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Was hier an Spekulationen geboten wird, ist unter aller Kanone..... und das Piloten Zeitungberichte zitieren, die wenige Stunden nach dem Unglück veröffentlicht werden (ohne Fach oder Sachkentnisse) ist verwunderlich.....
Woher stammt eigentlich dieses Rufzeichen ???
Der Flug war VFR..... Einflug in IMC ...... Pech gehabt mit den Hindernissen..... wie so oft......
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@Stefan und wie so oft will das keiner wahr haben. Vereisung, technische Probleme - die Stichwörter sind ja schon gefallen. Na, habe ich mich halt vertan, als ich letzte Woche schrieb, dass wir in ein 'paar Monaten' einen ähnlichen Fall diskutieren werden.
Man kann da schon resignieren. Und irgndwie hoffen, dass man selbst niemals so handelt.
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Mir ist jedenfalls nicht klar, ob das VFR oder IFR war. Bei den Wetterbedingungen gerade über das höchste Solo Hindernis der Strecke VFR so knapp zu planen kommt mir nicht logisch vor, zumal drum herum in jeder Richtung nur unwesentlich länger ist.
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Danke für die Klarstellung!
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Dieser "Brocken" ist wirklich riesig und ein "Einzelhinderniss", als ich ihn das erste mal im Flug passiert habe war ich beeindruckt, obwohl ich schon öfter da oben stand! IFR hätte das nur passieren können wenn ein Technisches Problem vorgelegen hätte (Motor, Feuer). Radar routet einen schon 10nm um ein Speergebiet drum rum, bei einem Berg sicher wenigstens auch. Eis wäre IFR sicher ein Thema geworden, zwischen 6.000 und FL090 gab es sicher welches. Kein Terrain an Board, ein 430 hätte da viel geholfen :-/
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Dafür gibt es nun mal unsere hier viel kritisierte MRVA....... wenn dann einmal IFR in G kommt, wird es noch einige mehr geben, die irgendwo hängen bleiben.....dann ist der Pilot eigenverantwortlich frei zu bleiben.....
Im übrigen empfehle ich an dieser Stelle noch einmal, nicht Rufzeichen zu posten, die nicht confirmed sind....
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Dieser Unfall hat nix mit MRVA zu tun und den Luftraum G zu verteufeln ist Quatsch.
Im Rest der Welt funktioniert das gut. Ich fliege IFR im Luftraum G in UK und das A und O ist die Flugvorbereitung.
Da reicht es nicht einen Strich auf die Karte zu machen und im GPS die Direct taste zu drücken.
Es gibt ja Minimumflughöhen für IFR (2000ft über dem höchsten Hindernis in 8km Umkreis)
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Sehe ich nicht so.
IFR ohne radar coverage braucht mehr knowledge vom Piloten ist aber nicht unsicher.
Unsicher ist illegales IFR below the MRVR, das wohl jeden Tag in Deutschland praktiziert wird.
Noch mal zu Unfaellen und den Umgang damit:
Die general aviation hat im Bereich Sicherheit keinen guten Ruf.
Das kann man sich hin und her rechnen, mit Sitz Kilometern und Start und Landungen pro Flugstunde etc.
Es ist NICHT sicher!
Revidiert noch mal fast alle Unfaelle, die wir hier in den ketzten Jahren diskutiert haben
- Ein Schweizer Rekord Pilot, der total, total ueberladen non-stop nach Oshkosh fliegen will und in ein Haus kracht
- Ein Cessna 414 die total ueberladen in den Alpen startet un nach einem engine failure crasht
- Eine C501 die im Nebel den Flugplatz Trier VFR anfliegen will
- Der Beligische Geschaeftsmann der voellig out of CoG fliegen geht mit Eis am Fluegeln
- Eine TBM die (einigen Meilen von Bremen mit ILS etc.) im Nebel VFR landen will.
- Ein iranisch / mexikanischer Cowboy und Krimineller, der mit einem nicht Zugelassenem Lear Jet single pilot fliegtund crasht
- und so weiter und so weiter und so weiter.....
Das sind keine tragischen Unfaelle. Das ist ganz schlimmes, unverantwortliches Verhalten!
Solche Leute gehoeren in den Knast, Tuer zu und Schluessel wegwerfen!
Wenn jetzt die Gutmenschen wieder sagen, "ja aber das ist doch traurig und tragisch und pietaetlos..." dann denkt mal dran, wenn jemand von Eurer Familie von so einem Cowboy ins jenseits befoerdert wird!
Happy Landings,
Guido
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So, dafür gibt's also die MRVA? Damit kein IFR Verkehr an Luftfahrthindernissen kleben bleiben kann? Tja, und diese doofen deutschen Piloten hängen lieber an Wetterantennen als die Errungenschaften wohlüberlegter Luftfahrtexperten zu würdigen. So einfach kann ein tragischer Unfall auch mal für ganz profanes Interessengequatsche herhalten.
Was wirklich gefährlich ist, ist VFR in IMC. Und hätten wir statt 7% instrument rated pilots über 50% instrument pilots (wie in der Luftfahrer Nation Nr 1), würde der ein oder andere, der sich unentschuldbarerweise in solche Gefahr begeben hat, sich jetzt im Moment noch ganz gemütlich einen Tee kochen statt unter der Erde zu faulen.
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Wer verteufelt den IFR in G ? Ich möchte nur damit ausdrücken, das der Pilot eigenverantwortlich frei von Hindernissen bleiben muß...... manche schaffen dies selbst auf einem VFR Flug nicht und möchten aufliegende Bewölkung unterfliegen.....
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Genau..... da haben sie ja mal Recht......
Allerdings benötigt man dann verantwortungsvolle Piloten wie Guido, die jederzeit vor dem Flugzeug sind und sich keine Nachlässigkeit erlauben......
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Wie gesagt, die Flugvorbereitung ist entscheidend. Sich einfach auf einen Flug einzulassen, der über die Platzrunde hinausgeht ist VFR nicht toll, aber IFR in G tödlich.
Ein bisschen auf dem Tablet zusammenklicken, sei es mit Skydemon oder was auch immer reicht nicht.
Ich denke das ein großes Manko. Flugvorbereitung ist nicht nur zur Prüfung wichtig.
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Sogar nach 10 Sekunden "Zusammenklicken" fällt auf, dass da ein großer Berg im Weg steht (s. Attachment). Beim klassischen Strich in der Karte geht das wohl nicht so mit einem Blick, so dass neben mangelhafter Auseinandersetzung mit der Karte gerade der Verzicht auf (kritisch einzusetzende) Helferlein wie Skydemon und Konsorten das Risiko, etwas übersehen zu haben, erhöht.
Wir sind uns aber vermutlich einig, dass jegliche (!) Art der Flugvorbereitung gewissenhaft erfolgen sollte, i.e. mit genauem Studieren der Strecke (und des Wetters, NOTAMs, Fuel Management, W&B, Alternates...) ohne zeitlichen Druck.
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- Ein Cessna 414 die total ueberladen in den Alpen startet und nach einem engine failure crasht
Sorry, Guido - von irgend welchen technischen Problemen war und ist nicht die Rede. Überladen, kein IFR und in ein Tal eingeflogen, aus dem es mangels Steigfähigkeit (überladen) und fehlenden Navigationskenntnissen und
-Ausrüstung kein Entkommen gab.
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Othmar - I stand corrected here. Stimmt, Du hast recht.
Happy Landings,
Guido
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Ein bisschen auf dem Tablet zusammenklicken, sei es mit Skydemon oder was auch immer reicht nicht.
Wieso? Also für die Streckenwahl reicht das. Dazu noch Wetter und NOTAMs (nur von den Plätzen für IFR und dazu noch für die Strecke bei VFR) und fertig.
CFIT heutzutage ist nur noch mit grenzenloser Dummheit oder eben loss of control (VFR in IMC) zu erreichen. Mein Flieger hat 4 Geräte die bei Terrain brüllen, das macht heutzutage jedes Handy für 99 Euro zuverlässig.
Die einzig richtige Lösung für Unfälle wie mit der 182 am Brocken ist das IR für Otto-Normalpilot. Wenn ich VFR in aufliegende Bewölkung gerate, dann steige ich und rufe FIS/ATC. Risiko fast Null. Hat mich aber 15 000 € und Wochen meines Lebens mit Büffeln gekostet. Diese Fertigkeiten jedem zu ermöglichen, der sich dafür interessiert, ist das erste Positive was die EASA seit ihrer Gründung für die GA erreicht hat.
Macht das Enroute-IR, jeder einzelne!
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Ich stelle einmal die Behauptung auf, dass das spielerische Zusammenklicken auf dem Tablet die Durchführung von Flugvorbereitung deutlich verbessert hat - auf jeden Fall in meiner unmittelbaren Umgebung.
Die Flugvorbereitung hat sich mit den Tablet und mobilem Internet in Zentraleuropa spürbar vereinfacht und dort wo früher maximal ein kurzer Blick auf die Karte geworfen wurde, bringt heute in der gleichen Zeit das Tablet Karte-Route-Wetter-NOTAM auf den Schirm. Verstehen muss man all die Daten zwar auch noch, aber die elektronischen Helferlein nehmen einem doch so viel Gedankenarbeit ab, dass auch weniger begnadete einen schnellen Überblick bekommen.
Flugvorbereitung ist keine Wissenschaft und mit diesem Zusammenklicken am Tablet so schnell gemacht, dass es weniger Ausflüchte sie nicht zu machen mehr gibt.
Nach den letzten Berichterstattungen sollten wir aber vielleicht die Diskussion nicht unter der Überschrift "erfahrene Piloten" führen, jedenfalls wenn die Aussage, der Pilot hat seinen PPL erst im letzten August bestanden, korrekt ist.
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Was mir nicht ganz klar ist: WENN ich als VFR-Pilot schon so doof bin und in niedrige Bewölkung einfliegen, WARUM ergreifen die Leute nicht die Flucht nach oben, sondern versuchen offenbar immer zwanghaft durch Sinkflug wieder Erdsicht zu erlangen? Ist das wirklich noch nicht zu jedem durchgedrungen, dass man sich so umbringt?
Mir ist klar, dass VFR-Piloten in der Regel nicht darin geübt sind, die Fluglage nach Instrumenten zu halten, und wahrscheinlich ist das auch der Grund dafür, dass in diesen Fällen panisch versucht wird wieder Sichtkontakt mit dem Boden aufzunehmen. ANDERERSEITS kann man es innerhalb von 3-5 Stunden lernen, geradeaus nach Instrumenten zu steigen, und auch eine Umkehrkurve in IMC zurück nach VMC kann man lernen.
Und wenn man weder die Nerven noch die Ambitionen hat, diese Fertigkeiten zu erlangen – dann sollt eman sich eben von Nebel und aufliegender Bewölkung fernhalten. Wer dennoch den Einflug in den Hochnebel wählt, hat das so ENTSCHIEDEN, sollte aber zumindest die Kinder zuhause lassen.
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Zunächst einmal wird in der Ausbildung ein Schwergewicht auf Bodensicht gelegt. Unterstützt wird das dann durch das Bestreben des Piloten eine Orientierung zu halten und Boden kennt man halt besser als on Top. Dann geschieht das Absinken der Wolkengrenze in aller Regel langsam und im Gegensatz zu IFR kennt die VFR Ausbildung nicht wirklich DH Verfahren.
Wann ist denn an der absinkenden Wolkengrenze eine Abbruchbedingung gegeben nicht weiter abzusinken, sondern aufzusteigen? In der VFR Ausbildung wird die Umkehrkurve bei Einflug IMC aus VFR geschult, aber dann Flugabbruch und gegebenenfalls Sicherheitslandung, also wieder gen Erde, nicht on Top. Nicht alle Flugschulen machen ihre VFR Schüler zudem in der Realität mit IMC vertraut, wohl aber mit Fliegen nach Instrumenten.
Ich halte den aktuellen Vorfall für tragisch und sehr bedauerlich, möchte aber jetzt auch nicht in der psychologischen Haut des Fluglehrers/der Flugschule stecken.
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Stimmt wahrscheinlich alles ...
Dass Flugschulen übrigens mit ihren Schülern so wenig "on top" fliegen halte ich auch für einen Fehler. Ich erlebe es ständig (als CRI, zB bei Übungsflügen) dass es weniger erfahrenen Piloten erstens unangenehm ist HOCH zu fliegen - und "on top", das mögen viele wirklich gar nicht.
Ich habe mir das schon früh nach dem PPL angewöhnt: Imer so hoch wie möglicher, immer lieber on top als im Dunst darunter. Bei SCT/KN-Bewölkung sowieso - bei OVC immer dann wenn Berge darunter nicht in Wolken waren und das Zielgebiet frei. Für mich zumindest hat sich diese Strategie bei VFR-Flügen ausgezahlt.
Wenn ich eine SChule hätte, dann würde ich solche Flugstrategien bewusst schulen. Von dem in 3000 ft Rumgekrebse, v.a. im starken Dunst - davon halte ich nix.
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Was mir nicht ganz klar ist: WENN ich als VFR-Pilot schon so doof bin und in niedrige Bewölkung einfliegen, WARUM ergreifen die Leute nicht die Flucht nach oben, sondern versuchen offenbar immer zwanghaft durch Sinkflug wieder Erdsicht zu erlangen?
Bis zu meinem IR hätte ich das wohl auch gemacht. Es wird einem überall eingetrichtert, dass man sofort tot ist wenn man in Wolken gerät. 60 Sekunden oder was auch immer. Das wird dann zu self fulfilling prophecy. Ich habe auch schon auf VFR-Flügen immer mehr Höhe aufgegeben bis die Windräder die gemeinsame Flugfläche belegten. Erst da hab ich gemerkt was ich denn für einen totalen Mist gebaut habe und ob VFR-Flug hin oder her, wenn umdrehen nicht geht, dann nach oben aber nicht krampfhaft Bodensicht behalten und im Windrad/Brocken/etc. zerschellen.
Ich bin sowieso der Meinung, dass es keinen Unterschied zwischen VFR und IFR in der Ausbildung geben sollte. Motorflug sollte beides integrieren. Das würde viele Leben retten. Natürlich kann man sagen "wie konnte der nur fliegen an dem Tag" etc aber ich weiß aus eigener Erfahrung, dass man sich sehr leicht einmal täuschen kann.
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d'accord: Zumindest das Halten der Fluglage und die wichtigsten Manöver sollte fester Bestandteil ds PPL sein. Dass es ist nicht so ist, halte ich für einen schlechten Witz. Das ist ungefähr so, wie wenn (dass?) man in der Fahrschule keine Notbresung beigebracht bekommt ...
Zum selben Themenkomplex gehört, dass Trudeln und einfache Kunstflugmanöver (Lazy Eight, Chandelle, 60° Steep Turn) Teil der Ausbildung sein sollten.
Ich bin sicher, dass diese beiden Maßnahmen die "Opferzahlen" reduzieren würden.
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Ich würde auch die "unusual attitude" mit aufnehmen. Erkennen, ausleiten, Flieger stabilisieren. Dass ich das im US PPL lernen musste, hat mir an einem nebligen Abflug aus EDXH mal den Arsch gerettet. Oder anders gesagt: ich wäre einer dieser Typen, die im Nebel verunfallt wären, hätte ich diese Ausbildung nicht gehabt. Wobei ich hier zu meiner Entschuldigung sagen darf, dass der Nebel zu meinem Start gerade aufzog, und er vom Boden aus nicht zu sehen war.
Und so war ich völlig überraschend im Nebel - direkt nach dem Start. Null Sicht Abflug. In 400 Fuß habe ich dann bei sachter Kurve Richtung Festland die Klappen rausgenommen, und den daraus resultierenden Nose Down Pitch wohl nur unzureichend korrigiert. Ich hatte halt nunmal keinen Horizont, und der künstliche vor mir war in der Kurve zu ungenau.
Und dann kam sie. Motor wurde lauter, Höhenmesser ging runter, Kurskreisel wurd schneller, Fahrtmesser ging hoch... "Das ist eine unusual attitude", Kurve sacht aber bestimmt ausgeleitet, Nase gezogen, und auf einmal sehe ich das Wasser direkt unter mir. Das war mehr als knapp.
Das geht schnell... ich finde jeder Flugschüler sollte die Chance kriegen, aus so einer Situation lebend raus kommen zu können. Dazu gehört das Training der unusual attitude.
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Auch befürworte diese Ausbildung.
Für mich war fliegen in IMC (wir machen das mit echten Wolken auf der Insel, ohne Brille/hood) eine echte psychologische Hürde. Wenn man 20 Jahre lang eingetrichtert bekommt, du bist nach spätestens 2 min im Trudeln und der Tod wartet schon mit der Sense, hat sich das ins Hirn eingebrannt.
Das rauszubekommen war echt nicht einfach, ich glaube das die meiste Ausbildung in Deutschland einen Schaden hinterlässt. Ich weiß, das war vor JAR und der Umkehrkurve. Zumindest Trudeln war damals noch im Programm.
Die jüngeren Fluglehrer haben davor ja solche Angst, das ist unglaublich.
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Genau – und weil schon viele Fluglehrer (bis auf die "Elite") davor so Angst haben wird aus nix geschult: kein Trudeln, keine Umkehrkurve... Frag' mal einen normalen deutsche FI, wie man eine "Lazy Eight" oder "Chandelle" fliegt. Antwort in 90 Proznet der Fälle: "KEINE AHNUNG".
Wichtiger als "unusual attitude" finde ich Fliegen in echten IMC-Bedingungen, also NICHT bei Sonnenschein mit Brille. Das ist psychologisch eine ganz andere Nummer! Wennman das kann, dann kann man sich auch retten.
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