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2014,10,15,17,1751925
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Southend hat eine RMZ, daher interessiert es ATC sehr wohl.
Ich bin eigentlich immer im Kontakt mit einer LARS unit, schon wegen Traffic Service, was mit der Traffic Information der FIS in Deutschland nix zu tun hat.
FIS in UK ist London Information, die bieten keinen Radardienst an.
Das mit dem automatischen Flugregelwechsel ist lustig. Wie soll ich das nur loggen. Da brauch ich echt eine Stoppuhr für die VFR Zeiten. Muss man 2 Stoppuhren auf die MEL aufnehmen?
Ich erzähl hier keine Märchen, sondern so wie hier geflogen wird, ohne VMC Lüge und deutschen Sonderlocken.
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Rotorhead, sorry, aber das kann nach 300 Beiträgen hier wirklich keiner mehr ernst nehmen. PANS-Ops verbindlich für Piloten...ich bin schon auf den Quatsch weiter oben, 'SERA erklärt ICAO für verbindlich' nicht mehr eingegangen, weil jeder, der den Text kennt, sofort selbst lesen kann, dass das einfach unzutreffend ist.
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Sind doch schon 427, nicht 300
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SER.2005 verlangt die u.a. die Einhaltung der Instrumentenflugregeln. Diese Regeln sind bei ICAO-Mitgliedsstaaten von der ICAO vorgegeben. Ausnahmen sind in der AIP veröffentlicht.
Man kann den Gesetztgebern vielleicht anraten, für Ignoranten, die bei ihrer IR-Ausbildung gepennt haben, die exakte Quelle der Instrumentenflugregeln zu präzisieren. - Oder man sorgt dafür, dass nur solche Piloten nach IFR fliegen, die auch bereit sind, diese IFR einzuhalten.
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Das ist (nicht nur rechtssystematisch) eine völlige Fehlinterpretation. SERA.2005 bezieht sich einzig auf die flight rules VFR/IFR, die weiter unten in SERA aufgeführt werden.
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Stefan, das finde ich nun echt strange.....
Fliege ich IFR, bin ich als Pilot der einzige, der IFR canceln darf, egal ob im kontrollierten oder unkontrollierten Luftraum. ...
Nach deiner These müsste ich in F den Approach sofort abbrechen, sobald ich in VMC gerate und in die Platzrunde einfädeln. ...
unabhängig vom Flugzeugtypen....
in D oder C darf ATS von mir keinen Visual Approach fordern, selbst wenn ich bei severe cavok in der C150 das ILS runter rutsche, bei FAA nicht mal anbieten. ...
Und dann soll ich mit der 2mot in 1100 ft aus der Wolke fallen und mich zwangsweise in die 900 ft Platzrunde einfädeln?
Nicht wirklich Dein Ernst. ...
Fliege ich persönlich IFR, dann immer mit Flugplan....
für G brauche ich keine Freigaben und fliege auf eigenes Risiko, in E sollte nur das Restrisiko VFR Verkehr verbleiben.
Aber in VMC soll mein Flugplan plötzlich ungültig sein? ..
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Ich glaube, das wir hier das Problem haben, das alles etwas gemischt ist. Zustand jetzt, Regeln nach der SERA Einführung und nationale Besonderheiten......
Noch einmal zu SERA. Ich hatte noch kein Briefing über dieses Thema und ist auch noch nicht relevant für meine Arbeit. Auch sind die nationalen Änderungen (soweit möglich) nicht veröffentlicht.
Und jetzt muss mir mal Thore und Lutz helfen:
Ich fliege in Deutschland nach Einführung von SERA von Platz A nach B. Ich habe einen FPL aufgegeben. Nach dem abheben, fliege ich VFR rund zwanzig Meilen bis vor mir eine Wolke auftaucht. Bis zu diesem Punkt habe ich mich auf keiner Frequenz gemeldet. Laut SERA (außer in Ländern die Radio Kontakt in bestimmten Gebieten z.B. RMZ vorschreiben) muß ich mit keinem sprechen. Ich fliege einfach in G unter IMC (also IFR). Keiner weiss dies, außer dem Piloten selbst. Nach ein paar Wölkchen ist der Himmel blau. Jetzt erklärt mir bitte jemand, warum der Pilot jetzt noch IFR sein soll. Natürlich kann er jetzt zu sich selbst sagen.... cancel IFR.
Natürlich darf jeder gerne antworten, aber diesmal bezogen auf 1. nach SERA und 2. Land ohne Funkpflicht in G
Danke
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Stefan, im Flugplan definiere ich, ab wo und bis wo ich IFR fliegen will. Unabhängig von IMC VMC.
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Und ich vermute mal, dass ich für IFR weiterhin einen Flugplan aufgeben muss. Trifft dies zu und ich fliege ohne Flugplan, dann automatisch VFR, und da muss ich in VMC bleiben. ...
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Ok..... dies ist hier natürlich noch komplett unbekannt. Hilft schon einmal weiter. Allerdings ändert es nichts an der Tatsache, das es keine Auswirkungen bei ATC und deinem Flug hat.... oder doch ?
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In UK gebe ich für Flüge in G einen verkürzten fernmündlichen Flugplan auf (beim initial call)
Schriftlich brauch ich den Flugplan nur bei FIR Grenzen und sobald in kontrollierten Luftraum (außer D) eingeflogen wird.
Eine UK unit wird den initial call mit 'D-E... pass your message' beantworten.
- aircraft call sign \ type
- Flight rules - Departure point & destination
- Position
- Level
- Additional details / Intention
Das ganze als Beispiel:
AC: Farnborough Radar, D-E.. Good Morning
FR: D-E.. Farnborough Radar, Good Morning and pass your message
AC: D-E.., C172, IFR (outside controlled airspace) from Coventry to Southend, at HEIDI intersection, 2400ft, Request (basic/traffic/deconfliction) service
FR: D-E.. Squak .... confirmation of service level usw.
(Für traffic und deconfliction service, muss erst das Radarziel eindeutig identifiziert sein, daher gibt es erst einen basic service und dann nach D-E... Identified, neuer service level)
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Ach das war nicht Markus der geantwortet hatte.... :-))
Ein "normaler Z und Y FPL kenne ich natürlich".... nach den 90% FIS, arbeite ich auch als FDA......
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Hallo Stefan,
Ob ein Flieger nach IFR oder nach VFR in Luftraum G fliegt, ist ja von aussen nicht zu erkennen. Und da er - auch lt DFS Schreiben - in E/G in VMC (und wohl auch in IMC) als IFR Traffic genauso die Ausweichregeln zu beachten hat, wie als VFR Traffic, ist es ja letztlich auch völlig wurscht, nach welchen Regeln er unterwegs ist (sofern der Flieger & der Pilot IFR dürfen).
Aber natürlich kann es Dir, Stefan, nicht wurscht sein, weil sich daraus ja jeweils andere Vorflugrechte auf den Platz ergeben würden. Das ist einer der Punkte, an denen man merken muss, dass das einfach nur Quark ist. Es ist völlig egal, ob ein Flieger nach IFR oder nach VFR auf einen PILOTENKONTROLLIERTEN Platz zufliegt. Ein Straight In ist und bleibt ein Straight In und hat bei Platzverkehr dort nichts verloren.
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Thore, heute gibt es noch F.... bedeutet IFR bis zur Landung oder Missed Approach.
Jetzt erkläre mir erstmal, ob mein Beispiel korrekt war.
Über die Ausweichregel auf RMZ Plätzen unterhalten wir uns nach Einführung weiter.... :-)
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Sollte ich nicht antworten?
Etwas hatte ich noch vergessen. Deconfliction service geht nur IFR, da der Lotse nicht wissen kann ob seine Ausweichanweisung in IMC führt. Aber letztendlich ist der Pilot für die Verkehrsvermeidung verantwortlich.
Aus CAP774: 'A Deconfliction Service is a surveillance based ATS where, in addition to the provisions of a Basic Service, the controller provides specific surveillance derived traffic information and issues headings and/or levels aimed at achieving planned deconfliction minima against all observed aircraft in Class F/G airspace, or for positioning and/or sequencing. However, the avoidance of other traffic is ultimately the pilot responsibility.'
Hier mal das ganze Dokument für outside controlled airspace:
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Habe ich auch alles verstanden.... aber das Beispiel bezog sich auf ein Land ohne Pflicht zu Kontaktaufnahme.
Wie definiert der Pilot ob er nun VFR oder IFR in G unterwegs ist ?
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In UK gibt es keine Pflicht zur Kontaktaufnahme außer auf bestimmten Routen und in RMZs. Das Beispiel war nicht auf einer.
Ich mach das freiwillig unter IFR ansonsten braucht man keinen schriftlichen Flugplan.
Wenn ich z.B. in Coventry starte gebe ich durch Anruf bei ATC, dem sogenannten 'Booking Out', meinen mündlichen Flugplan auf, mit IFR oder VFR Departure, initial route, POB und Endurance.
Ich brauch natürlich kein Booking Out, wenn ich einen schriftlichen Flugplan aufgegeben habe.
Der Pilot definiert das für sich und teilt seine Entscheidung der ATS Einheit mit, mit der er in Kontakt ist.
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Stefan,
unter gewissen Umständen kann der Pilot in VMC gleichzeitig sowohl in Übereinstimmung mit den IFR als auch den VFR unterwegs sein (solange er unterhalb jener Höhe unterwegs ist, wo die Halbkreisflughöhen verpflichtend sind). Dann entscheidet der Pilot für sich, ob er VFR oder IFR ist. Dokumentieren tut er gegenüber ATC natürlich nichts, wenn er nicht in Funkkontakt steht. Möglicherweise später allerdings in seinem persönlichen Flugbuch.
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Thore, wenn ich mit IFR in Deutschland in G bleiben will, dh unterhalb E, werde ich kein IFR Verfahren zur Landung fliegen können und mit VFR in die Platzrunde einfädeln und in VMC bleiben.
Will ich aus IMC in den Platz, muss ich erst in E um eines der veröffentlichten IFR Verfahren abfliegen zu können.
Es sei denn, dass ein selbstgestricktes IFR Verfahren zulässig sei. Das sehe ich allerdings noch nicht für Deutschland. .....
Und für E braucht man IFR eine Freigabe vom ATS. ....
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In dem Fall kann man dann unendlich Stunden IFR sammeln, obwohl man unter Umständen nie IMC fliegt, oder zählt IFR in G nicht zum Scheinerhalt ?
Die Frage ist ernst gemeint.
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"Dann entscheidet der Pilot für sich, ob er VFR oder IFR ist"
Danke ....das wollte ich wissen.... als nicht Pilot finde ich deshalb meine Ausführung von oben nicht unbedingt verkehrt. Fliege ich in IMC in G, bin ich halt IFR unterwegs, wechselt das Wetter zu VMC, bin ich VFR unterwegs....
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In dem Fall kann man dann unendlich Stunden IFR sammeln, obwohl man unter Umständen nie IMC fliegt, oder zählt IFR in G nicht zum Scheinerhalt ?
Die Frage ist ernst gemeint.
Solange ich ein gültiges Rating habe, kann ich soviel IFR in VMC fliegen wie ich fliege.
Das ist doch bei den Airlines nicht anders, wenn die VMC in FL380 fliegen, loggt der Pilot auch IFR und nicht VFR.
VFR ist immer zwingend in VMC
Bei IFR ist IMC immer optional, ansonsten könnte man ja nie auf Stecke gehen, wenn keine Wolkenschicht da ist.
Ich glaube dass du die Begrifflichkeiten nicht sauber trennst. VMC/IMC sind Flugbedingungen, VFR/IFR sind Flugregeln.
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Stefan, ich habe über 10 Jahre IFR nur einmal jährlich im Checkflug geflogen. ...
das reicht zum Scheinerhalt....
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War eine doofe Feststellung, gebe ich zu.... aber wenn der Pilot letztendlich entscheidet, das er IFR in G fliegt obwohl die Sonne scheint, habe ich wesentlich mehr Argumente, falls Thore mit mir nach der Einführung von SERA weiter streiten möchte.... :-))
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Ach noch was.
Mit Part-FCL muss man IFR Zeit loggen, in UK hat man vorher traditionell IMC Zeit geloggt.
Es gab sogar einen Umrechnungsfaktor von IFR Zeit in IMC Zeit.
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