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9. Januar 2016: Von Mark J. an Peter Paul
Die Kapitel X (10) Grenzwerte finden sich hier:

Infos zu Kap. VI hier:
9. Januar 2016: Von Peter Paul an Mark J.
danke das war es was ich wissen wollte
9. Januar 2016: Von Mark J. an Peter Paul Bewertung: +1.00 [1]
hier noch zwei selbstgemachte Grafiken für Kapitel 6 und 10 (ohne Gewähr)



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Kapitel-6.JPG



9. Januar 2016: Von Tee Jay an Mark J.
als ULer gefällt mir natürlich Deine Kapitel 10 Grafik besonders ;-)
9. Januar 2016: Von Wolff E. an Mark J.
Mark. Was ist mit über 2 Tonnen ?
9. Januar 2016: Von Mark J. an Wolff E. Bewertung: +0.00 [2]
war geneigt mit "Angeber"zu Antworten ;-) habe mich aber zur sachlicher Antwort durchgerungen:

ab 1500 kg steigen die Lärmgrenzen nicht mehr weiter an (ICAO Kap X ab 1400 kg). Mit anderen Worten: 1500 = 1600 = 2000 usw. (inkl. AEST :-)

schönen Abend
Mark
10. Januar 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Mark J.
Hat eigentlich jemand ein Flugzeug mit erstmaliger Musterzulassung vor 01.01.1975, für das trotzdem ein Lärmzeugnis ausgestellt wurde?

Der Hintergrund: bei diesen Flugzeugen ist ja per definitionem weder Chapter VI noch Chapter X anwendbar.
Allein aufgrund des Alters wird also kein Lärmzeugnis ausgestellt - da kann das Flugzeug noch so leise sein - aus meiner Sicht eine fragwürdige Auffassung von Umweltschutz und somit Unfug vom Gesetzgeber, bzw. zumindest die LBA-Auslegung.

Am Beispiel meines Flugzeugs:
Es existiert in der EASA-Lärmtabelle (TSDSN Light propeller driven airplanes, Record C1499) ein nach Kapitel X erhobener Messwert: Level 76.3, Limit 84.4, Margin 8.1
Der Grenzwert nach Landeplatz-Lärmschutzverordnung Anlage 2 (Kapitel 10-Flugzeuge) beträgt für die zulässige Startmasse von 1089 kg L=68+(1089-500)*0.017=78 db(A)

Also: eigentlich alles gut, denn 76.3 ist weniger als 78, also leise genug nach Kapitel 10, was ja auch das modernere Messverfahren wäre. Eigentlich - denn es ist für diese alten Flugzeuge nicht definiert worden, nach welchem Verfahren die Lärmemission demonstriert werden kann.

Entsprechend gibt es in der EASA-Lärmtabelle dazu den Beisatz:

"This aircraft type conforms with the provisions of Article 6.1 of Regulation 216/2008 without the need to comply with the Standards of ICAO Annex 16, Volume I, by virtue of the date of type certification."

In der Ablehnung des Lärmzeugnisses übersetzte das LBA "without the need to comply" kreativ mit "die EASA hat festgelegt, dass für das Luftfahrzeug kein Lärmschutzzeugnis ausgestellt werden darf, da der Zeitpunkt der Musterzulassung vor 1975 war und das Luftfahrzeug erstmals vor 1980 registriert wurde".

Ich könnte nun sagen: super, ich unterliege nicht der Lärmzeugnis-Pflicht! In Wahrheit führt es aber ständig zu Problemen (und Kosten) bei der Landegebühr und aus meiner Sicht zu einer unangemessenen Benachteiligung, da de facto Gleichstellung mit Flugzeugen, die zwar auch alt sind, aber darüber hinaus den Grenzwert des einfachen Schallschutzes überschreiten. Dies kann nicht im Sinne der Landplatz-Lärmschutzverordnung sein und führt diese ad absurdum.

Eine Pauschalablehnung von Lärmzeugnissen (ich meine das Zeugnis an sich - nicht einen Anspruch auf hübsche Werte) für alte Flugzeuge ist auch fragwürdig, da es sich beim Lärmzeugnis-Antrag um eine Berechtigung handelt:

Verordnung (EU) 748/2012
21.A.203 Berechtigung
Lärmschutzzeugnisse für Luftfahrzeuge im Rahmen des vorliegenden Abschnitts können von allen natürlichen oder juristischen Personen oder deren Vertretern beantragt werden, unter deren Namen ein Luftfahrzeug in einem Mitgliedstaat (Eintragungsstaat) registriert ist oder werden soll.

Dieser Berechtigung sollte die Pflicht der Behörde gegenüberstehen, ein Lärmschutzzeugnis auch auszustellen; halt wahrheitsgemäß so wie die Zahlen aus der EASA-Tabelle es hergeben. Außerdem ergibt sich aus meiner Sicht auch aus den Nachweispflichten infolge der Landeplatz-Lärmschutzverordnung ein berechtigtes Interesse, ein Lärmschutzzeugnis ausgestellt zu bekommen.

Dass weder Kapitel 6 noch Kapitel 10 anwendbar ist, hinterlässt ein Regel-Vakuum. Eine Berechtigung ohne Festlegung, wie sich diese erreichen lässt.

Mich würden die Erfahrungen anderer Halter von entspr. älteren Flugzeugen sehr interessieren.
Habt ihr mit dem LBA eine Lösung finden können?

Sicher stehe ich mit meinem Problem nicht alleine da und es wird an Deutschlands Himmel noch eine ganze Weile alte Flugzeuge mit erstmaliger Musterzulassung vor 01.01.1975 geben, so dass das Thema noch Aktualität besitzt. Leider konnte ich im PuF-Forumsarchiv und auch im sonstigen Internet nichts zum Thema finden.
@Herr Brill / PuF-Redaktion: wäre diese Problematik nicht mal einen Heftbeitrag wert?
10. Januar 2016: Von Mark J. an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Hallo Christian,

anbei die erste Seite eines Lärmschutzzeugnisses einer Morane MS893A, BJ 1969. Die Musterzulassung war also definitiv vor 1975 (Kennzeichen und Werknummer habe ich entfernt, da unser Verein dieses Flugzeug nicht mehr besitzt). Das Zeugnis ist vom LBA und ich vermute, dass bei Einführung der Lärmschutzzeugnisse im Jahr 1995 alles ein Zeugnis bekommen hat, was vermessen wurden. Da sich das LBA, wie von Dir geschildert, auf eine EU-Verordnung bezieht, hat das LBA diese Haltung wohl erst neuerlich eingenommen :-(

Viele Grüße
Mark



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kap6.JPG

10. Januar 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Mark J.
Danke, Mark! Ich glaube aber, das LBA stört sich weniger an der genannten EU-Verordnung sondern eher am ICAO-Vertrag (Annex 16).

Denn dort heißt es für Kapitel 6 - Flugzeuge:

6.1 Applicability
The Standards of this chapter shall be applicable to all propeller-driven aeroplanes, except those aeroplanes specifically designed for aerobatic purposes or agricultural or fire fighting uses, of a maximum certificated take-off mass not exceeding 8 618 kg for which:
a) the application for the certificate of airworthiness for the prototype was accepted, or another equivalent prescribed procedure was carried out by the certificating authority, on or after 1 January 1975 and before 17 November 1988, except for derived versions for which an application for a certificate of airworthiness was accepted, or another equivalent procedure was carried out by the certificating authority, on or after 17 November 1988, in which case the Standards of Chapter 10 apply; or
b) a certificate of airworthiness for the individual aeroplane was first issued on or after 1 January 1980.

Bzw. für Kapitel 10 - Flugzeuge:

10.1 Applicability
10.1.1 The Standards of this chapter shall be applicable to all propeller-driven aeroplanes and their derived versions, with a certificated take-off mass not exceeding 8 618 kg, except those aeroplanes specifically designed for aerobatic purposes and agricultural or fire fighting uses and self-sustaining powered sailplanes.
10.1.2 For an aeroplane for which the application for the certificate of airworthiness for the prototype or for all derived versions was accepted, or another equivalent prescribed procedure was carried out by the certificating authority, on or after 17 November 1988, except for those aeroplanes specified in 10.1.4, the noise limits of 10.4 a) shall apply.
10.1.3 For aeroplanes specified in 10.1.2 which fail to comply with the Standards of this chapter and where the application for the certificate of airworthiness for the prototype or all derived versions was accepted, or another equivalent prescribed procedure was carried out by the certificating authority, before 17 November 1993, the Standards of Chapter 6 shall apply.
10.1.4 For single-engined aeroplanes, except those aeroplanes specifically designed for aerobatic purposes and agricultural or fire fighting uses, self-sustaining powered sailplanes, float planes and amphibians, for which:
a) the application for the certificate of airworthiness for the prototype or their derived versions was accepted, or another equivalent procedure was carried out by the certificating authority, on or after 4 November 1999, the noise limits of 10.4 b) shall apply;
b) an application for the certificate of airworthiness for the derived version was accepted, or other procedure was carried out, on or after 4 November 1999, but for which the application for the certificate of airworthiness for the prototype, or another equivalent procedure was carried out by the certificating authority, before 4 November 1999, the noise limits of 10.4 b) shall apply; c) the requirements of b) above apply, but which fail to meet the noise limits of 10.4 b), the noise limits of 10.4 a) shall apply provided that the application for the derived version was made before 4 November 2004.

Zusammengefasst: bei Muster-Erstzulassung vor 01.01.1975 und Erstzulassung des Individualflugzeugs vor 01.01.1980 trifft die "Applicability" für keines der beiden Messverfahren zu. Deshalb heißt es im Attachment E zu ICAO Annex 16 für diese Flugzeuge "NO RULE" (siehe Mitte ganz links). Aus "NO RULE" machte das LBA zumindest bei mir "No Lärmzeugnis". In Deinem Beispiel mit der Morane gäbe es ja strenggenommen auch keine Grundlage für die Anwendung von Kapitel 6. Es mit der EU gar nichts zu tun.


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Screenshot2016-01-1011.50.36_cr.jpg

10. Januar 2016: Von Wolff E. an Mark J.
Mark. Wieder was gelernt. Es war mir nicht bewusst das es ab 1600 kg egal ist, wie schwer der Flieger ist in Relation zum Lärm. Ich dachte immer je schwerer ein Flieger desto lautet darf er sein, wenn mit abgeflachter Kurve. Ich finde es aber gegenüber in der EU und in Deutschland zugelassenen Flugzeugen mindestens fraglich, das die nicht in Deutschland zugelassenen Flugzeuge lauter sein dürfen und trotzdem erhöhten lärmschutz haben. Ich dachte in der EU ist sowas geregelt .
10. Januar 2016: Von Rudolf Meier an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Wo kommt denn die Information her das LBA sträube sich gegen die Ausstellung eines Lärmzeugnis?

Ich habe mich um das Thema nie wirklich gekümmert, aber in den D-reg Bordbuchmappen habe ich - bisher - immer ein Lärmschutzzeugnis vorgefunden und wenn der Flieger alt war, war das nach Kap 6 ausgestellt.
10. Januar 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Rudolf Meier
Selbst erlebt. Wurde mir Anfang 2014 abgelehnt als wegen Wiedereintragung ins deutsche Register ein neuer Lärmzeugnis-Antrag nötig war.
10. Januar 2016: Von Rudolf Meier an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Ist ja ein Ding. Müsste man dann nicht analog zu FAA AC 91-086 selber eine Bescheinigung ausstellen können?
10. Januar 2016: Von Mark J. an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Hallo Christian,

dann müsste ja eigentlich das LBA alle Lärmschutzzeugnisse wieder einziehen, die für "vor 1975 Flugzeuge" ausgestellt wurden.

Alles sehr nebulös :-(

Viele Grüße
Mark
10. Januar 2016: Von Malte Höltken an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Wurden die Lärmgrenzwerte denn eingehalten?
10. Januar 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Malte Höltken
Ja, siehe oben. Die EASA Tabelle gibt für die Kombi Flugzeug/Motor/Prop einen Messwert nach Kapitel 10 an, der den Grenzwert für den einfachen Schallschutz unterschreitet. Nützt nur nichts weil ja weder Kapitel 10 noch 6 gültig ist. Da muss ich dem LBA in der Argumentation leider gewissermaßen Recht geben! "No rule" ist nur eine ziemlich doofe Lösung. Bequem für's LBA aber völlig unbefriedigend für den Flugzeughalter. Da fühlt man sich vom Gesetzgeber alleingelassen.

Ich weiß aus Gesprächen mit versch. Flugleitern, die ja tagtäglich mit Lärmzeugnissen konfrontiert sind, dass ich nicht der Einzige mit diesem Problem bin.
11. Januar 2016: Von Andreas Ni an Mark J. Bewertung: +1.00 [1]
war geneigt mit "Angeber"zu Antworten ;-) habe mich aber zur sachlicher Antwort durchgerungen:


Was hat diese Frage mit "Angeber" zu tun? Sie war rein sachlich neutral gestellt und auch sinnvoll, da deine Graphik vorher aufhört.
17. Oktober 2019 07:33 Uhr: Von Uwe Kaffka an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
"...In der Ablehnung des Lärmzeugnisses übersetzte das LBA "without the need to comply" kreativ mit "die EASA hat festgelegt, dass für das Luftfahrzeug kein Lärmschutzzeugnis ausgestellt werden darf, da der Zeitpunkt der Musterzulassung vor 1975 war und das Luftfahrzeug erstmals vor 1980 registriert wurde".
Ich könnte nun sagen: super, ich unterliege nicht der Lärmzeugnis-Pflicht! In Wahrheit führt es aber ständig zu Problemen (und Kosten) bei der Landegebühr und aus meiner Sicht zu einer unangemessenen Benachteiligung, da de facto Gleichstellung mit Flugzeugen, die zwar auch alt sind, aber darüber hinaus den Grenzwert des einfachen Schallschutzes überschreiten. Dies kann nicht im Sinne der Landplatz-Lärmschutzverordnung sein und führt diese ad absurdum.
Eine Pauschalablehnung von Lärmzeugnissen (ich meine das Zeugnis an sich - nicht einen Anspruch auf hübsche Werte) für alte Flugzeuge ist auch fragwürdig, da es sich beim Lärmzeugnis-Antrag um eine Berechtigunghandelt:..."


Guten Morgen Zusammen
Ist die Haltung vom LBA dazu gleichbleibend oder werden Lärmzeugnisse nun auch für ältere Flugzeuge ausgestellt?

Bedeutet das, dass die Flugzeuge demzufolge auch keinen erhöhten Lärmschutzbenötigwn um z.B. Platzrunden nach SS an einem LLV-Platz zu drehen?

MfG
17. Oktober 2019 08:32 Uhr: Von Lutz Krause an Uwe Kaffka

Im Juli 2016 war es noch so. Anbei mein Text (ohne Anrede u. Unterschrift)



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20190208_094822-11.jpg

17. Oktober 2019 08:41 Uhr: Von Philipp Tiemann an Lutz Krause

Diese ganze Lärmzeugnisposse in Deutschland ist echt eine Farce.

Man kann wirklich nur dazu raten, beim Kauf gebrauchter, älterer Flugzeuge dies zu einem Punkt in seiner Checkliste zu machen (es sei denn, es ist N-Reg, denn da kann man sich das Lärmzeugnis ja selbst machen). Wenn beim Gebrauchtflieger kein Lärmzeugnis mitgeliefert wird, und man auch keine Chance hat, eins vom LBA zu bekommen, dann steht man häufig in der Praxis ganz doof da. Dann bliebe nur noch als ultima ratio, sich komplett selbst eins zu basteln, aber das könnte natürlich irgendwann mal nach hinten losgehen.

17. Oktober 2019 09:44 Uhr: Von Lutz Krause an Philipp Tiemann

Das Flugzeug war in der Schweiz registriert und hatte ein Schweizer Lärmschutz-Zeugnis! Aber diese Situation passte wohl nicht in die deutsche EASA-Verwaltung...

17. Oktober 2019 20:15 Uhr: Von Uwe Kaffka an Philipp Tiemann

Aber gelten denn für diese Flugzeugen, welche kein Lärmzeugnis mehr erhalten, die Einschränkung gemäß der Landeplatz Lärmschutzverordnung (LLV) oder sind die durch eine Art Bestandsschutz ausgenommen??

Naja, ist es nicht sinnvoller ein inoffizielles Messprotokoll mitzuführen was man den Flugplätzen vorlegen kann?

17. Oktober 2019 22:15 Uhr: Von Johannes K. an Uwe Kaffka Bewertung: +1.00 [1]

Ich war 2015 auf dem Seminar "Fliegen in den USA" von Jan Brill und kann mich erinnern, dass er dort die Lärmzeugnis-Thematik angesprochen hat. Konkret gings um die Frage der Lärmnachweise für N-reg Flugzeuge, bei denen - mangels Anwendbarkeit der EU-Regularien - in der Regel auch kein EASA-konformes Lärmzeugnis vorliegt.

Die Lösung sei wohl, sich statt des (behördlichen) Lärmzeugnisses ein "Lärmwertzeugnis" ausstellen zu lassen. Ich nehme an die Werft oder ein Prüfer kann so etwas tun. Dies werde wohl an den meisten Plätzen akzeptiert.

18. Oktober 2019 01:10 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Rudolf Meier Bewertung: +1.00 [1]

Noch ein Beispiel: Mein Motorsegler RF5b, Musterzulassung vom 10.5.1972, ist 1975 gebaut und hat 1996 ein Lärmzeugnis nach Kap.6 vom LBA ausgestellt gekriegt. Die bescheuerte Übersetzung ..." darf nicht ausgestellt werden" muss also später aufgekommen sein. Wann und wo vermessen wurde, geht aus dem Zeugnis nicht hervor, die Lärmwerte und die Motor/Propeller-Kombination decken sich aber mit der bekannten LBA-Liste.


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