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2011,08,29,06,2918109
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Volle Zustimmung. Da ich allerdings selbst einmal kurz vor base-final turn vor einer Cessna gewarnt wurde, die genau in der Sekunde von der anderen Seite kommend auch eindrehen wollte (der Pilot war, mit Verlaub, ein gemeingefaehrliches Ar.....och), halte ich mich da immer etwas zurueck. Im Prinzip ist der Flugleiter unnuetz und gefaehrlich, im beruehmten Einzelfall hat er mein Leben gerettet, denn das haette genau gepasst.
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Na warum hat denn das A..loch von Depp in seiner Cessna (oder bei Soenke der Motorsegler) nicht das Maul aufgekriegt? Weil es einen Flugleiter gibt und der wird schon was sagen wenn's gefaehrlich wird! Kein Pilot mit Funk wuerde doch in eine Platzrunde semmeln, ohne sich zu melden, wenn er es muesste, weil kein anderer ihm helfen wuerde. Das ist doch genau, was wir (die wir das Konstrukt Flugleiter ablehnen) immer wieder sagen: die Leute reden nicht, WEIL es den Flugleiter gibt. Das der dann vielleicht mal vor einem warnt, der nicht quatscht, weil er ja auf den Flugleiter hofft, ist doch bestenfalls Satire...
Und wenn er keinen Funk dabei hat (Uncle Joe), dann guckt er fuer Dich mit.
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In der ganzen Zeit keine Funkmeldung des Motorseglers.
Was machen wir mit so einem? Der gehoert doch nicht in die Luft! Der Purche gehoert auf den Poden gechmettert...
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Stimme Dir ja vollkommen zu, Frank. Ich fürchte nur, auf Deutschland`s Flugplätzen (und in Vereinen im Besonderen) gibt es so viele verbohrte, verstockte, sture alte Männer, dass Umerziehung in einem Desaster enden wird. Aber klar, unsere Forderung muss sein, den Flugleiter an unkontrollierten Plätzen umgehend abzuschaffen. Ich halte mich nur mit der Verurteilung individueller Flugleiter zurück.
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ich geb's auf... Wenn wir schon beide in bruessel sitzen, wollen wir mal zusammen essen gehen?
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Gibt ja schlechtere Dinge, als in Brüssel essen zu gehen. Bin allerdings im Moment in Strasbourg. Der Eurokrat reist ja gerne und ich hinterher.
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" gibt es so viele verbohrte, verstockte, sture alte Männer, dass Umerziehung in einem ..."
einfach noch einmal nachdenken. Meine Beobachtungen gehen in eine ganz andere Richtung. Alte Männer (sprich: alte Piloten !!) sind nur deshalb alt geworden, weil sie mit Vorsicht und Umsicht 1000ende Flugstunden "gesammelt" haben und unzählige male auf verschiedensten Plätzen in die Platzrunde geflogen sind.
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Meld dich doch, wenn du mal hier bist. thore at edxhdot de
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Sehr geehrter Herr Dr. Schwarz-Boeck, bitte keinen Killerbeitrag.
Niemand verlangt, daß der Türmer allen Fliegern mit dem Fernstecher hinterherschaut, denn das wäre dann ohnehin ein sehr begrenzter Blick.
Die offizielle Begründung für die "Luftaufsicht" ist die Gefahrenabwehr. Wenn diese aber nicht erfüllt werden kann, dann muss die Gefahrenabwehr anders geregelt werden.
1) Durch eine Kontrollzone mit Radar und Doppelbesetzung. Wird auch nur ein einziger Unfall damit vermieden dann sind die Kosten gerechtfertigt.
2 Übertragung der Verantwortlichkeit für den Platzrundenverkehr auf die Piloten und das beginnt bereits bei der Ausbildung.
Ein Vorhaben das sicherlich von heute auf morgen zu bewältigen ist.
Wie das Prinzip "Sehen und gesehen werden" früher mal wichtig war (heute halten wir FLARE / TCAS für überlebenswichtig), so sollten die Piloten mit einander sprechen. Daher bedarf es eben keines Flugleiters oder Beauftragten für Luftaufsicht oder Türmers mehr, denn die Landegebühr kann auch in einen Briefkasten geworfen werden.
Leider gibt es keine ernsthafte Initiative mehr für "Fliegen ohne Flugleiter" an unkontrollierten Plätzen.
Nehmen wir also die Unfälle in der Platzrunde weiterhin als Schicksal der Flieger hin (egal ob da ein bekiffter oder sprachloser Pilot rumkurvt).
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Hallo Thore, bin voll bei Dir.
Nicht zu vergessen ist allerdings die offizielle Begründung für die Infostelle: "Gefahrenabwehr". Nachdem die Infostelle die Gefahrenabwehr nicht leistet oder leisten kann, brauchen wir entweder eine Kontrollzone mit allem Drum und Dran oder eine Selbstverantwortung der Piloten (wie im Amiland). Diese Sebstverantwortung kommt allerdings nicht über Nacht. Das ist ein langjähriger Anpassungsprozeß, der bei der Ausbildung und dem Entfall der Infostellen beginnen muss.
Fazit:
Wir brauchen keine Infostelle. Möchte hier allerdings nicht den vielen Infostellen zu nahe treten, die hervorragende Arbeit leisten.
Auch eine CTR schützt nicht vor Fehleinschätzungen. Habe vor Tagen in einer CTR eine Freigabe für T/G erhalten, vor mir ebenso ein Heli, der allerdings langsamer flog. Ich habe das Durchstartmanöver abgebrochen weil ich dem Heli zu nahe kam (nach meiner subjektiven Einschätzung). TWR hat das so nicht gesehen.
Life is risky!
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"die Leute reden nicht, WEIL es den Flugleiter gibt."
Für mich ist ein Flugleiter kein Controller. Insofern komme ich auch erst gar nicht auf den Gedanken, dass er mich vor irgendwelchen Situationen warnen könnte (oft genug hat er ja auch andere Dinge zu tun und sitzt gar nicht im Turm sondern ist auf dem Platz unterwegs).
Verantwortlich für mich und andere bin ich da oben ganz alleine. Deswegen liegt es an mir, alles daran zu setzen, den Flug so sicher wie möglich zu gestalten.
Dazu gehört eben auch der entsprechende Funkverkehr.
Meine Erfahrung ist da aber eine andere. Die Leute reden oft auch nicht (oder nur Blödsinn), wenn sie genau wissen, dass am Platz kein Flugleiter ist.
Wir haben hier zwei Plätze in der Umgebung, die ein automatisches Ansagesystem haben und keinen Flugleiter. Auch da sind mir schon mehrere Male andere Maschinen in die Quere gekommen, die ich nicht aufgrund ihrer Positionsmeldung aufspüren konnte (sie haben nämlich keine abgegeben), sondern weil ich besonders scharf den Luftraum beobachtet habe.
Wenn ich auf unserem Platz Dienst im Turm mache, höre ich im Funk die wildestes Sachen. Abgesehen davon stimmen ca. 40 % der abgegebenen Positionsmeldungen überhaupt nicht.
Erstaunlich daran ist, dass bei uns am Platz in der Ausbildung ganz vehement darauf geachtet wird, dass die richtige Positionsmeldung zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort abgegeben wird, die "jungen" Kollegen also sehr genau wissen, was zu tun ist.
Mir kommt es so vor, als würde diese lästige Funkerei dann aber gerne wieder in den Hintergrund gedrängt. Nach meiner Erfahrung steht da aber nicht hinter: "Der Flugleiter wird schon aufpassen" sondern "Ach, hab ich vergessen. Ist ja auch nicht so wichtig. Die andere Maschine hatte ich ja in Sicht." (ohne darüber nachzudenken, dass die andere Maschine ihn aber vielleicht nicht in Sicht hatte).
Diese erschreckende Unbekümmertheit habe ich auf vielen Plätzen quer durch Deutschland feststellen können.
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hallo herr obermeier,
so weit sind wir doch gar nicht auseinander. insofern habe ich auch keinen "killerbeitrag" geliefert. wir sehen die problematik nur aus zwei verschiedenen perspektiven: sie als berufspilot, ich als privatflieger (ich weigere mich das wort hobby- oder sportpilot zu verwenden - es gibt auch keine hobbyautofahrer und mit sport hat das motorfliegen überhaupt nichts zu tun). ich halte aber die vorstellung, jetzt auch jeden dorfplatz (und dazu zähle ich auch zell am see) eine CTR mit ATC zu setzen, um auch nur "einen einzigen Toten zu vermeiden" für absolut unvorstellbar und unfinanzierbar und auch sicher nicht für wünschenswert.
ein flugleiter kann und darf dem piloten nicht seine verantwortung abnehmen - der begriff gefahrenabwehr ist hier in meinen augen sicher nicht so definiert, dass der flugleiter die platzrunde überwacht. dafür ist er nicht ausgebildet, nicht berechtigt und nicht befähigt.
es bleibt also nur, dass die piloten selbst - und dazu sind sie ja auch verpflichtet - die verantwortung übernehmen - oder wir lassen die privatfliegerei /GA völlig sein und beschränken den luftverkehr auf einige große flugplätze mit CTR, ATC und rein kommerziellem betrieb. wollen sie das, dann müssen sie es halt auch sagen.
mit besten grüssen
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Hallo Herr Dr. Schwarz-Boeck,
Sehr einverstanden!
Konsequent wäre es daher die "Flugleiter" ersatzlos abzuschaffen, weil diese weder einen Flug leiten noch beaufsichtigen und schon gar nicht kontrollieren (können oder dürfen). Wie oft höre ich an unkontrollierten Plätzen die Frage nach Roll- und Startfreigabe. Falsche Frage am falschen Ort.
Eigenverantwortung der Piloten muss einfach jedem bewusst werden, das ist ein Denkprozeß der so schnell nicht in die Köpfe geht und daher bereits bei der Ausbildung beginnen muss. Ebenso sind richtige (präzise?) Positionsmeldungen unerläßlich, auch hier gibt es ein erhebliches Lernpotential.
Mit besten Grüßen
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Zitat: “Wir melden line up, take off, crosswind, downwind, base, final, runway vacated”
Das wäre ein Traum, wenn dies alle täten!
Ich führe als CPLer sehr viele Rundflüge durch, und bin teilweise 3x in der Stunde in der Platzrunde und versuche mir ein Bild zu machen wo alle sind.
Es würde schon sehr helfen, wenn alle "begin of downwind" - “turning base“ – “turning final“ melden würden. Denn dann ist die Position für e i n e n Moment genau definiert. Dann kann man sich entscheiden, ob man sich aus seiner Position noch davor setzen kann oder nicht. Crosswind Rwy 07 habe ich wegen der Arbeitsbelastung nach dem Start noch nie gemeldet. Werde ich ändern! Denn oft habe ich es erlebt, das ich im Querabflug zur Platzrundenhöhe stieß und auf einen Kollegen traf, der gerade „begin of downwind“ war. Generell bin ich der Meinung, dass wir alle in Englisch funken sollten. Es ist die Sprache der Luftfahrer, man kann es am heimischen Platz trainieren, im Ausland gibt es dann keine Probleme. Selbst ein über 60-jähriger Fliegerkollege, der kein Wort Englisch konnte, setzt jetzt Fallschirmspringer in FL120 ab und musste nach einem holprigen Start anerkennen, dass es nicht so schwer ist. Alles eine Sache der Übung!
In letzter Zeit mache ich zur Übung fast nur noch Hi-Key-Landungen. Zusätzlich gebe ich noch die turn-Komponente an: „Hi-key Rwy 25 – turn north-east, next report Low-key 25“.
Bevor ich im Direktanflug in den Queranflug fliege, melde ich: „D-XXXX, 6.1 NM west of the field, 2.500 ft, QDR 280°, entering base rwy 07, next report base“. Dann kann sich jeder ein Bild machen wo „ich“ bin.
Ich halte es so: Ich melde alles, so oft ich kann. In meiner ATPL-Ausbildung wurde von einigen Fluglehrern gesagt „Quatsch die Frequenz nicht voll“. An diesigen/trüben Tagen hoffe ich immer diesen nicht in der Luft zu begegnen.
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meine rede seit 1870. platzinfo über automatisches ansagesystem, präzise pflichtmeldungen in jedem teil der platzrunde durch den piloten. flam und transponder wenn´s denn der wahrheitsfindung dient. der türmer verkauft preiswert sprit, kassiert- wenn´s denn sein muss - die landegebühren und kümmert sich im die instandhaltung des platzes. mir wird nie begreiflich sein, warum das in anderen ländern funktioniert und bei uns nicht.
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so wärs ein traum in der platzrunde. aber auch andernorts wäre funkdisziplin aktiv und passiv ein echter gewinn. FIS am wochenende- das stellen sich einem regelmäßig die zehennägel senkrecht. dummes gequatsche ohne ende, zum 97 sten mal in 5 minuten wird die gleiche EDR nachgefragt, luftraum C und D sind nur ein wort...
ich frage mich, ob der arme FIS-beauftragte für den deppendienst ausgelost wird und schmerzensgeld bekommt
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Ich erinner mich immer mit schmunzeln an April letzten Jahres, als die Aschewolke ihr Unwesen trieb.
Es war bestes Wetter und viele ULs und E-Flieger wollten mal über HH fliegen.
Nach einiger Zeit wurde es zum Lotsen zu wild und funkte:
"Entweder ihr fliegt und funkt richtig, oder ihr könnt alle direkt nach Hause fliegen" :)
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Hi-key Rwy 25 – turning north-west, next report Low-key 25“.>Und ich zum Beispiel fange mit dieser Information überhaupt nichts an. Vielleicht ist es nicht immer zielführend, Phrasologie aus anderen Ländern hier umzusetzen ohne sichergehen zu können daß man sie hierzulande wenigstens verstehen kann.
Erst nach dem Googeln kann ich erkennen dass es sich um "military phraseology" handelt, das hat dann vermutlich genausowenig Sinn wie "bailing out".
Aber generell gehe ich schon mit Dir überein dass kurze, präzise Positionsmeldungen die Sicherheit erhöhen - wenn man sie auch versteht ;-)
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aus einem anderen thread meinen beitrag rüberkopiert, weils passt...:
war am Wochenende auch mehrere Stunden unterwegs und habe an und ab in FIS reingehört.. Grauenhaft! Leute wir müssen uns nicht wundern, wenn die Proficiency-Regeln, oder überhaupt die Bedingungen für Funkzeugnis verschärft werden. Was da manche Sportsfreunde wissen wollen. Was da manche Möchtegern Topguns ins Mikro schreien, als ob sie Langen oder Bremen ohne Funkgerät erreichen wollen... FUNKDISZIPLIN ist nur zum Teil ein Fremdwort. Locker ein Drittel der Dialoge könnte ohne Not eingespart werden. " D-K*** descent immediatley to 2500 ft, you are entering Airspace Charly"..." Sorry we forgot our map on the homebase. Please call us when we are safe.."
Da kannste nur: ausschalten. Ruhe geniessen. Transponder ist an..
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Hi-Key, parrot und bingo fuel haben an keinem GA Platz der Welt etwas zu suchen. Das klingt zwar mega cool, wird aber einerseits von etwaig mithörenden Kameraden nur belächelt und ihr macht Euch total lächerlich und ansonsten kann keiner damit was anfangen. Für einen deutschen Platz ist die Meldung von Aufrollen/Start, Querabflug, Gegenanflug (beim Einfliegen in denselben Meldung WO man einfliegt), Queranflug und Endteil vollkommen ausreichend.
Zudem sind high-key Anflüge zu recht sehr diskussionswürdig. Wenn Du nicht mit stehender Latte untwegs bist, jedenfalls. Wo machst Du denn Deinen Sinkflug? Über dem Platz in den Gegenanflug rein? Ich mache auch hin und wieder ein midfield-crossing und dann eindrehen Gegenanflug von innen heraus, aber das ist mit dem Risiko verbunden, dass ich mich im Midfield im Gegenkurs zu etwaig "normal" den Platz anfliegenden Flugzeugen befinde.
High-Key/Low-Key wird übrigens von der Deutschen Luftwaffe meines Wissens nach (kann sich ja was geändert haben, ändert sich ja dauernd was) nicht verwendet.
Also, lass den Quatsch einfach weg.
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Was bringt eine solche Meldung, wenn die keiner (ich zumindest) nicht verstehe?
Dann lieber nix, meine Ansicht.
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In EDML Landshut wird von der Info-Stelle "Report High-Key, next Low-Key", als Information für die Ziellandeübung gefordert. Ausserdem weiß damit in der Platzrunde jeder, was gerade 2.000 ft über dem Platz vor sich geht. Die ansässigen Flugschulen üben dies regelmäßig. Wenn es dann noch die Zusatzinfo gibt, man drehe zunächst nach Norden zum 500 ft. Höhenabbau , dann nach Osten (turning North-East), dann weiß der Segelflieger und Auto-Gyro im Süden des Platzes, er muss sich wegen Verkehr/Traffic auf seiner Seite der Landebahn weniger Sorgen machen. Die High-Key Ausführung könnte ja zunächst auch nach Süden, und dann Osten durchgeführt werden, um den Platz vom linken Sitz besser im Auge zu behalten.
Nach all den Diskussionen/Informationen über stehende Propeller in diesem Forum habe ich wieder mit Ziellandeübungen bei den 1-MOTs angefangen, weil ich sonst immer nur das zweite Triebwerk auf MCT gestellt, und entspannt gelandet wäre.
Ich glaube nach ca. 100-200 Ziellandungen diesen Sommer eine C172 auf jeder Wiese mit 250 m abstellen zu können, sollte mich mal der Ernstfall treffen. Be prepared for the unexpected! Vor allem wenn man den Spaß zum letzten Mal vor einer Dekade trainiert hat.
Generell gilt: Sollen Sie doch denken "was erzählt der Vogel da". Zumindest wissen sie, "da turnt" einer rum und können sich Gedanken zu ihrer Separation zu MIR machen! Ich will auf jeden Fall wissen, wo die anderen sind. Bei uns ist am Wochenende die Hölle los, aber wenn man 10-12 Meilen vorher schon reinhört, und die in Landshut meist präzisen Positionsangaben hört, dann weiß man, was einen erwartet. In Landshut ist eine der besten Flugschulen und man hört im Funk, wer dort mit `fast militärischer` Disziplin ausgebildet wurde.
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Also mir sind die Begriffe High Key und low-key absolut neu und habe diese im Funk noch nie gehört.
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Das kann schon sein, demzufolge offenbar noch nie in EDMA eine Ausbildung geflogen.
EDMA TWR in DE/EN "melden Sie high key" / "next report high key".
Ein anerkanntes und übliches Verfahren für Ziellandeübungen die ich jedem Piloten, egal wie viele h er so fliegt, nur empfehlen kann, damit man das Fluggerät (egal welche rating class) auf 250 m landen kann.
"Gut sein wenns drauf ankommt" das hat viel mit Training zu tun.
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Ziellandeübungen sind elementarer Teil der Flugausbildung im Motorflug, auch Teil der praktischen Prüfung.
Das Verfahren ist eindeutig geregelt: 2.000 ft GND über der Landestelle in Landerichtung, dann Leerlauf oder Motor abgestellt (sofern kein anderes Flugzeug in der Platzrunde), sofort best glide, dann 90 ° li abdrehen (der Pilot soll den Landeplatz immer links unter sich sehen) bis ungefähr 500 ft Höhenverlust (1.500 ft GND), dann wieder 90 ° li, bis wieder minus 500 ft (1.000 ft GND), dann Meldung anstatt "quer" eben zur Unterscheidung "low key" für alle erkenntlich ein Flugzeug ohne Motorleistung, usw. bis zur Landung. Das antriebslose Flugzeug hat Vorflugrecht.
Der Flugschüler soll alleine 5 bis 10 Ziellandungen (ohne den Motor abzustellen) erfolgreich durchführen.
Der Grund ist klar, Überlandflüge sollen 2.000 ft GND stattfinden, bei einem Motorausfall soll er sich an die Ziellandeübung erinnern (sofort best glide, Landefeld aussuchen (das ist immer li oder re unter dem Flugzeug und nie da vorne - außer über Wasser oder Wald) und dann eben je Schenkel 500 ft abbauen.
Die meisten Schwierigkeiten haben die Flugschüler aber auch erfahrene Piloten mit der Einschätzung der Windkomponente (zu kurz, zu weit kommen).
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