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23. Oktober 2014: Von Lothar Ka an Lutz D.
Hmmm, bislang habe ich in den meisten AIP gelesen, dass für IFR ein Flugplan aufzugeben sei, eine Ausnahme für G habe ich nicht entdecken können. ...
also nicht beliebiger Wechsel zwischen VFR und IFR. ...
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Lothar Ka
Mach dir jetzt nicht so viel Gedanken zu IFR in G......warten wir die NFL ab.... und lassen uns überraschen.
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Stefan K. Bewertung: +4.00 [4]
Kuck mal, Stefan, Neuseeland gehört nicht zur ICAO?


Let other traffic know where you are in
terms they will understand. Give your
position relative to visual reporting points
(VRP), or the aerodrome, rather than
reporting which instrument approach
you are conducting. VFR pilots may not
know what an ‘NDB ALFA’ approach is,
but they will understand ‘10 NM southwest’.
Knowledge of local VRPs will help
your situational awareness. A position
report should be made approximately
10 NM from the aerodrome, but this is
not a hard and fast rule, if there is a well
known VRP at 12 NM report there instead
(if it will help VFR traffic understand your
position). Also, make yourself visible by
turning on lights.
Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.

The most dangerous situation would be
flying an instrument approach when the
cloud base is around 1200 feet, with VFR
aircraft already established in an opposing
circuit. For example, flying an approach to
the sealed runway 20 at Timaru, with a GA
aircraft in the circuit for grass runway 11.

You would be popping out of cloud with
the least amount of time possible to see
and avoid the traffic flying through your
final approach path. It is essential for
two-way communication to be established
with the traffic in the conflicting
circuit. Make sure they are aware of the
situation, rather than just transmitting
your intentions and hoping they understood
what you are planning to do.

Aber die blöden Neuseeländer wissen ja bekanntlich nix übers fliegen...
23. Oktober 2014: Von Lutz D. an Thore L. Bewertung: +4.00 [4]
Wenn ich sowas lese, schießen mir echt die Tränen in die Augen. So viel Pragmatismus und Eigenverantwortung. Unfassbar.
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Thore L.
Jetzt habe ich dich schon auf die andere Erdhalbkugel gejagt...... :-)) Wir fliegen in Deutschland, ich kenne die LuftVo in Deutschland und wir sprechen von Deutschland.

Wenn es in Neuseeland eine Vorschrift gibt, die das hergibt..... kein Problem damit. Aber auch hier vermisse ich Link zu Gesetzten, Neuseeländische LuftVo usw....
23. Oktober 2014: Von Wolff E. an Lutz D.
Lutz. Ich war die letzten 8 Jahre 6 x in NZ. Dort gibt es Vollkasko denken wie in D nicht. Nicht umsonst kommt bungee jump und andere verrückte Sachen (jetboot durch ein 20 cm tiefen Fluss) aus NZ. Du kannst dich dort mit vielen verrückten Sachen umbringen. Es ist deine eigenverantwortliche Entscheidung. Da wundert mich solche flugregel nicht.
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Stefan K.
Stefan, gib auf. US AOPA, NZ CAA, was brauchst Du denn noch? Das ist eine gaaaaanz allgemeine Regel, die ist nicht überall so und nur in D anders.

Ich verstehe, dass das schwer für Dich ist: sowas haben wir in D noch gar nicht. Hier gibt's (noch) keine IFR Approaches auf Pumuckelplätze in Luftraum G.
23. Oktober 2014: Von Lothar Ka an Thore L.
Hier gibt's (noch) keine IFR Approaches auf Pumuckelplätze in Luftraum G.

Nein, aber in F, was ebenfalls unkontrollierter Luftraum ist. Nur die VMC Minima sind anders....
Es gibt also auch in D bereits IFR Verkehr im unkontrollierten Luftraum. Allerdings mit Flugleiter...
Und in D kannst Du bei reinen VFR Plätzen nicht in einem IFR Endanflug sein, sondern mit IFR möglichst dicht ranfliegen und auf VMC hoffen....
Und ich sehe auch nicht, dass es auf VFR Plätze einen IFR final Approach geben wird...
Zumindest vor 15 Jahren gabs in USA viele Approaches als STAR zu VFR Plätzen, ab da durfte man VFR weiterfliegen..
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Thore L.
Das ist jetzt wieder lächerlich....... du weisst genau das ich Recht habe und suchst noch immer nach irgendwelchen Regelungen aus anderen Ländern.
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Thore L.
Habe mir jetzt auch mal die Mühe gemacht das zu lesen. Das einzigste "Right of way" geben steht in den Zusammenhang mit den Einflug in das Traffic Pattern. In diesem Text steht keine Silbe von dem, über das wir hier sprechen.....
23. Oktober 2014: Von Lothar Ka an Thore L.
Aber die blöden Neuseeländer wissen ja bekanntlich nix übers fliegen...

Thore, Du tust es schon wieder....
Bei dem Artikel gehts um IFR Flieger, die ihre IFR final Approaches gewohnt sind und nun mal an einen VFR Platz fliegen und sich dort in die Platzrunde einreihen dürfen....
Die fliegen einen IFR Approach zum Platz, aber keinen IFR final Approach...
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Stefan K.
Das ist nicht wahr, Stefan. Der Artikel der CAA behandelt den Anflug eines IFR Fliegers an einen kleinen G Platz in der Wallachei. Er macht - NATÜRLICH - keinen Unterschied zwischen IFR und VFR traffic, weil es den ja gar nicht gibt. Es ist egal, ob der schnelle IFR Flieger jetzt einen Instrument Approach fliegt oder sich nach VFR nähert: kommt er an den Platz, muss er den VFR Fliegern in der Platzrunde ausweichen und sich einreihen: plan ahead.

Schön auch das Beispiel mit den gekreuzten RWYs. Wenn der IFR Flieger im instrument approach in IMC auf die 20 ist, und ein kleiner VFR Flieger im Gegenanflug auf die 10, kann es sein, dass der IFR Flieger aus den Wolken poppt, und hat den Kleinen direkt vor sich. Und was muss er dann tun? See and avoid.

Die ganze Welt macht das so.
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Lothar Ka
Lothar, lies ihn noch mal. Es ist völlig wurscht, wie der Flieger zum Platz kommt. Ob VFR oder auf einem Instrument Approach. Kommt er an den Platz, und da ist Platzverkehr, hat er sich einzureihen - völlig egal, nach welchen Regeln er anfliegt, völlig egal, wie groß und schnell der Flieger ist. Alles ganz egal. Ist da Platzverkehr, heisst es einreihen. und nichts anders sage ich seit Tagen.
23. Oktober 2014: Von Lothar Ka an Thore L.
Thore, genau richtig, wie Du es beschreibst - Anflüge auf einen VFR Platz in G....

Aber.....
es gibt auch IFR Plätze in G (in D bislang in F)....
und da sieht es anders aus!
Es gibt nicht viele, aber doch so einige solcher Plätze...

der reine VFR Platz kennt keinen veröffentlichten Endanflug ab 10nm...
der IFR Platz mit seinem IFR final approach aber sehr wohl
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Lothar Ka
>> Die fliegen einen IFR Approach zum Platz, aber keinen IFR final Approach...

Doch, genau das tun sie. Er fliegt in dem Beispiel den NDB approach auf die 20.
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Thore L.
Wir sprechen von einem Anflug auf einen unkontrollierten Platz mit einem IFR Verfahren..... nichts anderes....schon seit Wochen.... und jetzt kommst du wieder mit einem DIY Approach auf einen unkontrollierten Platz....
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Stefan K.
Ähm... Meinst auch Du wie Lothar den NDB 20 approach? Das ist ein ganz normal veröffentlichter approach und nix selbstgebasteltes. Ich sags ja: sowas kennt Ihr gar nicht - das kann in Eurer Welt nicht vorkommen ;)

Dann macht das übrigens ja auch alles Sinn, was Ihr sagt. Es passt halt nur nicht auf Pumuckelplätze in der Wallachei im Luftraum G - übrigens auch ganz ohne "Flugleiter".
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Stefan K.
"Doch, genau das tun sie. Er fliegt in dem Beispiel den NDB approach auf die 20."

Stimmt.... und was steht in dem Text..... steht dort etwas von Ausweichregeln.... nein.... dort steht, das der Pilot ordentlich funken soll damit man seine Absicht weiss.... sonst nichts....
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Stefan K.
Och Stefan...

Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.
23. Oktober 2014: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Stefan K.
Stefan, ich verstehe Deine Logik die ganze Zeit so:

1. wir sprechen über IFR-Anflüge an unkontrollierten Plätzen
2. der "final approach" des IFR-Anflugs beginnt nach ICAO-Definition am FAF
3. "final approach" und "landing or in the final stages of an approach to land" sind für Dich nach subjektiver Sprachauslegung 1:1 synonym
4. deshalb besteht für den IFR-Anflug ab dem FAF Vorflugrecht nach LuftVO§13(4), SERA.3210c(4) und ICAO/Annex2/RulesOfTheAir/3.2.2.5.1
5. SERA.3225b "An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall (b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation" (entspricht LuftVO§22(4)) ist für nach IFR anfliegenden straight-in-Verkehr nicht zu berücksichtigen weil... äh, egal, steht zwar nirgendwo, aber das ignorieren wir mal.

An welchem Punkt habe ich Dich falsch verstanden?

Die Sache hakt doch, und zwar bei Punkt 3 vielleicht nur ein klein wenig (das könnten nur Richter und Sprachwissenschaftler klären), bei Punkt 5 aber ganz gewaltig.

Ich sehe momentan 3 Möglichkeiten, das Rätsel zu lösen:
1. entweder Deine Argumentation ist unlogisch
2. oder die Rechtslage ist schlicht nicht eindeutig und wir diskutieren hier umsonst
3. oder die rechtlichen Widersprüche klären sich unter Anwendung der Paragraphen des gesunden Menschenverstandes, nämlich §1 LuftVO (Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind... usw.) und §13(9) ("Die Vorschriften über die Ausweichregeln entbinden die beteiligten Luftfahrzeugführer nicht von ihrer Verpflichtung, so zu handeln, dass ein Zusammenstoß vermieden wird")

Momentan, nachdem ich die Diskussion interessiert verfolgt habe, tendiere ich zu Möglichkeit 1, auch wenn ich die anderen beiden nicht ausschließen will. Und für diese Schlussfolgerungen komme ich ganz ohne Kiwi-Gesetze aus. Was ich aber nicht sehe, ist:
4. Stefan K. hat Recht, denn es ist alles eindeutig geregelt und wer das nicht sieht hat die für den deutschen Luftraum geltenden Bestimmungen nicht verstanden
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Thore L.
Der NDB Approach endet doch nicht im Pattern..... dieser Satz bezieht sich auf das allgemeine anfliegen von VFR Verkehr....
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Stefan K.
>> Der NDB Approach endet doch nicht im Pattern

Natürlich nicht, Stefan. Er endet wie jeder andere Approach auch. Aber er kann ihn nicht weiter führen und muss ihn abbrechen, wenn da einer in der Platzrunde vor ihm rumdüst.

the circuit has right of way

Es geht nicht deutlicher. Gib auf.
23. Oktober 2014: Von Achim H. an Thore L. Bewertung: +1.00 [1]
Vielleicht hilft es gedanklich zu sagen, dass der IFR-Anflug in diesem Moment ein "cancel IFR" macht (und es aufgrund des Vorflugrechts der Platzrunde machen muss -- Alternative missed approach) aber das spricht er nur zu sich selbst, denn er ist im unkontrollierten Luftraum und da ist niemand dem er das sagen könnte oder der es ihm verbieten könnte.

Ich glaub außerhalb Deutschlands könnte man diese Diskussion hier gar nicht führen, denn es ist eigentlich jedem der keine deutsche Lizenz hat sonnenklar...
23. Oktober 2014: Von Stefan K. an Thore L.
"the circuit has right of way"

dieser Satz bezieht sich auf einen landenden VFR Piloten.... wie in Deutschland auch....
23. Oktober 2014: Von Thore L. an Thore L.
>> Dieser Satz bezieht sich auf das allgemeine anfliegen von VFR Verkehr....

Nein, das ist doch Euer Denkfehler!! Es ist völlig egal, wie ich den Platz anfliege - ob IFR oder VFR, ob aus Süden oder Osten, ob auf einem Approach oder eben nicht. DAS IST GANZ EGAL. Der Flieger in dem Beispiel soll ja lt. CAA nicht mal sagen, dass er auf einem NDB approach ist, weil dann die VFR Flieger keine Ahnung haben, wo der denn steckt. Er soll sagen, 10NM southwest, auch wenn er auf dem Approach ist - nur so kann er sicher sein, dass die anderen ihn verstehen...

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