Ich gehe gerne auf Englisch, und trotzdem blamieren mich dann doch meine Sprachkenntnisse, sodass ich auf Deutsch zurückgehen muss: "Ziellandeübung"? Hatten wir weder in der Schule noch beim AZF. Nuancen in der Sprache, ob der Platz um 1800 zu macht, oder ob es reicht, um 1800 in der Platzrunde zu sein? Ob dafür ein Bier fällig ist, ein Kniefall oder das ganz normal dort ist? Spätestens die Zwischentöne kommen besser rüber, wenn ein Deutsch-Muttersprachler mit einem Deutsch-Muttersprachler auf Deutsch statt Englisch spricht.

Georg,

FIS ist nicht Platzfunk. FIS funke ich größtenteils auf englisch, ebenso Midfield-Crossings in EDDM.

Platzfunk ist natürlich ein anderes Kaliber. Selbst an brutalen CAVOK-Tagen sind die wenigsten Plätze wirklich "voll". EDFE und LOWZ vielleicht mal abgesehen. Aber ansonsten geht's selbst bei Sonne in der Platzrunde eher gemütlich zu. Und spätestens, wenn der Flugleiter wieder fragt "Hubert, machst du no a Runden oder wors des?", ist man mit englisch fehl am Platz (im eigentlichen Wortsinne).

Trotzdem finde ich es problematisch, die Funkerei auf englisch erst einer gewissen Flugzeuggröße zuzugestehen. Sicherlich jeder kennt das YouTube-Video von dem chinesischen 747-Pilot, der arge Probleme mit der englischen Sprache hatte.

Deswegen, ich bleibe dabei: Professionalität skaliert nicht mit der MTOW. Dass nicht in jeder Situation englisch immer der beste Weg ist, ist auch klar. Auf FIS sehe ich englisch aber als besser geeignet an, weil kürzer, prägnanter, besser verständlich.

@Justus: Das mit MEP war natürlich überspitzt, aber mich hat einfach diese pauschale Verurteilung aufgeregt.

Viele Grüsse

Johannes

Auf FIS sehe ich englisch aber als besser geeignet an, weil kürzer, prägnanter, besser verständlich.

Sorry Johannes, das ist eine fehlerhafte Interpretation. Deutsch ist die Sprache der Techniker, auch und weil gerade Dinge sehr präzise benannt werden können. Natürlich gibts in der englischen Sprache ebensolche prägnanten kurzen Ausdrücke, wie zB "breake", das wiederum sehr vieles bedeuten kann, je nach Zusammenhang.

Deutsche Sprache im Flugfunk leidet unendlich unter den alten Zöpfen die endlich mal abgeschnitten gehörten, wie eben das unsägliche "erbitte Freigabe zum Verlassen der Frequenz". Entweder habe ich eine Hörbereitschaft zu halten oder nicht, dementsprechend bin ich auf der Frequenz oder nicht.

Die deutsche BZF / AZF Ausbildung gehört gründlich überarbeitet und mittels NfL angepasst. Dann würden wir alle eine sehr viel höhere Qualität in der deutschen Sprache im Flugfunk hören, denn auch im Luftraum C ist unter FL 100/130 die deutsche Sprache erlaubt.

>wenn der Flugleiter wieder fragt "Hubert, machst du no a Runden oder wors des?", ist man mit englisch fehl am Platz

Hehe.. immerhin weiß ich dann schon mal ob der Hubert "no a Runden" macht oder abrollt.

Im Ernst: Auch wenn ich erst ganz am Anfang meines Fliegerlebens stehe, habe ich auch schon die haarsträubensten Dinge am Funk erlebt. Da kann jeder der hier mitlesenden/-schreibenden bestimmt eine ganze Romanreihe von erzählen.

In meinem BZF-Unterricht wurde, nach der Prüfung, noch der Funk an unkontrollierten Plätzen durchgesprochen ebenso wie der Kontakt mit FIS. Allerdings gehört das nicht zum Prüfungsinhalt und war aufgrund des persönlichen Einsatzes des Dozenten als freiwillige Veranstaltung angeboten. Insofern stimme ich zu, dass die Inhalte für die BZF-Ausbildung überarbeitet gehören.

Aber das wird das Problem - wenn - überhaupt nur langfristig lösen. Die meisten haben irgendwann mal ein BFZ gemacht, aber was danach kommt, hat jeder Einzelne selbst zu verantworten.

Falsches Funken färbt ab, genauso wie korrekte Anwendung der Sprechgruppen. Also versuchen wir mit gutem Beispiel voranzugehen. Englisch oder Deutsch vor diesem Hintergrund erstmal egal. Am Platz kann ich u.U. eh nur Deutsch funken, da der Platz nach AIP nur für Deutsch zugelassen ist. Ob das sinnvoll ist (siehe Maltes Beispiel von EDLS)??

Wenn alle mit gutem Beispiel vorangehen und als Multipilkator dienen, kann eine Verbesserung erreicht werden. Aber die Qualität des Piloten an seinem Kennzeichen, der Zahl der jährlichen Stunden oder oder oder (jeder setzt bitte sein persönliches Kriterium ein) festzumachen, halte ich für zu Pauschal. Den guten Piloten erkennt man in erster Linie an seinem Verhalten am Boden und in der Luft.

Alfred. Genau so ist. Request to leave und erbitte das verlassen der Frequenz. (Geht mir bei FIS auch nur schwer über die Lippen ). Da sollte aufgeräumt werden. Ich denke Schweiz österreich und Deutschland hätten das schnell gelöst, sofern sie wollen.

Aber das löst nicht das Problem der wenig Funker die oft nur rumstammeln.

Wobei bei FIS dafür ja keine Freigabe, also auch kein request, erforderlich ist. Da reicht ein "leaving frequency, squawk VFR". Oder das gleiche auf Deutsch.

Besonders hart ist es, wenn der Pilot der Bitte zum Verlassen noch einen Vorwarnruf vorrausschickt. Plus das ganze unnötige wörtliche Wiederholen. Also:

München, von der D-EABC...

D-EABC, München.

Die D-EABC ist jetzt 5 Minuten vom Landeplatz xy entfernt, erbitte Verlassen der Frequenz.

D-EABC, Verlassen genehmigt, Squawk VFR. Tschüß.

D-EABC, Verlassen der Frequenz genehmigt, Squawk VFR, schönen Abend und vielen Dank für den Service [welcher zumeist aus genau gar nichts bestanden hatte...].

41 Worte, wo 10 gereicht hätten.

Gestern auf München FIS bestanden wirklich ungelogen 90-95% der Funksprüche aus An- und Abmeldungen sowie Nachfragen zu Beschränkungsgebieten. Mit Verkehrsinfos gibt sich München schon lange kaum noch ab.

Ich verstehe es wirklich nicht, warum keine Volmet-artige Frequenz mit Infos zu Beschränkungsgebieten eingereichtet wird. Zumindest mal als Trial. Politics, denke ich.

Außerdem, das sei hier noch mal (allerdings nur am Rande) wiederholt, ist das extreme Gefälle zwischen München und Langen, was die schiere Freundlichkeit der FIS-Mitarbeiter angeht, ungeheuer. Ist ja nicht so, als wäre der ganze FIS franchisiert oder so und jeder macht wie er will. Das ist ein und dasselbe Unternehmen.

Platzfunk ist natürlich ein anderes Kaliber. Selbst an brutalen CAVOK-Tagen sind die wenigsten Plätze wirklich "voll".

Das kommt darauf an, wo man fliegt. An guten Tagen hört man in Rheine-Eschendorf auch die Kollegen in Rotenburg (Wümme) und Meschede-Schüren, oft ein paar Segelflieger dabei, Formationsflieger und Swissport Handling in Stansted, der insbesondere Ryanair durchgibt wieviele tonnen Baked Beans wieder aufgefüllt werden sollen und wieviele Rollstühle benötigt werden. An manchen Tagen ist auf der Frequenz mehr los als auf Bremen Information. Richtig schlimm wird es, wenn Meschede den "Automaten" laufen hat. Der fängt an zu quasseln, wenn er ein Signal aufgreift und wenn man sich mit zwei Maschinen gerade abstimmt, wo man ist, damit man keinen Doppeldecker baut, haut diese Kiste dazwischen. Wirklich unangenehm.

Das sage ich auch immer. Aber es kommt oft : verlassen genehmigt Squak VFR.

Alfred,

die Überarbeitung der AZF/BZF-Ausbildung ist sicherlich notwendig, aber zum aktuellen Zeitpunkt Wunschdenken.

Ich sehe grundsätzlich einige Vorteile im englischen Funk:

1. Zunächst die Standardargumente: (Im Idealfall) weltweit gleich und auch Ausländer wissen was Sache ist.
2. Dein Argument: Deutsch als Sprache der Technik, u.A. wegen Ihrer Präzision. Bin ich völlig bei dir. Wenn du aber einmal einen Blick in zweisprachige Dokumente wirfst (z.B. Patente oder auch die Part-FCL), dann wird dir auffallen, dass die Absätze auf Deutsch fast immer länger sind als die englischen, bei gleichem Inhalt.
3. Aussage der FIS-Lotsin auf der AERO. Sie funkt lieber auf englisch, weil kürzer und prägnanter. Ihr Beispiel war: "Enter CTR via Charly" vs. "Fliegen Sie in die Kontrollzone ein über Charly". Ist jetzt keine typische FIS-Sprechgruppe, aber ich denke die Intention wird klar. Allein bei dem verbogenen Deutsch rollen sich mir die Zehnägel hoch.
4. Für die wenigsten von uns ist englisch die Muttersprache. Entsprechend ist das Absetzen eines Funkspruchs auf englisch mit einer vorherigen Denkleistung (Übersetzung D->E) verbunden. Durch diese Denkleistung mache ich mir unterbewusst aber auch gleich Gedanken über den Inhalt und die Vollständigkeit. Es besteht also weniger die Gefahr des "drauflosplapperns", weil der "Nachdenken"-Schritt vor dem Funk forciert wird. Oder kurz gesagt: Erhöht sich die Schwierigkeit, erhöht sich die Aufmerksamtkeit, und dadurch sinkt die Fehlerrate.

Aus diesen und weiteren Gründen habe ich mir angewöhnt, auf Strecke und an kontrollierten Plätzen standardmäßig auf englisch zu funken. Aber zum Glück hat hier ja noch jeder die Wahlfreiheit der Sprache seiner Wahl.

Viele Grüße

Johannes

EDIT:

Habe gerade mal ein schönes Beispiel aus der Part-FCL gefunden. FCL.935(b)(2)

2) | oral theoretical examinations on the ground, pre-flight and post-flight briefings and in-flight demonstrations in the appropriate aircraft class, type or FSTD;

(2) | mündliche theoretische Prüfungen am Boden, Besprechungen vor dem Flug und nach dem Flug und Vorführungen während des Fluges bei den praktischen Prüfungen in der entsprechenden Luftfahrzeugklasse, dem entsprechenden Luftfahrzeugmuster oder dem entsprechenden FSTD;

Gleicher Inhalt, aber der deutsche Text ist doppelt so lang.

Johannes, auch die deutsche Sprache kann leisten was die englische Sprache kann.

Was spricht gegen "Einflug in D über Charlie" anstatt dem von Dir zitierten Satzungetüm.

Vielmehr dann noch FCL 935 xx, auch das würde kein deutscher Muttersprachler so sagen, sondern zB von "Vorflug- / Nachflug-" sprechen. Hier wird einfach von Juristen (?) eine Übersetzung angefertigt und diese dann per Beschluß / VO für verbindlich erklärt. Das erklärt den doppelt so langen Text. Das ist ein verbogenes Deutsch; mein Deutschlehrer, ein Sprachästethiker, würde sich im Grabe umdrehen.

Romane zu schreiben (also doppelt so lange Texte zu produzieren) ist bekanntlich einfach, sich kurz zu fassen eher sehr schwierig, egal in welcher Sprache.

Super Argument das mit den Ausländern, bin regelmäßig sehr begeistert wenn in bella Italia auf RDR, APP, TWR Funksprüche in italienischer Sprache oder in der Schweiz in italienisch, fanzösisch oder auf deutsch erfolgen.

Bin völlig Deiner Meinung daß idealerweise im Luftverkehr alle dieselbe Sprache sprechen sollten/müssten.
Bin allerdings gegen Deine Tendenz Deutsch als, ich sage mal "minderwertig" darzustellen, weil des Englischen nicht gleichwertig.

Das ist unangemessen.

Johannes, daher kein Lob.

Wolff, nette Begebenheit kürzlich unterwegs nach LOWI.

Ein unendliches Gequatsche auf FIS MUC.
Melde mich mit " DXXXX wechselt auf Innsbruck RDR 119,75, squak VFR".
Antwort dann: "Danke DXXX, endlich mal einer der weiß wie es geht."

So gehts auch.

>> ...die oft nur rumstammeln.

Wenn man Dir so zuhört, möchte man meinen, Du vermutest einen nicht unerheblichen Prozentsatz Trottel unter den Piloten ;) Warum stammeln Piloten? Wohl in den allermeisten Fällen nicht weil sie blöd sind, sondern weil sie sich unsicher fühlen. Dagegen hilft:

• Übung, Übung, Übung. Wie sollen sie besser werden, ohne es möglichst oft zu tun? Gerade am Anfang oder bei Wenignutzern ist es halt einfach so, dass es nicht gleich 120% richtig klappt. So what?
• Wohlwollende Unterstützung durch ATC, gerade bei denen es nicht so gut läuft. Es ist deutlich leichter etwas zu lernen, wenn man bei Fehlern diese nicht gleich aufs Brot geschmiert bekommt, sondern Unterstützung erfährt.
• Wenn ich als Pilot merke, dass ich nicht so dolle dabei bin, sollte ich die Sprechgruppen noch mal durchgehen. Das schöne am Flugfunk ist ja, dass es höchst selten was zu besprechen gibt, was nicht "vorgefertigt" gesagt werden kann. Habe ich da Probleme mit, kann ich zumindest die Standards zu Hause üben.

Thore. Du hast mit allem recht. Leider ist es oft so, dass die, die es nur schlecht oder mässig können sich NICHT hinsetzen und zu Hause üben. Und dann wird in der Ausbildung erst seit relativ kurzer Zeit gelehrt auf FIS zu gehen. Mir wurde im ppl nicht gelehrt FIS zu nutzen. Das war AnFang der 90er. Und das war die Hochzeit der GA verglichen mit heute.

Wolff, Anfang der 90er lief bei FIS meist ein Band, daß keiner ansprechbar ist. Und wenn, dann wer der Service nicht wirklich berauschend.

Somit verständlich, daß FIS damals nicht gelehrt wurde.

Alfred,

ich kürze auch alles ab, und "erbitte" sage ich seit 1995 nicht mehr.

"Xy Info, GYORC"

"GYORC, xy info, go ahead"

"GYORC, at xyz, taxiing holding position rwy 25, vfr to xyz, qnh xyz"

Jedes Wort mehr ist vollkommen überflüssig - und nervt, jedenfalls mich.

Nachdem ich 22 Jahre fliege ist meine Erfahrung leider, dass 25 Prozent der Piloten und fast so viele Flugleiter nicht wissen, was ein RECHTER Gegenanflug ist bzw dass man NICHT "linker" Queranflug sagt ...

Alexis, zum Thema "Platzrunde" hatte ich eine interessante Begegnung an einem gerne frequentierten Flugplatz in der Nähe.

Bin in der re Platzrunde und veranlasse meinen Flugschüler zu den jeweiligen Reports in der Platzrunde. Wir drehen in den re Queranflug und ein anderen Flieger meldet "Queranflug 27". Ergo erwarte ich ihn gegenüber im linken Queranflug, Nein, ich entdecke den Flieger ebenfalls im re Queranflug. Kurzer Austausch im Funk ist nicht hilfreich und ich spreche dann den Flugleiter dann unter 4 Augen an.

Der andere Pilot sei bei LH als Pilot tätig und hier am Platz als FI aktiv. Das Thema sei bekannt und seine Meinung sei eben, in der NfL stünde nichts von einer "rechten Platzrunde".

Kurz nachgelesen, jawohl das ist richtig die NfL bezeichnet nur die Standardplatzrunde. Im Umkehrschluß meldet man zur Klarheit eben "rechts" weil nicht Standard, steht nur eben so nicht in der NfL.
Kein Wunder wenn daher rechte und linke Platzrunde unbekannt sind.

Thore, das mit dem "rumstammeln" hast Du in den falschen Hals bekommen, falls es sowas in Ostfriesland überhaupt gibt. Musst den "schnellen Wolff" nicht so in die Parade fahren, ich kann ihn gut aber auch Dich verstehen.

Auch ich ärgere mich regelmäßig wieviel zeit verbraten wird um eine Meldung sauber abzusetzen. Meine Flugschüler werden darauf vorbereitet sich aufzuschreiben was zu sagen ist und das ggfs eben nur abzulesen. Es ist doch so einfach. Was eben nur keiner macht ist, eine Antwort sofort mitzuschreiben und dann kommen die "Ähs" und die "Ohs", auch "bitte wiederholen". Da kriagst an Vogel, wenn das QNH 25 mal wiederholt wird, ja ich übertreibe, ganz bewusst.

Flugschüler und die späteren Piloten sind üblicherweise überdurchschnittlich gebildete Personen die in ihrem Job sehr erfolgreich sind. Nur im Cockpit kehren sie in das Babyalter zurück indem die Babysprache benutzt wird. Das ist aber eben nur eine Sache von Übung, Übung und nochmals Übung. Dieses wiederum kann man auch zuhause machen. Beispielsweise ein Funkgerät anschaffen, egal welche Frequenz reindrehen und mitschreiben üben. Irgendwann sitzt das, muss man nur wollen.

My 2 cents

Ich habe heute mal was anderes gemacht außer Fliegen, ich bin auf einen Berg gewandert.

Natürlich läßt einen die Fliegerei nicht los, zumal andere - trotz schlechter Wettervorhersage - das immer noch gute Wetter genutzt haben ...

Also wegen Englisch funken: solange es 6 ICAO-Sprachen gibt werden wir wohl akzeptieren müssen, daß in Deutschland auch in deutscher Sprache gefunkt wird. Ja, besser wäre englisch weltweit - ist aber nicht so schnell realisierbar. Außer die nicht englisch-sprechenden fliegen NORDO. Aber ob dadurch alle Probleme gelöst sind und keine neuen entstehen?

Und wegen der quasi ATIS für spezielle Lufträume wie ED-R's: so eine Ansage kann nicht so schwer realisierbar sein, denn die Ansage kann ja von überall geändert werden. Dazu muß man nicht vor Ort sein. Doof, wenn die Ansage gehackt wird und sich jemand einen schlechten Scherz erlaubt ...

Und sie sollte - wenn sinnvoll - mehrere ED-R's umfassen, denn einige liegen nebeneinander, bedingen sich evtl. sogar gegenseitig ... da wäre es praktisch, wenn eine Frequenz "alle" zusammenfasst.

Ich geb' Euch allen Recht, zu dem was hier geschrieben wurde, bin aber dennoch der Meinung, dass das "Problem" hier viel zu hoch aufgehängt wird. Ist die Funk-Kommunikation innerhalb der deutschen FIRs wirklich ein Problem? Ich denke eher nicht!

Alfred, ich gebe Dir natürlich Recht, dass es hilfreich ist, Flugschülern die korrekte Kommunikation von Anfang an richtig beizubringen; meine PPL-Ausbildung war in Etwa von dem Tenor geprägt "... erzähl dem Fluglotsen (FIS (!)) einfach alles was Du weißt, dann fragt der Dich gar nicht mehr ...". Irgendwann wurde mir kurz nach der Ausbildung auf der ersten größeren Reise klar, dass das nicht die richtige Strategie sein kann.

Dennoch:

• FIS Langen praktiziert doch selbst eine "lockere" Sprechweise, nicht nur streng nach den Vorgaben der ICAO-Sprechgruppen.
• manche Funksprüche der Kollegen auf der Frequenz sind doch auch zum Schmunzeln, etwa wenn man denkt "upps, der hats jetzt immer noch nicht kapiert"
• ob Englisch oder Deutsch - ist am Ende doch eigentlich egal, oder? Vor allem im VFR-Platzverkehr oder auf FIS. Falls Nicht-Deutsche Kollegen dazukommen, spricht FIS ohnehin auf Englisch und gibt auch die (Verkehrs)infos entsprechend und im Platzrundenverkehr käme dann dem "Flugleiter" tatsächlich eine Aufgabe zu, nämlich Hinweise entsprechend "übersetzt" weiterzugeben.
• Persönlich bevorzuge ich bei FIS auch Englisch, manchmal komme ich mir aber so vor, als wenn ich der einzige mit dieser Sprachversion auf der Frequenz bin.
• Die Idee einer Informationsfrequenz über den Status der ED-Rs ist sicher OK, wäre ähnlich einer VOLMET-Aussendung. Müsste aber im Gültigkeitsgebiet überall gut zu empfangen sein und, das ist sicher die größere Baustelle, allgemeine Akzeptanz erfahren. (wie lange hat's gedauert, bis alle die Squaks 0021 und 0022 verstanden hatten um dann einige Jahre später "7000" zu lernen?) Wenn weniger als 25 % der Luftraumnutzer diese Frequenz abhören, wird das am Ende nicht viel bringen. Und die "Nichtnutzer" sind dann auch die NOTAM-Nichtleser (und vor allem auch die, die nicht unbedingt hier oder auf anderen Foren, Fachmagazinen etc. mitlesen).
• Solange in der Hirn-Festplatte eingebrannt ist, dass ein ED-R, genauso wie eine HX-CTR, auch reaktiviert werden kann und man sich im Zweifel über den aktuellen Status erkundigen muss, wird sich das nicht ändern.Und natürlich wird der zwanzigste in einer Stunde danach fragen, auch wenn ggf. der Status der ED-Rxx gerade 1 Minute vorher genannt wurde, weil er vielleicht gerade erst in die Frequenz reingeschaltet hat.
• und die wenigen Tage im Jahr, an denen Hammerwetter und auf der FIS-Frequenz die Hölle lost ist, so what? Dann ist da mal eben richtig Betrieb. An solche Tagen "monitore" ich für mich dann ohnehin nur, weil der Nutzen einer aktiven 2-Wege-Kommunikation dann sowieso gegen Null geht.

Fazit:

die, die hier mitdiskutieren sind ohnehin die, bei denen die geschilderten "Fragen" nicht relevant sind. Die die gemeint sind erreicht man nur über deren FIs oder Vereine. Natürlich kann man da ansetzten und für Optimierung sorgen, zB. im Rahmen der Schulungsflüge zur Verlängerung des Class-Rating oder der vereinsinternen Checkflüge etc. - die Frage sei aber erlaubt: sind die betreffenden FIs dann tatsächlich besser um das Gewollte zu kommunizieren? uns schlußendlich: haben wir da innerhalb unserer FIRs tatsächlich ein "Funkproblem" oder sehen wir das hier nur zu "perfektionistisch"?

Nach dem Kauf meines ULs habe ich mich aus Gewohnheit am Anfang auch manchmal mit "Austrian" statt OE-xxx (in Ö haben UL OE-7xxx) bei Zell oder Vöslau gemeldet. Die Vorstellung eines A321 im Endanflug hat die dann doch ein bisserl aufgeschreckt.

Max, das mit der Meldung beginnend mit "Delta" oder "Oscar-Echo" ist genauso überflüssig wie "erbitte Verlassen der Frequenz". Welchen Sicherheitsgewinn hat das denn ?

Würde es heißen "Cessna ABC" oder "Piper XYZ" wäre deutlich vorteilhafter damit ich schnell erkennen kann welcher Verkehr wo meinen Weg kreuzt. Das Thema ließe sich vertiefen ...

Vor allem bei "Cessna" und "Piper".

Besser als Cessna XY aber nicht ICAO konform (meines Wissens) ist Caravan XY oder Malibu XY

Lutz, so tief wollte ich vorerst gar nicht einsteigen, sondern nur in Hoch- und Tiefdecker unterscheiden.

Cessna TTx und Piper Colt...?

Sorry, musste sein.