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Alles richtig, und dennoch lohnt in dem Zusammenhang der Blick in die USA: dort gibt es eine Frequenz für ATC - egal ob 172er VFR oder 747 IFR, und eine weitere für Services.
Die Services haben kein Radar, vermutlich nicht mal ein Fenster, und machen nichts anderes wie Infos raussuchen, Flugpläne aufnehmen, öffnen, schliessen, und vielleicht noch Wetterinfos geben (na die machen auch sicher noch mehr, aber mehr hatte ich mit denen nie zu schaffen). Bei ATC geht dann der Punk ab. Für VFRler gibt es "flight following" (echter Service für VFR Flieger mit Traffic) - die Sektoren sind halt auch viel kleiner.
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Jedes Land hat vor und Nachteile. Wir leben in Deutschland und sind AFIL nun mal die Ausnahme. Und daran haben wir uns zu halten und alles ist gut. Wer von der Nacht "
Überrascht" wird, hat deutlich vorher was falsch gemacht. Flug vorbereiten hat er wohl nicht ernst genommen.
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Thore,
"Flight following" ist ein echter Segen für VFR Flieger, ich möchte den Service nicht missen, vor allem in "high density Aereas".
Gibt's halt bei uns nicht.
Auch den Hinweis: "Traffic Information not possible" gibt's auch nur bei uns, so sind wir halt doch einzigartig, weil wir doch das Fliegen erfunden haben. Wissen die Anderen halt nicht und deshalb machen die es anders.
All the best.
Alfred
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Wenn hier schon Experten sitzen: a) wie nennt man das juristisch und b) was passiert in realiter,
-wenn ich mit Flugplan, Transponder Mode S und mit Kontakt zu FIS 45 min nach Sunset auf meinem angegebenen Ziel lande
-wenn ich ohne FPL, aber mit Mode S-Transponder 45 min nach SS irgendwo lande
der Einfachheit halber angenommen, daß weder der Flieger noch ich mit NVFR mehr zu tun haben (wie schwer es 25 min nach SS sein kann, entspannt eine übliche kurze Landung hinzulegen, habe ich auch schon gemerkt…)
Ich jedenfalls bin einer plötzlich hereinbrechenden Nacht dankbar. Sie hat mir mal neue Bekanntschaften und schöne Erinnerungen auf bisher unbekanntem Terrain beschert.
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45min nach sunset mit FIS landen wird schwer. Zumindest die Bremer machen sunset +30 dicht und alle die übrig sind müssen zu Radar. Dort muss man nun eine Freigabe bekommen und ob das ohne Flugplan möglich ist dürfte der spannende Punkt sein.
Das Problem ist die Flugplan Bürokratie bei der die noch den Hersteller der Avionik wissen wollen... Mein bisher erster und einziger ungeplanter Wechsel von VFR auf IFR war in den USA. Sogar ohne Flugplan und das ging innerhalb von Sekunden! Da hat aber auch keiner mehr Dinge gefragt als das was FIS normalerweise von einem wissen will wenn man Vehrkehrsinformationen haben will.
Wobei doch es wurde noch gefragt "equipped and able?" dann kam die Freigabe.
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ich meinte eher: was passiert, wenn man nach SS +30 min VFR auf einem unkontrollierten Platz landet und das durch Flugplan oder Transponder Mode S oder Kontakt zu FIS nachvollziehbar dokumentiert ist.
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Hat der Landeplatz in der Überlegung "offen", Flugleiter da und Nachtflugbetrieb oder ist der dunkel und "geschlossen" meist ab SS (nicht SS+30)?
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ich meinte eher: was passiert, wenn man nach SS +30 min VFR auf einem unkontrollierten Platz landet und das durch Flugplan oder Transponder Mode S oder Kontakt zu FIS nachvollziehbar dokumentiert ist.
Was für ein unkontrollierter Platz, einer der durch einen Verwaltungsakt bei SS+30 spontan aus der Realität verschwindet und morgens bei SR-30 zufällig an der selben Stelle wieder hochpoppt, oder einer der bis 20LCL offen ist, Platz überhaupt für Nachtflug ausgestattet/zugelassen also behördlich für den Verwaltungsakt diesseits der Realitätsgrenze existent, mit oder ohne Reichsjudenfluchtabwehrer, VN FPL oder Tag FPL, Flugzeug Nacht zugelassen, Pilot mit NFQ, als reguläre oder als Sicherheitslandung, etc etc ?
Nach SS+30 kann man jedenfalls keine mit Kontakt zu FIS durchgeführte Landung haben, denn FIS verschwindet ja, zusammen mit den obigen Flugplätzen, über Nacht in einem Paralleluniversum. Ob nun Mode-S oder sonstwas dürfte auch egal sein, wer an so etwas interessiert ist, hat mit einem Telefonanruf mehr aus den Radardaten jede andere Kennung auch sofort.
AFIL aufgrund spontan auftretender Nacht halte ich auch für eher merkwürdig und spricht nur bedingt für eine vorbereitende Flugplanung. Natürlich kann das mal passieren, wegen Gegenwind oder anderen Nicklichkeiten, aber selbst am Rollhalt stehend ist ein FPL am Boden entweder per Smartphone/Tablet in 30 Sekunden abgegeben, oder per anrufen in vielleicht 3 Minuten - AFIL sollte da tatsächlich bei den inzwischen überwiegenden kleinen Flughüpfern die Ausnahme sein.
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Es ging mir eigentlich darum, daß ich dachte/denke, daß ich dann ohne Befähigung und Berechtigung NVFR betreibe und das auch noch für jeden dokumentiert.
Was den Platz angeht: Flugleiter da/nicht da/außerhalb der veröffentlichten Betriebszeiten mit sachkundiger Person/außerhalb der Betriebszeiten.
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NVFR ist schon eine schicke Sache, ich frage mich nur ob es nach SERA in D weiterhin NVFR geben wird.
Viele(?), jedenfalls einige Flugplätze sollen Verfahren für sog. "handgestrickte" Nachtanflüge entwickelt haben. Die Nachtbeleuchtung kann mittels klick auf die Platzfrequenz angeschaltet werden und einem Anflug mit Landung steht dann außerhalb der regulären Öffnungszeiten nichts entgegen. Vermutlich wird das Verfahren nur von ansäßigen Piloten angewandt.
Als junger Motorflieger (Lizenz war vielleicht einige Monate alt) hatte ich mich mal satt verflogen. Eigentlich wollte ich für eine Erledigung nur zum Nachbarplatz so 30 NM (20 Min). Das hat auch gut geklappt. Beim Rückflug verflog ich mich satt, erst kam ich in ansteigendes Gelände und dann in die Nacht. Mittels QDM wurde ich zuerst auf den rechten Weg nachhause geführt und der Flugleiter am Heimatpflugplatz stellte sein Auto mit voller Beleuchtung in Landerichtung neben die Bahn. Meine erste Nachtlandung mit Puls bei gefühlten 580 Schlägen/pm.
Flugvorbereitung ist mir seitdem sehr sehr wichtig.
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NVFR ist schon eine schicke Sache, ich frage mich nur ob es nach SERA in D weiterhin NVFR geben wird
Also, sie wird in jedem Fall kürzer, die Nacht ;)
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Lutz, man klaut uns letztlich 24 Minuten Nachtzeit (12'+12'). An sich wäre das nicht so tragisch, nur die Öffnungszeiten der Airports werden nicht angepasst.
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Ich hatte mich zirka vor 10 Jahren mal bei einem Alpenrundflug ex Landshut in der Zeit verschätzt und das GPS zeigt eine Landezeit von 3 Minuten nach offiziellem Flugplatzschluß an, aber trotz starker Dämmerung immer noch innerhalb der SS+30. Da wurden die Stimmen auf FIS deutlich ernster und man fragte mich, ob ich PPR für Landshut beantragt hätte. Letztlich riefen die den Turm für mich an, den ich zeitgleich auf COM 2 auch am Funk hatte. Ich bekam noch mit, das vor mir um 18:57 und 18:58 Uhr noch zwei andere landeten. Ich sollte nach der Landung zum Turm kommen, mit allen Papiere etc. Ich wurde gefragt, warum ich kein PPR beantragt hätte, die Stadt Landshut würde darauf größten Wert legen. Das Problem war letztendlich der stärker als erwartete Gegenwind und nach einer großen Standpauke und Zahlung der doch recht hohen PPR Gebühr wurde der Fall dann zu den Akten gelegt.
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Was sind wir doch alle zusammen in Großdeutschland bescheuert ...
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Hallo Alexander,
ich bin kein Jurist, aber da mich die Sache selbst interessiert, habe ich etwas nachgelesen: Gem. LuftVG §25 Abs. 1 Satz 3 Nr. 2 darf man ohne spezielle Genehmigung auf einem Flugplatz nicht außerhalb seiner Betriebszeiten starten oder landen. Gem. LuftVG §58 Abs. 1 Nr. 8a ist dies eine Ordnungswidrigkeit, kann jedoch mit bis zu €10.000,-- geahndet werden. Gem. LuftVG §60 Abs. 1 Nr. 4 wird dieselbe Ordnungswidrigkeit sogar mit bis zu 2 Jahren Freiheitsstrafe oder Geldbuße geahndet (§58 und 60 widersprechen sich da irgendwie !?!).
Wohlgemerkt, "außerhalb der Öffnungszeit" kann auch mitten am hellichten Tag sein. In der Regel enden die Betriebszeiten von Landeplätzen ohne Nachtflugbetrieb spätestens SS (oder manche SS+30). Es ist auch egal, ob mit oder ohne Flugplan, kontrolliert oder unkontrolliert, mit FIS-Kontakt oder ohne, mit Transponder oder ohne. Flugplan, FIS-Kontakt und Transponder begünstigen natürlich, dass das jemandem auffällt und man evtl. angezeigt wird. Ausnahme von dieser Regelung ist die berühmte Sicherheitslandung (da sollte dann aber schon eine vernünftige Begründung vorliegen). In der Praxis gilt der Spruch: "Wo kein Kläger da kein Richter"
Was passiert, wenn man ohne Flugplan bzw. ohne NVFR-Berechtigung in der Nacht rumfliegt, habe ich auf die Schnelle nicht herausbekommen.
Für mich stellt sich das ganze so dar:
Flüge bis Anfang der Nacht (Bisher 1/2 h nach SS, ab Dez. ca. 40 min nach SS): Flugplatz muss geöffnet haben, Flugzeug muss Lichter führen.
Flüge in der Nacht: Flugplatz muss geöffnet haben, Flugzeug muss Lichter führen, Pilot und Flugzeug müssen für Nachtflug zugelassen sein, Flugplan muss aufgegeben sein und Flugverkehrsfreigabe muss eingeholt sein (zumindest für den kontrollierten Luftraum ?). Bei Flügen in der Platzrunde gibt's noch Erleichterungen.
Hoffe das hilft
Gruß
Dieter
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Wenn Du ohne Rating NVFR fliegst merkt das erst mal keiner. Es sei denn es passiert etwas, Du benimmst Dich amateurhaft oder Du hast einen Ramp Check. Wie wir wissen kann man auch mit einfachem PPL IFR Learjet fliegen und so lange man professionel rüber kommt merkt das keiner. Es gibt keine Rasterfahndung welche Landezeiten mit der Lizendatenbank abgleicht.
Aber es gibt einen guten Grund für das NVFR Rating, landen bei Nacht ist anders und ohne Training sind die Chancen gut etwas zu verbiegen. Es sind doch nur ein paar Stunden, es macht Spaß, danach kannst Du ganz legal auch ein paar Minuten später kommen und bist entspannt.
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Aber es gibt einen guten Grund für das NVFR Rating, landen bei Nacht ist anders und ohne Training sind die Chancen gut etwas zu verbiegen.
Die FAA sieht das anders, das ist Teil des PPL.
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Nein, tut sie nicht, denn auch wenn Nachtflug sinnigerweise im PPL integriert ist, so besteht die FAA dennoch auf Ausbildung darin und erlaubt nicht das Nachfliegen bei ausschließlicher Tagflugausbildung.
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Malte, der FAA PPL enthält eine Nachtflugausbildung.
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Malte meint wenn du einen Piggy back, also 61.75 hast. Die ist dann restricted auf day only.
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Ich weiß, und ich beführworte dies ganz klar. Aber es ist eine Ausbildung, die Flüge mit Fluglehrer verlangt, der einem das Nachtfliegen beibringt. Ich meinte, daß die FAA nicht von Piloten verlangt, daß Sie Nachtlandungen beherrschen, obwohl sie es nie geübt hätten. Eventuell wird das so klarer :-)
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Malte, ich kenne die Sonderregelungen nicht mehr. Ich war vor 15 Jahren in Florida und habe in 9 Tagen meinen IFR dort gemacht. Wegen der knappen Zeit bin ich auch viel nachts IFR geflogen. Bei der Gelegenheit wollte ich auch einen eigenständigen FAA PPL machen. Dafür wurden mir meine deutschen Ausbildungsstunden anerkannt, es fehlte noch die Nachtflugausbildung und der CFVR Teil, letzterer wurde durch die IFR Flüge abgedeckt. Trotz meiner IFR Nachtflüge durfte ich die volle VFR Nachtflugausbilding machen. Und die Landungen sahen dann teilweise auch anders aus, zB ohne Platzbeleuchtung, nur im Mondlicht.
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