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Ich habe an dem Tag Frühdienst und werde einmal vorbei schauen..... :-)
Hast du ein "roter Blitz" T-Shirt oder ein AEST Pulli an ?
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@Stefan. Kein roter Blitz oder Pulli. Ich komme mit rollator.
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Die Flugleistung einer AEST ist auch auf dem Radar beeindruckend..... :-)
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Wolff, im Durchschnitt (AEST und Rollator) hast Du dann ja eine ganz normale Geschwindigkeit...
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Aber der fuelburn... den kann er auch mit dem Rollator nicht ausgleichen :-)
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Guten Morgen,
Dr. Nils Kaienburg, Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung schreibt mir heute, dass SERA einen Anwendungsvorrang vor nationalem Recht hat und dieses verdrängt. Er verweist auf AIC IFR 09 vom 16.10.14, das ich leider von meinem Handy aus nicht anhängen kann.
Beste Grüße
Lutz
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Hier ist das AIC 09 2014.
Einzig interessante Aussage:
Unabhängig von dem Inkrafttreten der Neufassung der LuftVO ist die SERA-Verordnung ab dem 05 DEC 2014 in der Bundesrepublik Deutschland unmittelbar anwendbar. Die SERA-Verordnung verdrängt aufgrund des Anwendungsvorrangs der Europäischen Rechts ab dem 05 DEC 2014 diejenigen Regelungen der geltenden LuftVO, die den gleichen Regelungsinhalt wie die SERA-Verordnung haben.
Treffen wir uns am 5. Dezember zur IFR-G-Party?
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Merci
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Moin....
Punkt drei bitte auch lesen.
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Treffen wir uns am 5. Dezember zur IFR-G-Party?
Aber nur auf einem Platz ohne Procedure und jeder muss IFR in G anreisen.
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Ja, zusätzliche Regelungen gerne - nur widersprüchlich geht halt nicht.
Beispiel Nachtzeit. Die ist in SERA klar definiert. Auch, dass ich erst ab nachts Lichter führen muss.
Wenn die DFS oder wer auch immer etwas gegenteiliges veröffentlicht, ist das schön - aber gegenstandslos.
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Es macht anscheinend eh jeder Pilot was er möchte. Dann ist es Egal.... siehe §13(4) oder MVA.
IFR in G gibt es doch... auf einem veröffentlichtem Anflug in der RMZ. Wo steht den in SERA explizit, das es überall erlaubt sein muß.
Wartet doch einmal ab was passiert. Vielleicht kommt es ja wirklich irgendwann....
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und ich kann weiterhin von einem VFR Platz nicht nach IFR starten oder landen....
Vorraussetzung für VFR ist VMC...
Und ob ich eine Freigabe zum Sinken auf Basis von E erhalten werde und damit in G komme? Möglicherweise ja, wenn auch die jetzt schon in der LuftVO enthaltene Regel von 1.000 ft über jeglichem Hindernis im Umkreis von 8 km eingehalten wird. Könnte aber bei E ab 1.700 ft und 800 ft hohen Windmühlen bzw Schornsteinen knäpplich werden. Dieses Minimum gilt auch in Great Britain...
Aber dort ist neben den bei uns bekannten Verfahren für eine Landung auf einem VFR Platz nach IFR Flug neben den auch bei uns üblichen Pocedures:
- Cloud Breaking nach IFR Anflug auf IFR Platz und VFR zum ZielPlatz
- Canceln IFR in VMC und VFR Weiterflug in VMC zum Platz
auch ein Anflug auf einen sebstgewählten definierten Punkt bis auf eine Höhe von 1000 ft über Hindernisse im Umkreis von 5 nm nach IFR möglich. Bin ich da in VMC kann ich nach VFR den Anflug auf den Platz fortsetzen.
Für Thore: da fädelt sich der Flieger natürlich gleichberechtigt mit den anderen VFR Fliegern auch in die Platzrunde ein...
Für die Praxis stellt sich mir die Frage, wie die 1.000 ft oberhalb AGL+Hindernis in MSL für IMC umgewandelt wird... und für ATC nachvollziehbar
Bin gespannt, wie die DFS das umsetzen wird....
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Die 1000ft gelten für den Reiseflug. Im Anflug können die unterschritten werden, daher gibts auch die DIY Approaches die tiefer gehen als 1000ft über das höchste Hindernis in 8km Umkreis in nicht bergigen Regionen.
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AIC IFR 09
Mpf.
Im letzten Update meiner AIP VFR (+HEL) war immerhin schon mal die Ergänzung des Abkürzungsverzeichnisses (AbKüVerz) um die beiden Begriffe SERA und RMZ drin, sonst aber nichts.
"Offiziell" weiß ich also als VFR-Flieger noch gar nix von der Lage und Gültigkeit der RMZs, oder habe ich da noch eine Unterlage übersehen?
Wenn die DFS eine Bekanntmachung ans Verkehrsministerium schickt, ist das ja mir als Piloten damit zunächst mal noch nicht offiziell bekannt.
Sind die NfL eine verpflichtende Quelle für alle Piloten (ich habe sie bisher nicht im Zugriff)? Und steht's da schon drin?
Im worst case wissen am 5.12. alle IFR-Piloten davon, aber kein VFR-Pilot. Könnte lustig werden.... Mal sehen, was im nächsten AIP-Update kommt.
Olaf
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AIC VFR 01 vom 17.April.
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Olaf, meines Wissens gibts nur eine AIP, die mit den Infos zu den IFR Plätzen bei eurocontrol im Internet öffentlich zugänglich ist. Kann auch auf Papier im Abo käuflich erworben werden. Den VFR Part bzw die Veröffentlichungen zu den reinen VFR Plätzen kann man nur (auf Papier) käuflich erwerben...
Bei eurocontrol sind auch die Sup, Amendments und AIC veröffentlicht. Herausgeber DFS.
Die NfL werden ebenfalls von DFS heraus gegeben und bestimmte Organisationen sind zum Bezug verpflichtet, zB Ausbildungsbetriebe für Piloten, dh auch viele Vereine. Verteilung inzwischen nur als pdf zur Selbstabholung im Internet mit käuflich erworbenen Abo.
Die Dinger sind rechtsverbindlich...
das habe ich zur NfL I 255/13 (Sprechfunkverfahren) gerade griffbereit:
Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren
Auf Grund des § 26a Abs. 3 der Luftverkehrs-Ordnung in der Fassung..... gibt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bekannt:
XXX
Diese Bekanntmachung tritt mit sofortiger Wirkung in Kraft. ....
die Sprechfunkverfahren gibts jedes Jahr neu, mit marginalen Modifikationen
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Darf ich mal fragen, welche persönlichen Wetterminimas bei einem DIY Approach auf eine unbeleuchtete Bahn in England so geflogen werden ?
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meines Wissens gibts nur eine AIP, die mit den Infos zu den IFR Plätzen bei eurocontrol im Internet öffentlich zugänglich ist.
Stimmt. Aber für mich als VFR-Flieger ist das keine Quelle, die ich verpflichtet bin, regelmäßig zu überprüfen.
Und wenn eine Ausbildungseinheit verpflichtet ist, die NfL zu abonnieren, dann muss das auch lange nicht jeder selbständig fliegende PPLer, der entweder bei kommerziellen Vercharterern fliegt, oder seine eigene Maschine an einem Platz stehen und keine Vereinsmitgliedschaft mehr hat, auch tun, oder?
@Stefan K.: Ich schau heute Abend nach. Kann sein, dass ich das Ding damals nur mit dem Gedanken "ah, dauert ja noch" eingeheftet habe, ohne es im Detail zu lesen.
Natürlich prüfe ich vor einem Flug alle verfügbaren und zugänglichen Unterlagen und sonstigen Informationen über Start, Ziel, Strecke und Alternates, aber nicht regelmäßig die eurocontrol-Seite, und auch nicht die NfL. Die Frage ist: Müsste ich das, und wenn ja, wo steht das (ok, §1 LuftVO, dass man alles tun muss, um sich und andere nicht zu gefährden,..., aber das wäre doch sehr allgemein als Basis)?
Olaf
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Das IFR in G Beispiel ist vielleicht ein bisschen kompliziert und lässt auch tatsächlich Interpretationsspielraum. Das ist bei anderen SERA-Beispielen einfacher, etwa bei der Frage von Nacht/Tag und Beleuchtung, die ja den jetzigen deutschen Regeln entgegengesetzt stehen.
Aber auch bei Luftraum G sagt SERA halt prinzipiell: IFR ohne Freigabe. Regeln, die diesem Grundsatz entgegenstehen sind - auch lt AIC 09 und Aussage der Kommission schlicht nicht anwendbar, d.h. sie müssen nicht mal zB durch ein Gericht für nichtig erklärt werden, sie sind es einfach.
Vermutlich werden sich Piloten, die gegen die LuftVO oder eine NfL, aber nicht gegen SERA verstoßen in rechtlichen Auseinandersetzungen mit Behörden wiederfinden, die versuchen mit SERA kollidierendes Recht durchzusetzen.
Ich verstehe Deinen Ansatz, zu sagen, wartet erstmal ab, was da kommt, aber meine Position ist eher: da wo SERA Dinge abschließend regelt, muss ich auf nichts mehr warten.
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@Stefan. Hatte wir schon das gemeinsame Vergnügen auf RADAR?
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Persönliche Minima sind persönlich und hauptsächlich vom Übungsstand abhängig.
Ich denke du meinst die Systemminima, die je nach verwendeter Procedure zwischen 600ft (NDB) und 300ft GPS SBAS Approach bewegen. Aber das legt jeder in seinem Procedure selbst fest.
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Hatten wir schon.... allerdings vor längerer Zeit auf FIS....
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Ich möchte Stefans Frage zum DIY approach erweitern. Auf welcher rechtlichen Basis werden diese Verfahren gestrickt? In der englischen AIP habe ich dazu nichts gefunden. ...
oder ist das so eine ähnliche rechtliche Grauzone wie bei uns der IFR pickup mit der Radar Anweisung: climb 4000, IFR starts at 3600......
(immerhin verzichtete der Controller auf:stay VMC, wir waren bei 2500 in C)
Jedenfalls habe ich durch Google bislang nur Diskussionen in Foren dazu gefunden. ...
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Grauzone - ja, so muss sich das einigen darstellen. Das Angstwort aller Bürokraten. Tatsächlich ist das aber einfach ein Verfahren, dass in der Eigenverantwortung des Piloten liegt. Und der Witz ist - bei Nebel sterben unsere englischen Kollegen auch nicht wie die Fliegen.
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