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d'accord: Zumindest das Halten der Fluglage und die wichtigsten Manöver sollte fester Bestandteil ds PPL sein. Dass es ist nicht so ist, halte ich für einen schlechten Witz. Das ist ungefähr so, wie wenn (dass?) man in der Fahrschule keine Notbresung beigebracht bekommt ...
Zum selben Themenkomplex gehört, dass Trudeln und einfache Kunstflugmanöver (Lazy Eight, Chandelle, 60° Steep Turn) Teil der Ausbildung sein sollten.
Ich bin sicher, dass diese beiden Maßnahmen die "Opferzahlen" reduzieren würden.
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Ich würde auch die "unusual attitude" mit aufnehmen. Erkennen, ausleiten, Flieger stabilisieren. Dass ich das im US PPL lernen musste, hat mir an einem nebligen Abflug aus EDXH mal den Arsch gerettet. Oder anders gesagt: ich wäre einer dieser Typen, die im Nebel verunfallt wären, hätte ich diese Ausbildung nicht gehabt. Wobei ich hier zu meiner Entschuldigung sagen darf, dass der Nebel zu meinem Start gerade aufzog, und er vom Boden aus nicht zu sehen war.
Und so war ich völlig überraschend im Nebel - direkt nach dem Start. Null Sicht Abflug. In 400 Fuß habe ich dann bei sachter Kurve Richtung Festland die Klappen rausgenommen, und den daraus resultierenden Nose Down Pitch wohl nur unzureichend korrigiert. Ich hatte halt nunmal keinen Horizont, und der künstliche vor mir war in der Kurve zu ungenau.
Und dann kam sie. Motor wurde lauter, Höhenmesser ging runter, Kurskreisel wurd schneller, Fahrtmesser ging hoch... "Das ist eine unusual attitude", Kurve sacht aber bestimmt ausgeleitet, Nase gezogen, und auf einmal sehe ich das Wasser direkt unter mir. Das war mehr als knapp.
Das geht schnell... ich finde jeder Flugschüler sollte die Chance kriegen, aus so einer Situation lebend raus kommen zu können. Dazu gehört das Training der unusual attitude.
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Auch befürworte diese Ausbildung.
Für mich war fliegen in IMC (wir machen das mit echten Wolken auf der Insel, ohne Brille/hood) eine echte psychologische Hürde. Wenn man 20 Jahre lang eingetrichtert bekommt, du bist nach spätestens 2 min im Trudeln und der Tod wartet schon mit der Sense, hat sich das ins Hirn eingebrannt.
Das rauszubekommen war echt nicht einfach, ich glaube das die meiste Ausbildung in Deutschland einen Schaden hinterlässt. Ich weiß, das war vor JAR und der Umkehrkurve. Zumindest Trudeln war damals noch im Programm.
Die jüngeren Fluglehrer haben davor ja solche Angst, das ist unglaublich.
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Genau – und weil schon viele Fluglehrer (bis auf die "Elite") davor so Angst haben wird aus nix geschult: kein Trudeln, keine Umkehrkurve... Frag' mal einen normalen deutsche FI, wie man eine "Lazy Eight" oder "Chandelle" fliegt. Antwort in 90 Proznet der Fälle: "KEINE AHNUNG".
Wichtiger als "unusual attitude" finde ich Fliegen in echten IMC-Bedingungen, also NICHT bei Sonnenschein mit Brille. Das ist psychologisch eine ganz andere Nummer! Wennman das kann, dann kann man sich auch retten.
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Eins zumindest kann ich mit frischem PPL (Ausstellungsdatum Mai 2013) bestätigen: Ich bin in der Ausbildung niemals On-Top gewesen, habe keine Sekunde ganz in der Nähe einer Wolke verbracht und von einer Haube habe ich nur gelesen - aber die Geschichte mit dem sicheren Tod bei Einflug in IMC kam dran. Dafür - auch gut aber ganz offensichtlich nicht alles - Seitenwind-/Ziellandungen rauf und runter ...
Erst in der Praxis wurde mir wirklich klar, in was für ein Risiko ich mich bei suboptimalen Wetterbedingungen begebe und wie wenig ich darauf vorbereitet bin. Deshalb habe ich für mich persönlich - unabhängig von der Verfügbarkeit des E-/C-IR entschieden, dass ich jetzt nach 50h PIC sofort mit dem IR anfange.
Vielleicht sollte man irgendwann - wenn entsprechende Erfahrungen vorliegen - darüber nachdenken, die Kompetenzen des E-IR in den PPL zu integrieren. Kostet Geld, aber dürfte einige Leben retten ...
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Deshalb habe ich für mich persönlich - unabhängig von der Verfügbarkeit des E-/C-IR entschieden, dass ich jetzt nach 50h PIC sofort mit dem IR anfange.
Das ist genau richtig und es zwingt Dich keiner, nach PPL + IR sofort bei OVC002 und icing zu fliegen aber Du bist auf jeden Fall der viel besser ausgebildete PPL-Pilot und als Passagier würde ich Dich jederzeit einem PPLer mit 200h vorziehen.
Die üblichen Schwätzer am Flugplatz und Stammtisch werden Dir natürlich das Gegenteil erzählen. Das kommt alles daher, dass das IR bis heute für Otto-Normalpilot unerreichbar war. Und was unerreichbar ist, das muss man abqualifizieren. Ich wurde letztes Jahr im Platzrundenfunk als "Instrumentenwichser" bezeichnet.
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Interessant. Umkehrkurve aus unbeabsichtigtem IMC gehört seit Jahren zum Ausbildungsinhalt PPL. Tolle Flugschule.
Das ewige Wiederholen der Ziellandeübungen bis zum Abwinken ist im D sonein bisschen der heilige Gral der PPL-Ausbildung, was ich in deser übertriebenen Art auch für falsch und antiquiert halte.
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Ist das nicht ein schlechter Witz? Teuer genug ist die Ausbildung ja, dass man man einem Schüler mal einen Flug on Top zeigen könnte ... mal ganz abgesehen von den anderen Themen. Natürlich muss niemand in die Wolken einfliegen (ich bin ein Verfechter der These, dass sich die immer verhindern lässt) - aber Todesstrafe auf Dummheit? Es ist unglaublich, dass dieses wichtigste Notfallverfahren (VFR in IMC) nicht (edited: von jeder!) gelehrt wird.
Fragt' mal Fluglehrer, warum das so ist. Typische Antwort: "Ist besser so, sonst komen die nur auf dumme Gedanken". Soviel zum mündigen Piloten ...
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Das ewige Wiederholen der Ziellandeübungen bis zum Abwinken ist im D sonein bisschen der heilige Gral der PPL-Ausbildung, was ich in deser übertriebenen Art auch für falsch und antiquiert halte.
Wieso? Wenn Dir genau 2000 Fuß über dem Platz der Motor ausfällt, dann schaffst Du als deutscher PPLer zu 50% eine Notlandung. Wann fallen Motoren denn jemals in anderer Höhe oder nicht über Flugplätzen aus? :-)
Was bin mit dem Fluglehrer in Kalifornien notgelandet, immer bis 1m über dem Boden an allen möglichen Stellen, wie es ihm beliebt hat. Das war klasse, ich wollte nur noch notlanden.
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Deswegen gibt es zu Ausbildungszwecken die Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe. Und auch in Platznähe kann man das Treibwerk an anderer Stelle und Höhe rausziehen als 2000ft genau über dem Platz.
Wenn diese Möglichkeiten nicht genutzt werden liegt das am Lehrer, stellt aber nicht die Sinnhaftigkeit von Notlandeübungen in Frage.
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Ja. Und den meisten Flugschülern wird leider auch wohl nicht klargemacht, dass es sich bei den Übungen "Ziellandeübung aus 2000 Fuss über dem Platz" und der "Notlandeübung aus dem Reiseflug" um zwei grundverschiedene Dinge, mit grundverschiedenen Handlungen und Lerninhalten handelt. Zwar gibt es natürlich gemeinsame Elemente (Erlernen und Beeinflussen der Gleiteigenschaften des verwendeten Flugzeugs), aber sonst sind bei den Übungen ganz unterschiedliche Dinge prioritär.
Gerade neulich wollte ein Kollege bei einem Schulungsflug SEP mal wieder eine "Notlandeübung über dem Platz" machen...
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Ich denke das Thema Ziellandung kommt vor allem daher, dass es Prüfungsbestandteil ist, und Sinn der Ausbildung ist auch, einen durch die Prüfung zu kriegen. Stimme allerdings zu, dass der Sinn nach der Prüfung eher zweifelhaft ist, insbesondere weil man sich etwas auf das Prüfungsszenario "spezialisiert".
Gruß, Daniel
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Ich habe meine PPL in Canada in 1993 gemacht. Damals wurde gerade eingefuehrt, dass sich die Mindeststundenzahl von 45h auf 50h erhoeht. Die extra 5h waren fuer fliegen in simulated IMC. Umkehrkurven und basic maneuvers.
Fuers night rating brauch man insgesamt 10h unter der Haube.
Die Canadier haben sich Unfall Statistiken angeschaut.
VFR on top darf man in Canada nicht gleich fliegen man braucht ein VFR OTT (over the top) endorsement.
(Ich hoffe, dass stimmt noch alles so...)
Happy Landings,
Guido
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Die Cessna 182 startete um 7 Uhr bei gutem Wetter auf dem
Inselflughafen. Der Pilot hatte erst im vergangenen August den
Pilotenschein für Sichtflug gemacht. „Er war ein guter Fliegerkamerad“,
sagt Flughafen-Chef Gerhard Kleinert. Um 9.35 Uhr erreichte das
viersitzige Flugzeug den höchsten Berg Norddeutschlands. Wie oft lag
auch an diesem Morgen dichter Nebel über dem Brocken. Das Flugzeug stieß
gegen einen Windmesser der Brocken-Wetterstation. Nach der Berührung
mit dem Mast flog die Cessna noch 150 Meter weiter und stürzte dann aus
zirka 30 Meter Höhe auf den „Brockengarten“, einen kleinen botanischen
Park auf dem Berg. Beide Männer starben, das Wrack brannte aus. Die
Trümmer lagen über 100 Meter verteilt.
Auszug aus der Ostseezeitung vom 11.04.2014
https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/MV-aktuell/Rueganer-sterben-bei-Flugzeugabsturz-auf-dem-Brocken
Damit dürfte zumindest der Grund des Absturzes klar auf der Hand liegen.
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Nebenbei bemerkt ist es auch ziemliches Pech, auf einer geraden Linie von Rügen nach Reichelsheim ausgerechnet die Antenne zutreffen. Ein, zwei Meter weiter links oder rechts und er wäre vorbei gewesen.
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Ja, unglaublich, dass er genau die Antenne getroffen hat. Tragischer Fall, aber einer von hundert ähnlichen der Vergangenen Jahrzehnte ...
Schaut Euch mal diese Seite und das VIDEO DER DROHNE an ...
https://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/kleinflugzeug-auf-brocken-abgestuerzt100.html
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Oder anders gesagt: in den letzten Jahren mögen wohl zig (oder gar hunderte) von Maschinen dort in IMC nur wenige Meter an dem Ding vorbeigeflogen sein, ohne es zu wissen oder je davon erfahren zu haben. Da schaudert's einem...
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Man soll nichts schlechtes über Tote sagen, und ich kenne den Mann und die genauen Umstände nicht ... aber schau Dir mal die Bilder der Drohne an, gemacht als auch Nebel herrschte. WTF hat ein Flugzeug da verloren???
Wenn er den Masten nicht getroffen hätte wäre er wohl am nächsten Berg zerschellt ...
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Da würde ich auch lieber mit dem Rücken zur Flugrichtung sitzen ...
Das einzige Wort, das einem dazu noch einfallen kann ist: DARWIN
Allein in dem engen Bildauschnitt sieht man ZWEI Moving Maps. Wie vollkommen bescheuert muss man sein, dass sich keine Gedanken darum macht, wie hoch das Gelände ist – wenn man schon VFR in IMC fliegen muss. Als Intelligenzbeweis taugt dieser Film nicht ...
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Natürlich gibt es keine Zahlen, aber es scheint, als fänden in Deutschland ziemlich häufig VFR-Flüge in IMC statt, und zwar nicht nur in dem oft unvermeidbaren Rahmen bei Y- und Z-Flugplänen, sondern wohl auch "VFR", auf Strecke, teils stundenlang. Ich dachte immer, das würden nur einige ganz erfahrene alte Hasen machen, aber möglicherweise sogar auch Neulinge! Not good...
Wobei das in diesen Fall ja noch gar nicht erwiesen ist. Kann auch sein, dass er die ganze Zeit passable VFR-Bedingungen hatte und dann, bei sich langsam versclechternden Sichten innerhalb von wenigen Sekunden (bei 130 Knoten) irgendwie eine diffuse Wolke auf ihn zukam, er dies nicht gleich richtig registrierte/interpretierte und noch ein paar Sekunden später Schluss war. Ich weiß, hört sich doof an, aber ich habe da eine Theorie...
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Ich würde (ohne hier spekulieren zu wollen) das klassische Szenario annehmen: Um VMC zu bleiben immer weiter runter gehen während das Gelände ansteigt. Bei 130 KTAS wird die Lücke ganz schnell schmaler und wenn man dann nicht sofort konsequent steigt, ist es schnell vorbei ...
Zu Deiner Annahme: Glaube ich auch. Ich gehe nicht oft in Flugplatzkneipen aber das Gerede von Autopiloten, Glascockpits in ULS und Künstlichem Horizont auf dem iPad höre ich immer wieder. Mich gruselts da richtig, ich hab' mich VFR nach zehn Jahren mal durch eine kleine Cumuluswolke durchflieen trauen ... in 5000 Fuß über dem Flachlang ... so ein Teil von der Größe eine Basketballs :-) Danach hatte ich ein schlechtes Gewissen :-)
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Das hat jeder gemacht. Mal schnell durchhuschen.
Ich hab schon ULs ohne Kreiselinstrumente (auch ohne Glass) durch Wolkenschichten fliegen sehen. Der ist dann gelanded und hat die Aufregung gar nicht verstanden.
An dem Platz an dem ich geschult habe, war einer mit einer Morane 235 PS, der hatte einen AP drin und ist nur mit dem durch alles geflogen. Wenn der AP rausfliegt, dann war Schluß mit lustig. Da gabs Geschichten.
Scud running macht schon mal Spass zwischendrin, wenn man weiß wo man ist, aber mein Flieger ist nicht so sehr geeignet dazu.
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Ich fliege gerne auch bei windigeren Verhältnissen und korrigiere nicht paranoid jedes Gewackel. Bisher habe ich als reiner VFRler zweimal mich nur noch auf die Instrumente verlassen müssen: Einmal beim Flug nach Borkum (mit Vorwarnung durch den Flugleiter, dass ich den Horizont verlieren könnte), und einmal - sagen wir - anders und ungewollt.
Mangels Erfahrung: Sollte man sich als VFRler beim IMC ohne AP eher darauf beschränken, dass das Flugzeug von alleine fliegt und lediglich behutsam Nose-Up trimmen, um aus einer Wolke zu steigen? Oder herrschen auch in der Nicht-Cb/TCU-Wolke doch eher Verhältnisse, die aktives Steuern erfordern und sich vom VMC unterscheiden? Dass Vereisung ein Thema sein kann, ist klar.
Ich hätte übrigens gerne in der Ausbildung Real-IMC als Notverfahren geübt. Allerdings ist es m.W. in Deutschland schlichtweg verboten, mit Flugschülern in die Wolke zu fliegen.
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Danke für das nicht-Posten der Flugschule! On-Top mit Orientierungsübung zum Loch finden, unbeabsichtigter Wolkeneinflug & Umkehrkurve und simulated IMC mit Haube, finde ich, sollten in einer Flugausbildung eigentlich zum Standard bei der PPL Ausbildung gehören. Die Todesfabeln über Einflug in IMC sind leider nur zu oft wahr, aber deswegen darf man sich doch nicht verschrecken lassen ... Angst ist das letzte, was man in so einer Situation braucht - da gibt es genügend anderes zu tun (und das Kotzen am Platz nach der sicheren Landung will auch geübt werden).
Meinen ersten Freiflug mussten wir abbrechen, weil ich in der Platzrunde bei 600ft AGL Cloudbreaking üben durfte (Hi Nick, liesst du mit ?). Bei meinem zweiten Versuch und dann Freiflug, hatten wir 90 Grad Crosswind am Limit der Maschine und ich musste mit dem Lehrer vier T/G Runden drehen, bis er mich alleine rauf gelassen hat (danke Dennis, für das Vertrauen). NVFR war nicht weniger stressig, mit teilweisem Einfliegen und Recovern aus IMC (danke Tom, für den Stress!). Ich habe bewusst in der Ausbildung alle Gelegenheiten ergriffen in grenzwertigem Wetter mit Fluglehrer, ausreichend Sicherheitsmarge im Fluggerät und in Grenzsituationen zu üben. Das kann ich jedem nur empfehlen, denn kalt mit miesem Wetter erwischen wird es fast jeden früher oder später.
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