunde ist festgelegt. Eigentlich um die Anwohner zu schützen! Wer da was anderes ansagt wird zurück gepfiffen mit den Hinweis das z.B. ein Direktanflug nicht erlaubt sei!
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