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Und ich vermute mal, dass ich für IFR weiterhin einen Flugplan aufgeben muss. Trifft dies zu und ich fliege ohne Flugplan, dann automatisch VFR, und da muss ich in VMC bleiben. ...
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Ach das war nicht Markus der geantwortet hatte.... :-))
Ein "normaler Z und Y FPL kenne ich natürlich".... nach den 90% FIS, arbeite ich auch als FDA......
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Sollte ich nicht antworten?
Etwas hatte ich noch vergessen. Deconfliction service geht nur IFR, da der Lotse nicht wissen kann ob seine Ausweichanweisung in IMC führt. Aber letztendlich ist der Pilot für die Verkehrsvermeidung verantwortlich.
Aus CAP774: 'A Deconfliction Service is a surveillance based ATS where, in addition to the provisions of a Basic Service, the controller provides specific surveillance derived traffic information and issues headings and/or levels aimed at achieving planned deconfliction minima against all observed aircraft in Class F/G airspace, or for positioning and/or sequencing. However, the avoidance of other traffic is ultimately the pilot responsibility.'
Hier mal das ganze Dokument für outside controlled airspace:
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Habe ich auch alles verstanden.... aber das Beispiel bezog sich auf ein Land ohne Pflicht zu Kontaktaufnahme.
Wie definiert der Pilot ob er nun VFR oder IFR in G unterwegs ist ?
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In UK gibt es keine Pflicht zur Kontaktaufnahme außer auf bestimmten Routen und in RMZs. Das Beispiel war nicht auf einer.
Ich mach das freiwillig unter IFR ansonsten braucht man keinen schriftlichen Flugplan.
Wenn ich z.B. in Coventry starte gebe ich durch Anruf bei ATC, dem sogenannten 'Booking Out', meinen mündlichen Flugplan auf, mit IFR oder VFR Departure, initial route, POB und Endurance.
Ich brauch natürlich kein Booking Out, wenn ich einen schriftlichen Flugplan aufgegeben habe.
Der Pilot definiert das für sich und teilt seine Entscheidung der ATS Einheit mit, mit der er in Kontakt ist.
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Stefan,
unter gewissen Umständen kann der Pilot in VMC gleichzeitig sowohl in Übereinstimmung mit den IFR als auch den VFR unterwegs sein (solange er unterhalb jener Höhe unterwegs ist, wo die Halbkreisflughöhen verpflichtend sind). Dann entscheidet der Pilot für sich, ob er VFR oder IFR ist. Dokumentieren tut er gegenüber ATC natürlich nichts, wenn er nicht in Funkkontakt steht. Möglicherweise später allerdings in seinem persönlichen Flugbuch.
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In dem Fall kann man dann unendlich Stunden IFR sammeln, obwohl man unter Umständen nie IMC fliegt, oder zählt IFR in G nicht zum Scheinerhalt ?
Die Frage ist ernst gemeint.
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"Dann entscheidet der Pilot für sich, ob er VFR oder IFR ist"
Danke ....das wollte ich wissen.... als nicht Pilot finde ich deshalb meine Ausführung von oben nicht unbedingt verkehrt. Fliege ich in IMC in G, bin ich halt IFR unterwegs, wechselt das Wetter zu VMC, bin ich VFR unterwegs....
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In dem Fall kann man dann unendlich Stunden IFR sammeln, obwohl man unter Umständen nie IMC fliegt, oder zählt IFR in G nicht zum Scheinerhalt ?
Die Frage ist ernst gemeint.
Solange ich ein gültiges Rating habe, kann ich soviel IFR in VMC fliegen wie ich fliege.
Das ist doch bei den Airlines nicht anders, wenn die VMC in FL380 fliegen, loggt der Pilot auch IFR und nicht VFR.
VFR ist immer zwingend in VMC
Bei IFR ist IMC immer optional, ansonsten könnte man ja nie auf Stecke gehen, wenn keine Wolkenschicht da ist.
Ich glaube dass du die Begrifflichkeiten nicht sauber trennst. VMC/IMC sind Flugbedingungen, VFR/IFR sind Flugregeln.
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Stefan, ich habe über 10 Jahre IFR nur einmal jährlich im Checkflug geflogen. ...
das reicht zum Scheinerhalt....
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War eine doofe Feststellung, gebe ich zu.... aber wenn der Pilot letztendlich entscheidet, das er IFR in G fliegt obwohl die Sonne scheint, habe ich wesentlich mehr Argumente, falls Thore mit mir nach der Einführung von SERA weiter streiten möchte.... :-))
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Ach noch was.
Mit Part-FCL muss man IFR Zeit loggen, in UK hat man vorher traditionell IMC Zeit geloggt.
Es gab sogar einen Umrechnungsfaktor von IFR Zeit in IMC Zeit.
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>>ich habe über 10 Jahre IFR nur einmal jährlich im Checkflug geflogen
[IRONIE] AHHH, daraus resultiert Dein so umfangreiches IFR Allgemeinwissen [/IRONIE]
Ist nur ein Witz, nicht böse sein ;)
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Habe gerade die AIC VFR 1 von 2014 gefunden, wo die RMZ beschrieben werden. Hiernach sollten die RMZ so gestaltet sein, dass bei Beginn der RMZ der IFR Endanflug noch 500 ft oberhalb G liegt. Das weitere Absinken aus E in G dann innerhalb der RMZ stattfindet. ...
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Nachdem ich heute auf der Arbeit das SERA Dokument hoch und runter gelesen habe, musste ich feststellen, das alle Ausweichempfehlungen und die Definition (was auch sonst,ICAO) von Endanflug gleich zum heutigen Regelwerk ist.....
Verwirrt hatte mich nur das kleine Stückchen G in der RMZ. Aber wenn der Pilot dort selbst entscheidet ob er IFR oder VFR ist, dann ist es auf einem veröffentlichtem Verfahren auch ein Endanflug nach §13(4).
Hätte sonst meine B737 Theorie zerstört......
Wer von euch geht (oder fliegt) den zum Pilotentag in Langen...?
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Laut SERA 4001 sind Flugpläne für Flüge im kontrollierten Luftraum und bei IFR auch für advisory airspace vorgeschrieben.
Und zwar vor dem Flug aufzugeben. ...
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@Stefan. Ich bin da und schon angemeldet. Bist du auch da?
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Ich habe an dem Tag Frühdienst und werde einmal vorbei schauen..... :-)
Hast du ein "roter Blitz" T-Shirt oder ein AEST Pulli an ?
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Ich werde dort sein und bin schon angemeldet.
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Laut SERA 4001 sind Flugpläne für Flüge im kontrollierten Luftraum und bei IFR auch für advisory airspace vorgeschrieben. Und zwar vor dem Flug aufzugeben. ...
Aber nicht im normalen G
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Markus, für mich schon. ...
Nach meinem Verständnis wird auch im normalen G laut Sera advisory Service angeboten. ...
das Kriterium ist nicht, ob ich es nutzen will.....
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@Stefan. Kein roter Blitz oder Pulli. Ich komme mit rollator.
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Die Flugleistung einer AEST ist auch auf dem Radar beeindruckend..... :-)
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Wolff, im Durchschnitt (AEST und Rollator) hast Du dann ja eine ganz normale Geschwindigkeit...
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Aber der fuelburn... den kann er auch mit dem Rollator nicht ausgleichen :-)
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