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2014,04,11,18,5553047
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@Hans-Georg
Im Prinzip ist es schwer irgendwelche Ratschläge zu geben. Wenn du nicht weißt, von die Tops sind oder welche Art von Wolke. Der Klassiker ist doch eine Warmfront mit absinkenden Untergrenzen. Kennst du das Terrain, weisst du wo du bist? Wie hoch ist die Nullgradgrenze? Ist Icing zu erwarten? Konvektion? Niederschlag? Gewitterzellen?... Es gibt viel mehr Fragen. Unvorbereitet will ich nicht in IMC fliegen. Die Workload steigt sehr schnell sehr an.
Mein Rat: Such dir einen IRI und nimm dir ein paar Stunden, dann kannst du auch entscheiden, ob du weitermachen willst und es zählt zum EIR o. IR.
IFR ist nicht immer und überall los fliegen. Bei unserer light IFR gibts halt viele Grenzen, deren man sich auch bewusst sein muss.
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Auf einen AP ist halt nicht immer Verlass. Die meisten geben halt in Turbulenzen ganz auf und schalten sich ab.
Ich hab auch noch manchmal nicht mitbekommen, dass George sich mal wieder auf ausgeschaltet hatte.
Gerade Cranfield gerufen und denen gesagt, dass ich in ihrem Approach rumfliege und niemand sehe weil in IMC. Deren ihr Approach ist in G und die haben kein Radar.
Den Pieps nicht gehört und man wundert sich was die Attitude macht und das die Kiste sinkt.
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Bei normaler Turbulenz sollte sich der A/P eigentlich nicht abschalten (denke ich!) – mein DFC90 macht das jedenfalls nicht. Vor einigen Monaten habe ich mal in Ingolstadt auf dem ILS trainiert als es plötzlich so turbulent wurde, dass ich mir ein paar mal den Kopf angehaut habe ... A/P blieb die ganze Zeit drin.
Gibt es irgendwelche (vorgeschriebenen?) Limits für Autopiloten?
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Wenn es Wetter, Ausbildungsstand des Schülers und die Terminpläne von Schüler, Lehrer und Flugzeug zulassen gehen wir auch in der Schulung mal on top. Aber gerade im Sommer kann das schon unsinnig hoch werden.
Wolff erzählte mal, daß er insbesondere mit Rücksicht auf seine Kreisel keine Grasplätze anfliegt und ich denke da ist etwas dran. Mir sind im letzten Jahr einmal die Suction-Pumpe, zwei Horizonte, ein Kurskreisel und zwei Wendezeiger ausgestiegen. Es kann sein daß das eine anormale Häufung ist, aber die Kreisel werden alle on condition geflogen und erfahren jährlich ziemlich viele Schullandungen auf einem Grasplatz - ich bin nicht lebensmüde genug, damit ohne Not in eine echte Wolke einzufliegen. Der Ausfall der Suction war ganz schön spooky, insbesondere ohne Master Caution Warning-Tröte. Tödlich in IMC als ungeübter in der Situation.
Fliegen bei schlechtem Wetter ist Ausbildungsbestandteil, genauso wie Fliegen unter der Haube und Upset Recovery.
Ich lehre (und praktiziere) allerdings auch immer, daß die eigenen Minima für den Flug zum nächsten Flugplatz reichen und man eine Front auch mal aussitzen können muss. VFR-Fliegerei ist nunmal nicht allwetterfest und das lernen meine Schüler auch.
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... "Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out."
Absolut korrekt, wobei ich das ergänzen mag, gerade wegen der großen Begeisterung für die künftig deutlich erleichterte Möglichkeit der IFR-Fliegerei: ohne leistungsstarke Maschine und FIKI - und am besten auch Wetterradar - ist auch die IFR-Fliegerei keine wirkliche Verbesserung hinsichtlich der einem zur Verfügung stehen Optionen. Ich gehe mal davon aus, dass die Jungs, die gegen den 'Brocken' geflogen sind, kein FIKI hatten an ihrer C182. Betrachtet man sich dann die Wetterlage, dann komme ich zum Ergebnis, dass IFR denen nicht wirklich geholfen hätte, denn dann wären sie im Eis gewesen. Eine kleine SEP (DA40, C172, C182, SR20 etc.) mag zwar IFR-zugelassen sein, nur hat man davon nichts davon, wenn man keinen Ausweg nach oben wählen kann, weil dort Icing ist und noch dazu der Motor zu schwach ist, einen wirklich flott nach oben zu bringen um durch das Icing hinauf den Ausweg zu finden.
Um einen geschäftlichen Termin wahrnehmen zu können, muss man also (i) wirklich flott nach oben kommen (genug PS / Turbo) und (ii) die Zeit, die man während dessen im Icing verbringen muss, durch eine FIKI-Lösung überbrücken können. Erst dann ist man auf der sicheren Seite. Meine Empfehlung ist daher: es gibt ja professionelle Fluganbieter in Deutschland, wenn ich also zwingend an einem bestimmten Ort sein muss, dann sollen mich die dorthin bringen, die das (fast) sicher beherrschen. Oder ich brauche einen echt guten Flieger.
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Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out.
Der Eigner einer Flugzeugwerft hat 2 Niederlassungen und fliegt fast an jedem Werktag im Jahr von einer zu anderen -- VFR in einer Piper Tomahawk (oder was gerade überführt werden muss).
Ich habe einen Pipeline-Überwacher kennengelernt, der fliegt nur VFR niedrig über Pipelines, seit über 20 Jahren. Wenn er nicht fliegt, wird er nicht bezahlt.
Rettungshubschrauber sind ausschließlich VFR unterwegs und gerettet wird auch bei nicht so gutem Wetter.
VFR geht viel mehr als die meisten denken aber man muss wissen was man tut und Erfahrung haben. Ein VFR-Pilot mit guter IMC-Ausbildung (z.B. die Briten) sind viel besser unterwegs als der typisch deutsche PPLer.
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Ich kenne nun schon zwei Piloten, die ich auf ein wichtiges Tool auf dem (allgegenwärtigen!!!) GNS430 hinweisen musste: Vom Nav-Mod aus zwei Rasten nach rechts - TERRAIN. Ist natürlich im Streckenflug höchst langweilig, weil man, außer dem Strich des Routings, nichts sieht. Für mich bei jedem Start und Sinkflug in IMC in den Bergen unverzichtbar. Und hätte der Unfallpilot, der ja wissen musste, dass er en rout auf gebirgiges (na, ja hügeliges) Gelände stoßen würde, TERRAIN aktiviert gehabt, wäre es ganz sicher nicht zu diesem Unfall gekommen.
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In D wird es vermutlich nicht viel anders sein als bei uns:
Ein zweimotoriger Rettungs-/Notarztheli der auch bei Triebwerksausfall mit Autopilot noch hovern kann samt Nachtsichtausrüstung würde ich nicht als Vorbild oder Rechtfertigung heranziehen, um mit einer Einmotorigen Fläche in grenzwertigem Wetter VFR zu fliegen.
Der EC135 Notarztheli, den ich über Wien bei 400m RVR fliegen hörte ist dabei sicher mit begrenztem Risiko unterwegs und je nach Luftraum auch legal.
Aber sonst gebe ich Dir Recht, und dass die Pipeline meist VFR überwacht wird überrascht auch nicht ;-)
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a) nicht jedes GNS430 hat Terrain
b) das Cockpitphoto (erste Seite dieses Threads, vorletzter Beitrag) sah nicht nach einem GNS an Bord aus
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a) nicht jedes GNS430 hat Terrain
Dafür jedes Telefon von Aldi im Sonderangebot verbunden mit einer App zum Taschengeldpreis. Es gibt überhaupt gar keine Rechtfertigung dafür, ohne Terrainwarnung zu fliegen. Das ist einfach nur doof außer man kennt sich so gut aus, dass die Terrainanzeige keine zusätzlichen Informationen liefert.
Ein Bekannter von mir ist VFR-Pilot mit mehr IMC-Erfahrung als ich. Er fliegt strikt nach der Methode "auf der Strecke niemals unterhalb von MSA". Damit ist er zwar notorischer Regelbrecher aber fliegt immer noch sicherer als jeder VFR-in-G scud runner. Und -- oh Wunder -- jetzt will er sich mit dem E-IFR sogar legalisieren. Die EASA macht endlich etwas für den Buchstaben S in ihrem Namen! Für das klassische IFR hatte er weder die Zeit noch die (freundlich ausgedrückt) Studierneigung.
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Hallo Othmar, richtig - wenn das GNS430 das Terrain-Feature hat!
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Hallo Malte,
also ich fliege seit 20 Jahren Grasplätze an, es ist mir noch nie ein Kreisel kaputt gegangen. Und was will ich mit einem Flugzeug wenn ich keine Grasplätze anfliegen kann. In der Cirrus betrifft das ohnehin "nur" den Backup-Horizont.
Der 182-Pilot hätte nur mal auf seine Karte sehen müssen, das wäre schon genug TAWS ... da stehen die Minimum-Höhen alle drauf...
Ausserdem: Wenn man für VFR-Flüge eine TERRAINWARNUNG braucht, dann hat man den grössten Fehler schon gemacht. Erinnert mich an die Glascockpits in ULs
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Alexis, Du beschreibst, wie Du probeweise in ein Tal eingeflogen bist, um den Weg nach Tschechien zu finden. Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?
Ich habe auch kein Terrain und es bisher nicht gebraucht. Ich halte es aber für möglich, dass ich es einmal nach einem ersten Fehler feststelle, dass kein Terrain bei VFR zu haben, der zweite Fehler war.
P.S. Danke für die Hinweise!
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90 Grad hochziehen, voll ins Seitenruder latschen, auf dem Teller drehen und wieder rausfliegen. Hat man
mir in den 80erm in der Ausbildung erzählt. Habs aber nie probiert. ;)
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Naja, ob der Hammerhead - im Zweifelsfall in IMC wegen Wolke drüber - wirklich bei der Gelegenheit das erste Mal geflogen werden sollte?
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Klar, aber wenn's die einzige Möglichkeit ist, dann ziehe ich das auf jeden Fall der Felswand vor.
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... und um zu wissen, ob es die aller-aller-letzte Möglichkeit ist, weil da nur noch Felswände sind, brauchst Du bei aufliegender Bewölkung eine Terrain-Anzeige oder sehr gute Ortskenntnis, denn ein Steigflug in IMC hinein dürfte immer noch die bessere Option sein als ein Kunstflugmanöver als Neuling in IMC zu versuchen.
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Was soll das jetzt? Die Frage war, was die Option wäre, wenn im Tal keine Umkehrkurve mehr möglich ist und nach oben durch Wolken/Eis das Steigen verhindert wird. Und eine Option ist der "Hammerhead". Kannst ja schon mal üben.
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...ich weiß ja nicht, wie eng die Täler in Eurer Gegend so werden, aber es sollte schon reichen, wenn man eine hochgezogene Fahrtkurve fliegen kann.
Der Hammerhead hat ja den Nachteil, dass das Flugzeug zwischendurch nicht "fliegt". Hans-Georgs DA40 hat außerdem so lange Flächen, die dreht bestimmt eher langsam, das kann schon ganz schön scary sein. Außerdem nimmt die sicher irre schnell Fahrt auf und man zerlegt die vielleicht beim Abfangen, wenn man das zum ersten Mal macht.
Vielleicht wäre ein Immelmann oder eine halbe kubanische die bessere Lösung.
Oder das ist alles bullshit.
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Nein. Mein Kommentar bezog sich auf Alexis Aussage/Frage, wozu man als VFRler Terrain braucht.
Mach' Du ruhig den Hammerhead in IMC - mir hat Alexis Aussage verdeutlicht, dass ich mal vor der Gefahrensituation gucken sollte, wie brauchbar die Terrainanzeige in ANP funktioniert.
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Habe ich gesagt, dass ich den Hammerhead in IMC fliegen will oder was? Ich habe das lediglich als Option erwähnt. Und das ist es auch.
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Hallo Lutz, sind denn "Hammerhead" und "Immelmann" nicht identisch? Lasse mich gerne schauer machen. Hatte "Hammerhead" bisher für die US Version des Immelmann gehalten. Jedenfalls hatte es mir der Pilot der P51D so erklärt und auch vorgeführt.
All the best
Alfred
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Hallo Lutz, bei Umkehrkurve in Schlechtwetter würde ich weder Hammerhead, noch Immelmann, noch kubanische Acht oder sonst irgendwas fliegen was mich in die Wolken bringen kann. Hier ist einfach langsamer fliegen angesagt. Speed raus, Klappen 10 Grad und dann mit ungefähr 70 kt (bei der Masse der Cessnas oder Pipers) eine saubere Umkehrkurve fliegen. Selbst vor einigen Tagen so geflogen als ich unerwartet in niedrige Bewölkung geriet und der Talflugweg dicht war. Die Rettung war dann VFR on top in so 5000 ft. FIS MUC Nord war hier wieder sehr hilfreich (das ist ein Lob).
All the best
Alfred
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So schaut VFR mit cumulus granitius aus.
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Hallo Alfred,
Hallo Lutz, sind denn "Hammerhead" und "Immelmann" nicht identisch?
Der "Hammerhead Turn" ist ein Viertel-Looping in die Vertikale, bei Erreichen des Nullpunkts eine 180°-Drehung um die Hochachse, Fahrt aufnehmen und dann mit einem Viertel-Loop rausziehen.
Der Immelmann ist ein halber Loop gefolgt von einer halben Rolle.
Aber: ich wollte mit den Ausführungen nur die Idiotie des ganzen Vorschlags hervorheben. Wer auf die Idee kommt, ein solches Kunstflugmanöver als mögliche Rettung aus einem engen Tal zu sehen, dem ist nicht zu helfen. Kunstflug ohne entsprechende Ausbildung auf Maschinen, mit denen man (selbst) das nie getestet hat sind doch der pure Wahnsinn.
Wenn der Radius wirklich nicht mehr reicht, selbst mit einem langsamen Flieger wie der DA40 TDi, dann ist wegsteigen in IMC sicher die beste Lösung. Die allerbeste Lösung aber ist, so einen Mist erst gar nicht zu verzapfen.
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