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2014,10,15,17,1751925
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Markus, selbst auf die Gefahr hin, der Korinthenkackerei verdächtigt zu werden...
Die Plätze haben in D eine Betriebsgenehmigung, in der was von VFR oder IFR/VFR drinsteht...
Die Genehmigung bezieht sich mE nicht nur auf das Rollen, sondern auch auf Start- und Landeverfahren.
Landung nach VFR braucht VMC, Start ebenfalls... oder sehe ich da etwas falsch?
Ohne VMC ist VFR nicht möglich, oder?
In Deutschland hat jeder IFR Platz auch seine IFR Procedere, da brauche ich kein Selbstgebasteltes...
In anderen Ländern wie zB Schweden, darf ich auf jedem geeigneten Acker landen, so der Eigentümer zugestimmt hat. Da gibts keine weiteren expliziten Genehmigungen, da dürfte ich mit IFR runter...
Ob ich das wollte, steht auf einem anderen Blatt, zumindest sehe ich da kein Verbot...
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Fast alle Flugschulen in unserem Zuständigkeitsberreich üben den Kontakt mit uns..... manchmal sogar mit einem simulierten Orientierungsverlust oder ähnlichem. Ich sprach auch nicht von dem stellenweise etwas holprigen Funk oder unnötige Request, wie z.B. erbitte sinken auf A035 in Luftraum E..... so etwas hakt man mit Humor ab und gut ist.
Ich habe auch keine Probleme damit, Piloten einzelne NOTAMs auf dem Flugweg zu erklären.
Es ging hier um einfache Grundlagen, die jeder Pilot wissen muß. Und dazu gehört die Flugvorbereitung, aber auch das Wissen, in welchem Luftraum ich mich befinde und ob ich dafür eine Freigabe brauche.
Letzter Sonntag war es von der Verkehrsmasse die Hölle. Vielleicht liest hier auch noch der Pilot von Lisa mit (128,95).... auf dem letzten Rückflug nach EDFE hatten wir trotz des stressigen Arbeitstages noch Zeit für ein paar lustige Kommentare.
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Würde ich doch nie machen.
In Deutschland gibt auch so ein Formular auf der bei der Avioniknachprüfung IFR/VFR anzugeben ist.
Das ist Deutschtum.
Solange kein Nebel ist, kann ich doch trotzdem fliegen. VFR ist in G kein Wolkenabstand vorgeschrieben.
Dann bleibt nur die Mindestsichtweite, die nach VFR 1,5km (bei fixed wing) betragen muss.
Die Frage ist ja, ob die Betriebsgenemigung das regeln kann/darf.
Darf ich dann nicht landen, wenn ich IFR in G bei VMC fliege?
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Markus, klar darfst Du landen, in D sogar auf jedem geeigneten Acker - als Sicherheitslandung.
Auf einem VFR PLatz nach VFR Verfahren, bei VMC ja auch kein Problem...
Das Problem, das ich sehe ist nicht die Landung selbst, sondern in nicht-VMC so dicht an den Platz zu kommen, dass ich sicher nach VFR landen kann...
Und da sehe ich die Grenze, dass ich bei einem VFR Platz bis auf 1000 ft über höchstem Hindernis in 8 km runter darf nach IFR, die Landung selbst wegen Betriebsgenehmigung Platz nicht nach IFR fliegen darf, dh VMC erfordert...
Und so ein selbst gebauten Anflug auf 500 ft sehe ich im Widerspruch dazu...
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Was steht in der Betriebsgenemigung denn drin? VMC oder VFR?
VMC/IMC sind Wetterbedingungen die kann der Pilot feststellen auf unkontrollierten Plätzen, denn es gibt keine amtliche Person die das tut.
VFR/IFR sind Flugregeln, die sind nicht messbar, da in G vom Piloten bestimmt.
Wann muss ich dann canceln im Kopf? Im Flare, im 5 Meilen Endteil? Wo steht was darüber geschrieben?
Welche VFR Verfahren sind verbindlich, die Platzrunde ist schonmal eine Empfehlung.
Wie gesagt, wenn ich in G bei CAVOK IFR im Luftraum G fliege, darf ich dann gar nicht landen?
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>> Wann muss ich dann canceln im Kopf? Im Flare, im 5 Meilen Endteil? Wo steht was darüber geschrieben?
Lt. Stefan/Lothar solltest Du auf einem DIY Approach erst (wenn auch nur innerlich) canceln, wenn sicher ist, dass Dir keiner mehr Vorflugsrechte streitig machen kann. *lach* Ich finde, auch daran merkt man, dass die Argumentation "Landung beginnt bei pilotenkontrollierten Plätzen am FAF wenn IFR" völlig hanebüchener Quark sein muss. MUSS.
Und jetzt wieder los ;) Kommt, wir packen die 1000 Posts in dem Thread...
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Ja genau Thore..... habe jetzt mal alle bemüht auf der Arbeit.... und alle sehen es so wie ich mit dem §13(4)... auch die fliegen.... und nimm es jetzt einfach mal so hin, das landenden LFZ ausgewichen werden müssen.
Mir wurde Nahe gelegt, ein Beispiel zu bringen, warum diese missachten von §13(4) für alle Piloten Nachteile hat:
Bis vor einigen Jahren wurde Luftraum D(nicht CTR) an den IFR Flugbewegungen fest gemacht. EDDR, EDRZ hatten keinen..... EDFH bekam einen. Nachdem einige Plätze weniger IFR Verkehr hatten, wurden diese wieder entfernt und in eine TMZ umgewandelt (EDLW, EDDG, EDLP).
Was passierte: VFR Piloten flogen munter das ILS bis zur CTR Grenze, es wurde Airwork in der Anfluggrundlinie gemacht, die Pflicht zum ausweichen wurden nicht beachtet. Es kam zu unzähligen Airproxe, go arounds, TCAS RAs und gerade an Tagen mit CAVOK und dutzenden Zielen dort wurde es unmöglich zu landen.
Man packte nun ein Wort aus, was zum Glück in der Flugsicherung immer funktioniert: Sicherheit.....
Deshalb kam es zum Leidwesen aller VFR Piloten wieder zur Einführung von D (nicht CTR) auf diesen Plätzen.
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Und aus diesem Grund, wird es auch ab Dezember kein IFR in G geben und auch keinen DIY Anflug, weil es einige gibt, die einfachste Regel nicht verstehen, oder nicht verstehen wollen.
Feuer frei.... muß aber noch Rasen mähen.... :-)
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Stefan,
ich habe überhaupt nichts gegen Luftraum D und Kontrollzonen, wo es Sinn macht. Dass Ihr das am Besten einschätzen könnt, wo es Sinn macht, steht dabei für mich ausser Frage.
An einem Platz wie zB Emden wird es auf absehbare Zeit wohl keinen Sinn machen, weil Kosten/Nutzen in keinem Verhältnis stehen würden. Und um solche Plätze geht es.
Dass dabei Deine Kollegen Deine Auffassung teilen, wundert mich jetzt weniger. Meine "Kollegen" teilen nämlich auch
meine Auffassung. Stefan, es kann einfach nicht sein, dass die Landung da draussen beginnt. Vielleicht in einer kontrollierten Umgebung - das mag sein. Aber an Plätzen, wo die Piloten alles selber machen gilt rechts vor links, Platzrunde vor Straight In, und die Flugregeln (ob VFR oder IFR), nach denen einer fliegt, interessieren keine Sau. Schon alleine deswegen, Stefan, weil man es dem Flieger ja nun mal nicht ansieht.
Jetzt wirst Du vielleicht einwenden: ja, aber da ist ja eine RMZ drum, da haben alle Funk und wissen daher, dass da einer das ILS runterstiefelt. Aber auch das kann nicht sein: eine RMZ macht doch keine besonderen Regeln (ausser Funk). Diese Regeln müssen daher auch auf allen anderen Plätzen Bestand haben und gelten, die ganz ohne Funkverkehr angeflogen werden dürfen.
Stefan. Folgendes Angebot: ich nehme sofort alles zurück und behaupte das Gegenteil, wenn Du mir erklären kannst, wie Udo in seinem Drachen ohne Funk im Queranflug auf Pusemuckel rausfinden kann, ob der Straight In aus dem laaaangen Endteil, der da von rechts anrauscht, nach IFR oder VFR fliegt.
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Und Thore, eins noch .... selbst du weisst jetzt wie man ein Endanflug oder ein landendes LFZ definiert....(ICAO, SERA) deshalb ist es unnötig hier noch jemanden in Stimmung zu bringen für deine Theorie zu voten....
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Und aus diesem Grund, wird es auch ab Dezember kein IFR in G geben
Schön, dass das in Deutschland niemand mehr zu entscheiden hat :)
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Es gibt genug Möglichkeiten dies mit nationalen Regelungen zu unterdrücken..... glaub mir. Mir würden alleine durch diese Diskussion einige einfallen.
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Die LuftVo unterscheidet nicht, ob der Endanflug auf einem kontrollierten oder unkontrollierten Platz landet. Sie unterscheidet auch nicht, ob VFR oder IFR. Also hast du mir schon zugestimmt wenn du sagst, das diese Regel auf einen kontrollierten Platz korrekt ist. :-)
"Stefan. Folgendes Angebot: ich nehme sofort
alles zurück und behaupte das Gegenteil, wenn Du mir erklären kannst,
wie Udo in seinem Drachen ohne Funk im Queranflug auf Pusemuckel
rausfinden kann, ob der Straight In aus dem laaaangen Endteil, der da
von rechts anrauscht, nach IFR oder VFR fliegt."
Habe ich jetzt schon ungefähr zehnmal erklärt.... selbst auf einem VFR Blatt Luftraum F oder RMZ befindet sich ein dicker blauer Strich..... dort muß mit IFR Verkehr oder auch VFR (Practise ILS) gerechnet werden, die im Endanflug sind.
Udo mit seinem Drachen sollte seine Position wissen und solche Anfluggrundlinien meiden..... begegnet er einem Verkehr z.B. beim kreuzen von A nach B und beharrt auf sein Vorflugrecht, weil er nun einmal ein Drachen ist, gibt es nun noch die Regel nach LuftVo nicht auf sein Recht zu bestehen. Dies bedeutet, das LFZ im Endanflug fliegt einen Missed Approach.
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Nein, Stefan, der Frage bist Du bislang immer ausgewichen. Um Pusemuckel ist kein F und auch keine RMZ. Und die Arrow im langen Endteil fliegt nach IFR. Und wenn Du meinst, so was gibt's ja hier nicht, so was gibt's überall. Zum Beispiel LFQM oder auch KOBE.
EDIT: ich sehe das Anflugblatt LFQM als PDF hier nicht, obwohl es hochgeladen ist...
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Es gibt genug Möglichkeiten dies mit nationalen Regelungen zu unterdrücken..... glaub mir. Mir würden alleine durch diese Diskussion einige einfallen.
Aber kaum in allen Fällen. Z.B. wenn ich nach VMC gestartet bin und auf eine Schlechtwétterzone stoße nach deren Durchflug ich wieder in VMC lande. Dazwischen bin ich in IMC in G ja nun wirklich auf keine dritte Stelle angewiesen und wenn die DFS sich entscheidet da keinen advisory service anzubieten, dann wäre das auch nicht flugplanpflichtig.
Ich wäre auf Ideen zur Unterdrückung aber gespannt ;)
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Noch einmal zu Beitrag Nr.1
Es ist doch Wurst in welchem Luftraum die sich begegnen..... rechtlich möglich ist natürlich nur E, G, F und RMZ.
Selbst wenn Udo unberechtigt in C fliegt, wird der IFR oder VFR ausweichen um eine Kollision zu verhindern.
Noch einmal...... Die Ausweichregeln gelten für VFR, IFR, egal welcher Luftraum...... einzigste Zusatzregel besteht für Flüge auf dem Endanflug. §13(4). und natürlich die Joker Regel.....im Notfall immer ausweichen um eine Kollision zu verhindern.
Das hat jetzt sogar schon mein Sohn(13) neben mir verstanden, der mich mit großen Augen ansieht.
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Das ist doch alles klar, Stefan. Endanflug. §13(4) widerspricht aber der Definition "Endanflug", wie es sich aus den §§ 22, 21a, und der schon tausendmal zitierten NfL ergibt, die laut Lothar manchmal eine Empfehlung darstellt, und in anderen Threads eine quasi gesetzliche Wirkung haben darf ;)
Alles egal. Udo fliegt mit seinem Drachen im Queranflug RWY 23 auf Besancon (LFQM). Im 3 Miles final ist Mr. Dupont mit seiner Arrow auf dem NDB23 Approach.
Du sagst, wie jetzt auch Dein Sohn: Dupont hat Vorflugsrechte. Ich sage, das kann gar nicht, weil Udo nicht weiss, ob Dupont da IFR oder VFR runter kommt. Für ihn ist das ein langer Endanflug, den Dupont natürlich abzubrechen hat, sobald er Udo entdeckt.
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Ach ich seh grade, die wollen da in Besancon auch nur Flieger mit Funk haben. Witzigerweise ganz ohne RMZ. Ich such mal weiter, solange bleibe ich erst mal bei KOBE.
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Das wird jetzt kleinlich, aber trotzdem:
Udo im Queranflug kommt dann von links und muss daher sowieso ausweichen, sonst wäre er im rechten Queranflug.
..und jetzt weiter, wenn ich nach meinen zwei restlichen Flügen heute wieder reinschaue möchte ich mich unterhalten ;-)
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Das VFR Traffic Pattern und dein NFL regeln den Platzverkehr..... hatte wir auch schon tausendmal..... jeder im Traffic Pattern darf vor dem IFR oder VFR landen, allerdings nicht behindern.... falls jetzt gerade jemand hier einsteigt ohne die anderen Beiträge zu lesen........
Endanflug ist in SERA und ICAO gleich definiert.... beginnt ab FAF oder FAP nach dem letzten procedure Turn der STAR..... aber das hatten wir alles schon.....ein Hardcore IFR Pilot kennt kein VFR Traffic Pattern an dem Landeplatz.....muß er auch nicht, weil der Endanflug mit der Landung oder einem Missed Approach endet....hatten wir auch schon hundert mal.....
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Hmmm, bislang habe ich in den meisten AIP gelesen, dass für IFR ein Flugplan aufzugeben sei, eine Ausnahme für G habe ich nicht entdecken können. ...
also nicht beliebiger Wechsel zwischen VFR und IFR. ...
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Thore hatte extra einen Drachen gewählt..... keine Auseichpflicht vor Motorgetriebenen..... mit der Ausnahme §13(4).
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Mach dir jetzt nicht so viel Gedanken zu IFR in G......warten wir die NFL ab.... und lassen uns überraschen.
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Kuck mal, Stefan, Neuseeland gehört nicht zur ICAO?
Let other traffic know where you are in
terms they will understand. Give your
position relative to visual reporting points
(VRP), or the aerodrome, rather than
reporting which instrument approach
you are conducting. VFR pilots may not
know what an ‘NDB ALFA’ approach is,
but they will understand ‘10 NM southwest’.
Knowledge of local VRPs will help
your situational awareness. A position
report should be made approximately
10 NM from the aerodrome, but this is
not a hard and fast rule, if there is a well
known VRP at 12 NM report there instead
(if it will help VFR traffic understand your
position). Also, make yourself visible by
turning on lights.
Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.
The most dangerous situation would be
flying an instrument approach when the
cloud base is around 1200 feet, with VFR
aircraft already established in an opposing
circuit. For example, flying an approach to
the sealed runway 20 at Timaru, with a GA
aircraft in the circuit for grass runway 11.
You would be popping out of cloud with
the least amount of time possible to see
and avoid the traffic flying through your
final approach path. It is essential for
two-way communication to be established
with the traffic in the conflicting
circuit. Make sure they are aware of the
situation, rather than just transmitting
your intentions and hoping they understood
what you are planning to do.
Aber die blöden Neuseeländer wissen ja bekanntlich nix übers fliegen...
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Wenn ich sowas lese, schießen mir echt die Tränen in die Augen. So viel Pragmatismus und Eigenverantwortung. Unfassbar.
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