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Vereisungsbedingungen heute früh doch sehr kritisch?
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Lt. ADWICE musste heute morgen auf der Strecke Rügen-Harz ab 4000ft - FL100 mit leichter bis mäßiger Vereisung gerechnet werden. Insofern wäre die Kollisionsaltitude von ca. 3800 ft als "erflogene" maximale eisfreie VFR-Altitude plausibel (über den VFR in IMC brauchen wir glaube ich nicht zu reden).
Gibt es schon irgendwelche Information von der DFS, ob die C182 vielleicht doch IFR unterwegs war und technische Probleme hatte ?
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In einem Zeitungsartikel war die Rede davon, dass der Pilot bei der Flugsicherung eine Linkskurve requestet hatte um einer Wolke auszuweichen, dass wäre ein Hinweis darauf, dass er IFR unterwegs war. Sicher weiß ich, dass die DFS die Maschine vermisst hat, da umliegende Plätze angerufen worden sind - er hatte also Funkkontakt zu Radar oder FIS und die hätten ihn vermutlich gewarnt, wenn er einfach straight aufs Hindernis zugeflogen wäre. Die Unfallursache ist daher m.E. komplexer als einfach nur Einflug in IMC.
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Nachdem das Kennzeichen inzwischen bekannt ist - war die 182 IFR ausgerüstet?
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Ich habe gerade keine DFS-ICAO-Karte bei der Hand aber die MEF des Grids, in dem der Brocken liegt, beträgt lt. SkyVector 4800 ft. Die MEA aller Routen im Bereich des Brocken beginnen (ebenfalls lt. Skyvector) bei 5000ft. Insofern kann ich mir das "echte" IFR-Szenario nur in Verbindung mit einem technischen Problem vorstellen.
Bin heute morgen etwa eine Stunde nach dem Unfallzeitpunkt mit dem ICE von Hamburg nach Hannover - das ging von full VMC in Hamburg ab der Lüneburger Heide recht schnell zu solid IMC über - und Richtung Harz wird es bei nordwestlichen Winden i.d.R. nicht gerade besser. Insofern wage ich auch zu bezweifeln, ob die Meldung vom requesteten Umfliegen einer Wolke den vollständigen Sachverhalt widergibt.
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Ist mir nicht bekannt, die Webseite des AeroClubs erwähnt, dass eine der beiden 182er IFR ausgerüstet ist.
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Anbei Cockpit der D-EOLU (allerdings von vor 10 Jahren).
EOLU
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Was hier an Spekulationen geboten wird, ist unter aller Kanone..... und das Piloten Zeitungberichte zitieren, die wenige Stunden nach dem Unglück veröffentlicht werden (ohne Fach oder Sachkentnisse) ist verwunderlich.....
Woher stammt eigentlich dieses Rufzeichen ???
Der Flug war VFR..... Einflug in IMC ...... Pech gehabt mit den Hindernissen..... wie so oft......
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Wie würde ich ein Routing (VFR) von Rügen nach Reichelsheim planen?
Ich würde zunächst eine gerade Verbindungslinie zwischen Start- und Zielflugplatz ziehen und würde dann feststellen, dass es so schon fast als VFR-Routing funktioniert, da auf der Strecke keine Lufträume im Weg sind durch die ich nicht darf (/will) - mit nur einer Ausnahme: die ED-R-97B ist im Weg, also ziehe ich dort das Routing ein Stück runter nach Süden und schon erhalte ich das direkteste VFR-Routing, welches zufällig exakt über die Antenne der Brocken-Wetterstation verläuft. Jetzt noch eine falsche Flughöhe wählen, sagen wir mal 4.000 ft, und einen zu geringen vertikalen Wolkenabstand einhalten und schon kommt es zum Unfall.
Spekulation Ende.
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@Stefan und wie so oft will das keiner wahr haben. Vereisung, technische Probleme - die Stichwörter sind ja schon gefallen. Na, habe ich mich halt vertan, als ich letzte Woche schrieb, dass wir in ein 'paar Monaten' einen ähnlichen Fall diskutieren werden.
Man kann da schon resignieren. Und irgndwie hoffen, dass man selbst niemals so handelt.
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Mir ist jedenfalls nicht klar, ob das VFR oder IFR war. Bei den Wetterbedingungen gerade über das höchste Solo Hindernis der Strecke VFR so knapp zu planen kommt mir nicht logisch vor, zumal drum herum in jeder Richtung nur unwesentlich länger ist.
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Danke für die Klarstellung!
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Dieser "Brocken" ist wirklich riesig und ein "Einzelhinderniss", als ich ihn das erste mal im Flug passiert habe war ich beeindruckt, obwohl ich schon öfter da oben stand! IFR hätte das nur passieren können wenn ein Technisches Problem vorgelegen hätte (Motor, Feuer). Radar routet einen schon 10nm um ein Speergebiet drum rum, bei einem Berg sicher wenigstens auch. Eis wäre IFR sicher ein Thema geworden, zwischen 6.000 und FL090 gab es sicher welches. Kein Terrain an Board, ein 430 hätte da viel geholfen :-/
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Dafür gibt es nun mal unsere hier viel kritisierte MRVA....... wenn dann einmal IFR in G kommt, wird es noch einige mehr geben, die irgendwo hängen bleiben.....dann ist der Pilot eigenverantwortlich frei zu bleiben.....
Im übrigen empfehle ich an dieser Stelle noch einmal, nicht Rufzeichen zu posten, die nicht confirmed sind....
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Dieser Unfall hat nix mit MRVA zu tun und den Luftraum G zu verteufeln ist Quatsch.
Im Rest der Welt funktioniert das gut. Ich fliege IFR im Luftraum G in UK und das A und O ist die Flugvorbereitung.
Da reicht es nicht einen Strich auf die Karte zu machen und im GPS die Direct taste zu drücken.
Es gibt ja Minimumflughöhen für IFR (2000ft über dem höchsten Hindernis in 8km Umkreis)
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Sehe ich nicht so.
IFR ohne radar coverage braucht mehr knowledge vom Piloten ist aber nicht unsicher.
Unsicher ist illegales IFR below the MRVR, das wohl jeden Tag in Deutschland praktiziert wird.
Noch mal zu Unfaellen und den Umgang damit:
Die general aviation hat im Bereich Sicherheit keinen guten Ruf.
Das kann man sich hin und her rechnen, mit Sitz Kilometern und Start und Landungen pro Flugstunde etc.
Es ist NICHT sicher!
Revidiert noch mal fast alle Unfaelle, die wir hier in den ketzten Jahren diskutiert haben
- Ein Schweizer Rekord Pilot, der total, total ueberladen non-stop nach Oshkosh fliegen will und in ein Haus kracht
- Ein Cessna 414 die total ueberladen in den Alpen startet un nach einem engine failure crasht
- Eine C501 die im Nebel den Flugplatz Trier VFR anfliegen will
- Der Beligische Geschaeftsmann der voellig out of CoG fliegen geht mit Eis am Fluegeln
- Eine TBM die (einigen Meilen von Bremen mit ILS etc.) im Nebel VFR landen will.
- Ein iranisch / mexikanischer Cowboy und Krimineller, der mit einem nicht Zugelassenem Lear Jet single pilot fliegtund crasht
- und so weiter und so weiter und so weiter.....
Das sind keine tragischen Unfaelle. Das ist ganz schlimmes, unverantwortliches Verhalten!
Solche Leute gehoeren in den Knast, Tuer zu und Schluessel wegwerfen!
Wenn jetzt die Gutmenschen wieder sagen, "ja aber das ist doch traurig und tragisch und pietaetlos..." dann denkt mal dran, wenn jemand von Eurer Familie von so einem Cowboy ins jenseits befoerdert wird!
Happy Landings,
Guido
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So, dafür gibt's also die MRVA? Damit kein IFR Verkehr an Luftfahrthindernissen kleben bleiben kann? Tja, und diese doofen deutschen Piloten hängen lieber an Wetterantennen als die Errungenschaften wohlüberlegter Luftfahrtexperten zu würdigen. So einfach kann ein tragischer Unfall auch mal für ganz profanes Interessengequatsche herhalten.
Was wirklich gefährlich ist, ist VFR in IMC. Und hätten wir statt 7% instrument rated pilots über 50% instrument pilots (wie in der Luftfahrer Nation Nr 1), würde der ein oder andere, der sich unentschuldbarerweise in solche Gefahr begeben hat, sich jetzt im Moment noch ganz gemütlich einen Tee kochen statt unter der Erde zu faulen.
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Wer verteufelt den IFR in G ? Ich möchte nur damit ausdrücken, das der Pilot eigenverantwortlich frei von Hindernissen bleiben muß...... manche schaffen dies selbst auf einem VFR Flug nicht und möchten aufliegende Bewölkung unterfliegen.....
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Genau..... da haben sie ja mal Recht......
Allerdings benötigt man dann verantwortungsvolle Piloten wie Guido, die jederzeit vor dem Flugzeug sind und sich keine Nachlässigkeit erlauben......
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Wie gesagt, die Flugvorbereitung ist entscheidend. Sich einfach auf einen Flug einzulassen, der über die Platzrunde hinausgeht ist VFR nicht toll, aber IFR in G tödlich.
Ein bisschen auf dem Tablet zusammenklicken, sei es mit Skydemon oder was auch immer reicht nicht.
Ich denke das ein großes Manko. Flugvorbereitung ist nicht nur zur Prüfung wichtig.
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Sogar nach 10 Sekunden "Zusammenklicken" fällt auf, dass da ein großer Berg im Weg steht (s. Attachment). Beim klassischen Strich in der Karte geht das wohl nicht so mit einem Blick, so dass neben mangelhafter Auseinandersetzung mit der Karte gerade der Verzicht auf (kritisch einzusetzende) Helferlein wie Skydemon und Konsorten das Risiko, etwas übersehen zu haben, erhöht.
Wir sind uns aber vermutlich einig, dass jegliche (!) Art der Flugvorbereitung gewissenhaft erfolgen sollte, i.e. mit genauem Studieren der Strecke (und des Wetters, NOTAMs, Fuel Management, W&B, Alternates...) ohne zeitlichen Druck.
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- Ein Cessna 414 die total ueberladen in den Alpen startet und nach einem engine failure crasht
Sorry, Guido - von irgend welchen technischen Problemen war und ist nicht die Rede. Überladen, kein IFR und in ein Tal eingeflogen, aus dem es mangels Steigfähigkeit (überladen) und fehlenden Navigationskenntnissen und
-Ausrüstung kein Entkommen gab.
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Othmar - I stand corrected here. Stimmt, Du hast recht.
Happy Landings,
Guido
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Ein bisschen auf dem Tablet zusammenklicken, sei es mit Skydemon oder was auch immer reicht nicht.
Wieso? Also für die Streckenwahl reicht das. Dazu noch Wetter und NOTAMs (nur von den Plätzen für IFR und dazu noch für die Strecke bei VFR) und fertig.
CFIT heutzutage ist nur noch mit grenzenloser Dummheit oder eben loss of control (VFR in IMC) zu erreichen. Mein Flieger hat 4 Geräte die bei Terrain brüllen, das macht heutzutage jedes Handy für 99 Euro zuverlässig.
Die einzig richtige Lösung für Unfälle wie mit der 182 am Brocken ist das IR für Otto-Normalpilot. Wenn ich VFR in aufliegende Bewölkung gerate, dann steige ich und rufe FIS/ATC. Risiko fast Null. Hat mich aber 15 000 € und Wochen meines Lebens mit Büffeln gekostet. Diese Fertigkeiten jedem zu ermöglichen, der sich dafür interessiert, ist das erste Positive was die EASA seit ihrer Gründung für die GA erreicht hat.
Macht das Enroute-IR, jeder einzelne!
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Ich stelle einmal die Behauptung auf, dass das spielerische Zusammenklicken auf dem Tablet die Durchführung von Flugvorbereitung deutlich verbessert hat - auf jeden Fall in meiner unmittelbaren Umgebung.
Die Flugvorbereitung hat sich mit den Tablet und mobilem Internet in Zentraleuropa spürbar vereinfacht und dort wo früher maximal ein kurzer Blick auf die Karte geworfen wurde, bringt heute in der gleichen Zeit das Tablet Karte-Route-Wetter-NOTAM auf den Schirm. Verstehen muss man all die Daten zwar auch noch, aber die elektronischen Helferlein nehmen einem doch so viel Gedankenarbeit ab, dass auch weniger begnadete einen schnellen Überblick bekommen.
Flugvorbereitung ist keine Wissenschaft und mit diesem Zusammenklicken am Tablet so schnell gemacht, dass es weniger Ausflüchte sie nicht zu machen mehr gibt.
Nach den letzten Berichterstattungen sollten wir aber vielleicht die Diskussion nicht unter der Überschrift "erfahrene Piloten" führen, jedenfalls wenn die Aussage, der Pilot hat seinen PPL erst im letzten August bestanden, korrekt ist.
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