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Hi Alexis,
bin beim Googlen gleich über die passende Stelle gestolpert:
Pilots have, in all seriousness, asked my advice about performing a hammerhead turn as an emergency procedure for getting out of a tight spot. The hammerhead turn is an aerobatic maneuver. Definitely it is best to avoid this maneuver in a "tight" situation.
The wing over, another aerobatic maneuver, is more often performed while playing in the mountains rather than being used as an emergency escape maneuver. The hammerhead turn and wing over requires the pilot to preplan, allowing sufficient airspeed to transition to a climbing pitch attitude. It is quite likely when you find yourself in an emergency situation your airspeed is likely to be close to a stall. Neither option is desirable or available.
An Andreas:
Es geht mir da nicht ums "Recht-Haben", sondern ums "A. retten". Ich habe einen Kunstflieger beim PuF-Seminar letztes Jahr auch als Erstes gefragt: "Ist der Hammerhead nicht wichtigste Kunstfigur für VFRler, die einem im Zweifelsfall mal den A. rettet?" Also: Die Grundüberlegung haben wir gemeinsam. Aber auch er hat mir dringend abgeraten.
Viele Grüße, Georg
P.S. "Hans-Georg" nur offiziell - und ist jetzt im Namen gestrichen.
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Alexis, in einem engen Tal würde ich alles vermeiden was einen Höhenverlust bedingt oder mich in die Wolken bringt, allenfalls noch modified wingover. Anders dagegen in einem engen Gebirgstal, wenn der Radius für eine Umkehrkurve nicht mehr gegeben ist, dann ist umkehren unter Nutzung der Höhe über mir angesagt, wobei ich nach Beendigung des Umkehrmanövers wieder die ursprüngliche Höhe haben muss. Zugegeben, die Manöver erfordern etwas Training.
All the best
Alfred
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Ein jeder wie er's braucht, Erwin ;)
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...DAS lieber Alexis, möchte ich wirklich sehen. Nahe an Stall Speed, Full Power, full rudder - das wird definitiv auch um die Hochachse drehen, aber nicht nur um die und auch nicht nur 180 Grad :)
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Thore, hast Deinen Frust über diese Frau immer noch nicht überwunden ?
Das ist doch alles schon so lange vorbei.
Irgendwann wird Mann doch altersmilde.
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Hi Alexis, bei Mountain Flying steht da aber nur was von Bank und nix von Seitenruder. Deine Technik hört sich zwar auch irgendwie logisch an, aber einerseits sehe ich da die Gefahr, ganz ungeplant statt Turn das Trudeln zu üben, und andererseits fehlt mir der Vergleich "Bank vs. Rudder" bezüglich des Radius.
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Mach doch einfach was du möchtest, Georg. Wenn dir das zu gefährlich ist, fliegst du eben in die Wand. Ich halte die Prozedur nicht für sonderlich schwer. Würde ich vielleicht sogar mit meiner SE probieren.
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Der Admin sollte diesen Thread echt unter Quarantäne stellen oder kommentieren, das ist die pure Anleitung zum Selbstmord hier. Georg, probiere den Hammerhead bloß nicht in der DA40, auch nicht zum Training in 5000ft. Aus einem Rückentrudeln bekommst Du die Dank T-Tail nie wieder raus.
Den "Box Turn" a la Alexis wird die DA40 mit einem behäbigen Abkippen über die linke Fläche quittieren, halb auf den Rücken und dann schön in stabiles Trudeln. Wenn Du full power stehen lässt und drückst, kriegst Du sie bestimmt auch noch ins Flachtrudeln. Erleichtert den Unfalluntersuchern die Arbeit, steckt alles nicht so tief in der Erde.
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Ich denke, es ist einfacher das steigen in die wolken zu lernen und dort in ruhe den turn zu fliegen oder FIS rufen als auf kante genäht den turn in vmc zu fliegen. FIS kann dir vectors geben usw. Ich denke 5 std reichen da und das alle Jahre erneut MIT Lehrer zu üben. und wenn man einen AP hat um so besser. ..
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Wolff, das hört sich ja super an, einfach in IMC, das klappt nach ein paar Stunden und gelegentliches Training.
Vor dem Flug müsste man auch eigentlich auch gecheckt haben ob denn der künstliche Horizont, der Wendezeiger auch eine volle Leistung erbringt, vielleicht ist die Vakuum Pumpe auch schon altersschwach.
Flieger die immer nur VFR genutzt werden, sind dann, wenns drauf ankommt vielleicht gar nicht in der Lage sich in IMC sicher zu bewegen. Mit anderen Worten, ich bleibe lieber VMC wenn der Flieger nur eine VFR Zulassung hat.
All the best
Alfred
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Hallo Lutz,
kommst Du vorbei, dann fliegen wir einen Box Canyon Turn :-) Geht tatsächlich genau so, und anders als DU implizierst passiert nix – wenn man es richtig macht. Mit der Cirrus traue ich's mich nicht, mit einer PA-28 oder Skyhawk geht es einwandfrei. Und zwar mit Seitenruder. Der Trick ist, dass man das Manöver sehr gut koordinieren muss. Das kann man aber üben. Wenn man mit Full Flaps nahe am Stall Vollgas gibt und das Seitenruder voll durchtritt während man das Höhenruder leicht nachlässt dreht die Maschine praktisch auf der Stelle um. Praktisch ohne Höhenverlust.
Es ist ein Buschflieger-Expertenmanöver und man muss ziemlich üben bevor es sauber klappt. Ich empfehle es AUSDRÜCKLICH nicht! :-)
(Ich bin kein Buschflugexperte, aber ein solcher hat es mir mal in Oregon beigebracht)
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Hey Andreas, danke für die 3. (-1) in 24h ;) Nehme ich von Dir als Auszeichnung, no offence taken, bist bestimmt ein prima Kumpel aber fliegerisch kommen wir echt nicht zusammen.
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Hallo Wolff, in einem enger werdenden Tal kann man nicht in die Wolken steigen, ich halte das für die gefährlichste Variante. Dann lieber noch eine Chandelle, die kann man leicht lernen ...
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Hi Alexis,
wenn Du ihn das nächste Mal üben solltest, dann lass' doch einfach mal einen GPS-Logger mitlaufen. Auf den Radius bin ich durchaus gespannt.
Und nein, dass heisst nicht, dass ich das mit der DA40 nachmachen möchte.
Ich nehme aus der Diskussion soweit als für mich und mein Flugzeug im Notfall mutmaßlich bestes Verhalten in folgender Reihenfolge mit:
1) "Klassischer" Box-Canyon mit Flaps, Low-Speed, 30 bis 40 Bank, wenn ich mir sicher bin, dass der Radius reicht.
2) IMC-Steigen, wenn ich halbwegs sicher bin, nicht gegen einen Berg zu fliegen, weil ich durch Blick auf ein Terrain-System abschätzen kann, ob die Steigrate reicht.
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Kann man nicht pauschal beantworten, was am besten ist. Hängt vom Tal und Flieger ab. Wenn ich lost bin, gebe ich volle Leistung und gehe gerade hoch mit letzem heading. Fahrt auf bestes steigen ziehen und dann sauber ausleveln. Man sollte natürlich VORHER wissen, wie hoch es wo ist und plan B muss vorher stehen. So einfach plötzlich ist man nicht in IMC. Und mit E-IFR ist sowas ohne Probleme machbar. Und wenn der Flieger noch 1000 ft/min steigt , um so besser. So ziemlich jeder flieger hat einen wendezeiger und Horizont. Einer wird bestimmt gehen, eher beide. Oder anders rum. Egal was ich in dem Tal mache wenn IMC droht. Es ist nicht ohne Gefahr wenn man 30 Sekunden zu lange überlegt.
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Die etwas safere Methode, die auch einen sehr engen Radius ermöglich ist diese Variante (Text kopiert von der Seite Mountain Flying, gibt es auch als Buch:
Initiate the turn
- the procedure requires coordination to accomplish all items at the same
time:
Maintain pitch attitude initially
Increase power
Begin a bank
Apply full flaps
At approximately 30 degrees of bank, increasing
toward 60-90 degrees:
Relax back pressure from the control wheel
The pitch attitude will fall below the
horizon
Recovery - at approximately 30 degrees of bank,
decreasing toward zero degrees:
Increase back pressure on the control
wheel
Reduce flaps to one half
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Ich weiß nicht, was Ihr da alles so ausprobiert, aber ich mach in der Situation
- quick stop runter auf 20kts level
- dann 180er auf der linken Kufe
- und wieder Nase runter, Pitch rauf, bis wieder Reisegeschwindigkeit ansteht
;-)
Im Ernsfall reicht für die Sicherheitslandung der nächste Acker, Fußballplatz oder größere Gärten.
Für irgendwas muss der Heli ja gut sein :)
Olaf
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Alexis, das Buch gibt es auch in Deutsch.
Als Muttersprachler "Deutsch" bevorzuge ich diese Sprache.
Englisch ist die Sprache der Fliegerei und das ist ach gut so. Englisch beherrsche ich verhandlungssicher.
Dennoch muss ich solche Texte mehrfach lesen um zu wissen was konkret in welcher Reihenfolge gemeint ist.
Mit anderen Worten, bei komplexen Vorgängen bevorzuge ich meine Muttersprache. Vermutlich geht das einem Muttersprachler "Französisch", "Spanisch" oder auch "Englisch" nicht anders.
All the best
Alfred
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Olaf, ich kenn da einen Spruch: "mit vollen Hosen lässt sich gut stinken!".
Der Vergleich "Fläche" mit "Heli" hinkt natürlich, aber das weißt Du ja selber, daher kann ich Deinen Beitrag entsprechend einordnen und anerkennen.
All the best
Alfred
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Hallo Alfred,
das wusste ich gar nicht! Ich habe das Buch schon 20 Jahre ... und da ich dauernd englische Fliegerbücher lese denke ich gar nicht mehr darüber nach, in welcher Sprache sie geschrieben sind.
bis bald!
Alexis
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Wenn man mit Full Flaps nahe am Stall Vollgas gibt und das Seitenruder voll durchtritt während man das Höhenruder leicht nachlässt dreht die Maschine praktisch auf der Stelle um. Praktisch ohne Höhenverlust.
Ich glaube das erst, wenn ich es sehe. Hast Du keine GoPro?
Von wo soll denn da wann die Strömung kommen? Kannst Du das mal ein bisschen genauer erläutern?
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Hallo Alfred,
war auch nur halb ernst gemeint.
Grundsätzlich lässt sich mit dem Heli natürlich auch scud running betreiben. Langsam und tief ist eben etwas einfacher.
Dramatische Nachteile hat so ein Heli aber auch: Speed und Kosten pro Meile.
Daher: Jedem das Seine ;-)
Olaf
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Ich glaube auch, das die sich nur aufbaeumt und nicht fliegen will. Und dann noch hohe Bank fliegen? Zumal bei den Fliegern nur Flaps 10 und 20 den auftrieb wirklich erhöhen. Der Rest bremst eher als die Stallspeed deutlich zu erhöhen. Ich halte solche Manöver für den ungeübten eher als für "zu gefährlich". Nahe an der Stallspeed und dann noch Bank? Da steigt dann auch die Stallspeed.
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....von Bank steht in Alexis Beschreibung ja nichts....
Aber stimme Dir vollkommen zu. Klingt für mich nach der Vereinigung beider Hauptunfallursachen, CFIT und Loss of Control ;)
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Ohne Bank aus meiner sicht kein turn, oder täusche ich mich da?
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