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2014,10,16,15,3318769
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Stefan,
ich habe überhaupt nichts gegen Luftraum D und Kontrollzonen, wo es Sinn macht. Dass Ihr das am Besten einschätzen könnt, wo es Sinn macht, steht dabei für mich ausser Frage.
An einem Platz wie zB Emden wird es auf absehbare Zeit wohl keinen Sinn machen, weil Kosten/Nutzen in keinem Verhältnis stehen würden. Und um solche Plätze geht es.
Dass dabei Deine Kollegen Deine Auffassung teilen, wundert mich jetzt weniger. Meine "Kollegen" teilen nämlich auch
meine Auffassung. Stefan, es kann einfach nicht sein, dass die Landung da draussen beginnt. Vielleicht in einer kontrollierten Umgebung - das mag sein. Aber an Plätzen, wo die Piloten alles selber machen gilt rechts vor links, Platzrunde vor Straight In, und die Flugregeln (ob VFR oder IFR), nach denen einer fliegt, interessieren keine Sau. Schon alleine deswegen, Stefan, weil man es dem Flieger ja nun mal nicht ansieht.
Jetzt wirst Du vielleicht einwenden: ja, aber da ist ja eine RMZ drum, da haben alle Funk und wissen daher, dass da einer das ILS runterstiefelt. Aber auch das kann nicht sein: eine RMZ macht doch keine besonderen Regeln (ausser Funk). Diese Regeln müssen daher auch auf allen anderen Plätzen Bestand haben und gelten, die ganz ohne Funkverkehr angeflogen werden dürfen.
Stefan. Folgendes Angebot: ich nehme sofort alles zurück und behaupte das Gegenteil, wenn Du mir erklären kannst, wie Udo in seinem Drachen ohne Funk im Queranflug auf Pusemuckel rausfinden kann, ob der Straight In aus dem laaaangen Endteil, der da von rechts anrauscht, nach IFR oder VFR fliegt.
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Und Thore, eins noch .... selbst du weisst jetzt wie man ein Endanflug oder ein landendes LFZ definiert....(ICAO, SERA) deshalb ist es unnötig hier noch jemanden in Stimmung zu bringen für deine Theorie zu voten....
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Und aus diesem Grund, wird es auch ab Dezember kein IFR in G geben
Schön, dass das in Deutschland niemand mehr zu entscheiden hat :)
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Es gibt genug Möglichkeiten dies mit nationalen Regelungen zu unterdrücken..... glaub mir. Mir würden alleine durch diese Diskussion einige einfallen.
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Die LuftVo unterscheidet nicht, ob der Endanflug auf einem kontrollierten oder unkontrollierten Platz landet. Sie unterscheidet auch nicht, ob VFR oder IFR. Also hast du mir schon zugestimmt wenn du sagst, das diese Regel auf einen kontrollierten Platz korrekt ist. :-)
"Stefan. Folgendes Angebot: ich nehme sofort
alles zurück und behaupte das Gegenteil, wenn Du mir erklären kannst,
wie Udo in seinem Drachen ohne Funk im Queranflug auf Pusemuckel
rausfinden kann, ob der Straight In aus dem laaaangen Endteil, der da
von rechts anrauscht, nach IFR oder VFR fliegt."
Habe ich jetzt schon ungefähr zehnmal erklärt.... selbst auf einem VFR Blatt Luftraum F oder RMZ befindet sich ein dicker blauer Strich..... dort muß mit IFR Verkehr oder auch VFR (Practise ILS) gerechnet werden, die im Endanflug sind.
Udo mit seinem Drachen sollte seine Position wissen und solche Anfluggrundlinien meiden..... begegnet er einem Verkehr z.B. beim kreuzen von A nach B und beharrt auf sein Vorflugrecht, weil er nun einmal ein Drachen ist, gibt es nun noch die Regel nach LuftVo nicht auf sein Recht zu bestehen. Dies bedeutet, das LFZ im Endanflug fliegt einen Missed Approach.
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Nein, Stefan, der Frage bist Du bislang immer ausgewichen. Um Pusemuckel ist kein F und auch keine RMZ. Und die Arrow im langen Endteil fliegt nach IFR. Und wenn Du meinst, so was gibt's ja hier nicht, so was gibt's überall. Zum Beispiel LFQM oder auch KOBE.
EDIT: ich sehe das Anflugblatt LFQM als PDF hier nicht, obwohl es hochgeladen ist...
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Es gibt genug Möglichkeiten dies mit nationalen Regelungen zu unterdrücken..... glaub mir. Mir würden alleine durch diese Diskussion einige einfallen.
Aber kaum in allen Fällen. Z.B. wenn ich nach VMC gestartet bin und auf eine Schlechtwétterzone stoße nach deren Durchflug ich wieder in VMC lande. Dazwischen bin ich in IMC in G ja nun wirklich auf keine dritte Stelle angewiesen und wenn die DFS sich entscheidet da keinen advisory service anzubieten, dann wäre das auch nicht flugplanpflichtig.
Ich wäre auf Ideen zur Unterdrückung aber gespannt ;)
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Noch einmal zu Beitrag Nr.1
Es ist doch Wurst in welchem Luftraum die sich begegnen..... rechtlich möglich ist natürlich nur E, G, F und RMZ.
Selbst wenn Udo unberechtigt in C fliegt, wird der IFR oder VFR ausweichen um eine Kollision zu verhindern.
Noch einmal...... Die Ausweichregeln gelten für VFR, IFR, egal welcher Luftraum...... einzigste Zusatzregel besteht für Flüge auf dem Endanflug. §13(4). und natürlich die Joker Regel.....im Notfall immer ausweichen um eine Kollision zu verhindern.
Das hat jetzt sogar schon mein Sohn(13) neben mir verstanden, der mich mit großen Augen ansieht.
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Das ist doch alles klar, Stefan. Endanflug. §13(4) widerspricht aber der Definition "Endanflug", wie es sich aus den §§ 22, 21a, und der schon tausendmal zitierten NfL ergibt, die laut Lothar manchmal eine Empfehlung darstellt, und in anderen Threads eine quasi gesetzliche Wirkung haben darf ;)
Alles egal. Udo fliegt mit seinem Drachen im Queranflug RWY 23 auf Besancon (LFQM). Im 3 Miles final ist Mr. Dupont mit seiner Arrow auf dem NDB23 Approach.
Du sagst, wie jetzt auch Dein Sohn: Dupont hat Vorflugsrechte. Ich sage, das kann gar nicht, weil Udo nicht weiss, ob Dupont da IFR oder VFR runter kommt. Für ihn ist das ein langer Endanflug, den Dupont natürlich abzubrechen hat, sobald er Udo entdeckt.
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Ach ich seh grade, die wollen da in Besancon auch nur Flieger mit Funk haben. Witzigerweise ganz ohne RMZ. Ich such mal weiter, solange bleibe ich erst mal bei KOBE.
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Das wird jetzt kleinlich, aber trotzdem:
Udo im Queranflug kommt dann von links und muss daher sowieso ausweichen, sonst wäre er im rechten Queranflug.
..und jetzt weiter, wenn ich nach meinen zwei restlichen Flügen heute wieder reinschaue möchte ich mich unterhalten ;-)
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Das VFR Traffic Pattern und dein NFL regeln den Platzverkehr..... hatte wir auch schon tausendmal..... jeder im Traffic Pattern darf vor dem IFR oder VFR landen, allerdings nicht behindern.... falls jetzt gerade jemand hier einsteigt ohne die anderen Beiträge zu lesen........
Endanflug ist in SERA und ICAO gleich definiert.... beginnt ab FAF oder FAP nach dem letzten procedure Turn der STAR..... aber das hatten wir alles schon.....ein Hardcore IFR Pilot kennt kein VFR Traffic Pattern an dem Landeplatz.....muß er auch nicht, weil der Endanflug mit der Landung oder einem Missed Approach endet....hatten wir auch schon hundert mal.....
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Hmmm, bislang habe ich in den meisten AIP gelesen, dass für IFR ein Flugplan aufzugeben sei, eine Ausnahme für G habe ich nicht entdecken können. ...
also nicht beliebiger Wechsel zwischen VFR und IFR. ...
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Thore hatte extra einen Drachen gewählt..... keine Auseichpflicht vor Motorgetriebenen..... mit der Ausnahme §13(4).
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Mach dir jetzt nicht so viel Gedanken zu IFR in G......warten wir die NFL ab.... und lassen uns überraschen.
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Kuck mal, Stefan, Neuseeland gehört nicht zur ICAO?
Let other traffic know where you are in
terms they will understand. Give your
position relative to visual reporting points
(VRP), or the aerodrome, rather than
reporting which instrument approach
you are conducting. VFR pilots may not
know what an ‘NDB ALFA’ approach is,
but they will understand ‘10 NM southwest’.
Knowledge of local VRPs will help
your situational awareness. A position
report should be made approximately
10 NM from the aerodrome, but this is
not a hard and fast rule, if there is a well
known VRP at 12 NM report there instead
(if it will help VFR traffic understand your
position). Also, make yourself visible by
turning on lights.
Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.
The most dangerous situation would be
flying an instrument approach when the
cloud base is around 1200 feet, with VFR
aircraft already established in an opposing
circuit. For example, flying an approach to
the sealed runway 20 at Timaru, with a GA
aircraft in the circuit for grass runway 11.
You would be popping out of cloud with
the least amount of time possible to see
and avoid the traffic flying through your
final approach path. It is essential for
two-way communication to be established
with the traffic in the conflicting
circuit. Make sure they are aware of the
situation, rather than just transmitting
your intentions and hoping they understood
what you are planning to do.
Aber die blöden Neuseeländer wissen ja bekanntlich nix übers fliegen...
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Wenn ich sowas lese, schießen mir echt die Tränen in die Augen. So viel Pragmatismus und Eigenverantwortung. Unfassbar.
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Jetzt habe ich dich schon auf die andere Erdhalbkugel gejagt...... :-)) Wir
fliegen in Deutschland, ich kenne die LuftVo in Deutschland und wir
sprechen von Deutschland.
Wenn es in Neuseeland eine Vorschrift gibt, die das hergibt..... kein Problem damit. Aber auch hier vermisse ich Link zu Gesetzten, Neuseeländische LuftVo usw....
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Lutz. Ich war die letzten 8 Jahre 6 x in NZ. Dort gibt es Vollkasko denken wie in D nicht. Nicht umsonst kommt bungee jump und andere verrückte Sachen (jetboot durch ein 20 cm tiefen Fluss) aus NZ. Du kannst dich dort mit vielen verrückten Sachen umbringen. Es ist deine eigenverantwortliche Entscheidung. Da wundert mich solche flugregel nicht.
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Stefan, gib auf. US AOPA, NZ CAA, was brauchst Du denn noch? Das ist eine gaaaaanz allgemeine Regel, die ist nicht überall so und nur in D anders.
Ich verstehe, dass das schwer für Dich ist: sowas haben wir in D noch gar nicht. Hier gibt's (noch) keine IFR Approaches auf Pumuckelplätze in Luftraum G.
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Hier gibt's (noch) keine IFR Approaches auf Pumuckelplätze in Luftraum G.
Nein, aber in F, was ebenfalls unkontrollierter Luftraum ist. Nur die VMC Minima sind anders....
Es gibt also auch in D bereits IFR Verkehr im unkontrollierten Luftraum. Allerdings mit Flugleiter...
Und in D kannst Du bei reinen VFR Plätzen nicht in einem IFR Endanflug sein, sondern mit IFR möglichst dicht ranfliegen und auf VMC hoffen....
Und ich sehe auch nicht, dass es auf VFR Plätze einen IFR final Approach geben wird...
Zumindest vor 15 Jahren gabs in USA viele Approaches als STAR zu VFR Plätzen, ab da durfte man VFR weiterfliegen..
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Das ist jetzt wieder lächerlich....... du weisst genau das ich Recht habe und suchst noch immer nach irgendwelchen Regelungen aus anderen Ländern.
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Habe mir jetzt auch mal die Mühe gemacht das zu lesen. Das einzigste "Right of way" geben steht in den Zusammenhang mit den Einflug in das Traffic Pattern. In diesem Text steht keine Silbe von dem, über das wir hier sprechen.....
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Aber die blöden Neuseeländer wissen ja bekanntlich nix übers fliegen...
Thore, Du tust es schon wieder....
Bei dem Artikel gehts um IFR Flieger, die ihre IFR final Approaches gewohnt sind und nun mal an einen VFR Platz fliegen und sich dort in die Platzrunde einreihen dürfen....
Die fliegen einen IFR Approach zum Platz, aber keinen IFR final Approach...
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Das ist nicht wahr, Stefan. Der Artikel der CAA behandelt den Anflug eines IFR Fliegers an einen kleinen G Platz in der Wallachei. Er macht - NATÜRLICH - keinen Unterschied zwischen IFR und VFR traffic, weil es den ja gar nicht gibt. Es ist egal, ob der schnelle IFR Flieger jetzt einen Instrument Approach fliegt oder sich nach VFR nähert: kommt er an den Platz, muss er den VFR Fliegern in der Platzrunde ausweichen und sich einreihen: plan ahead.
Schön auch das Beispiel mit den gekreuzten RWYs. Wenn der IFR Flieger im instrument approach in IMC auf die 20 ist, und ein kleiner VFR Flieger im Gegenanflug auf die 10, kann es sein, dass der IFR Flieger aus den Wolken poppt, und hat den Kleinen direkt vor sich. Und was muss er dann tun? See and avoid.
Die ganze Welt macht das so.
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