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2014,10,16,15,3318769
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Lutz, mir geht es um Transparenz...
Es macht für mich einen Unterschied, ob ich einen Rechtsanspruch habe und dementsprechend auch fordernd auftreten kann oder sich ein InsiderMafia Club gründet, der Verfahren ausserhalb des offiziellen Regelwerks praktiziert. Und ich erst durch einen Paten in diese Procedere eingeweiht werde.
Ganz abgesehen davon wirkt es sich auf meine Kinder aus, falls ich mal crashe, ob sie noch erben und eine Versicherungsleistung erhalten oder mit Schulden überhäuft werden...
Ich habe lange in Köln gelebt, da gibts den Spruch: Ett is noch immer gut jegange...
nur ich möchte schon gern die Risiken und möglichen Konsequenzen sehen...
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Ich kann nur jedem empfehlen, sich so ein Verfahren zu basteln und auszuprobieren. Natürlich bei schönem Wetter mit zweitem Mann zur Beobachtung. Ich habe mir so Verfahren gemacht und könnte damit ohne große Gefahr bis 400ft AGL runter. Funktioniert wirklich gut und verliert schnell seinen Schrecken, erfordert aber Ortskenntnis und klar definierte Grenzen.
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Das mit den Schulden für die Kinder ist Versicherungsmaklerlatein. Aber klar - wenn Du bei einem non-published approach in Golf in IMC gegen einen Baum, Berg, Büroturm fliegst, bist Du dran. Wer sonst? Grob fahrlässig wird's dann auch gewesen sein.
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Das ist so eine deutsche Denkweise. Wo wird was erlaubt? Nein das steht nicht in der AIP, auch nicht als verboten und deshalb darf man das tun.
Ich will das mal mit einem anderen Beispiel erläutern.
Als ich nach England zog, hat mein Nachbar am Sonntag um 8 Uhr Rasen gemäht (Rentner mit seniler Bettflucht).
Da gibt es kein Immisionsschutzgesetz (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung), die regelt, wann man einen motorbetriebenen (Handrasenmäher ist in Deutschland rund um die Uhr erlaubt) Rasenmäher einsetzen kann und wann nicht. Die deutsche Schlussfolgerung ist: Es gibt für alles ein Gesetz, dass den Sachverhalt regelt. Deutschland ist ja bekannt als das Land mit den meisten Gesetzen und Verordnungen.
Ich war also geschockt über das Fehlen eines 'Rasenmähergesetzes' in England. Das Schlimme war es gab trotzdem Rasenmäher.
Nun zurück zum DIY Approach. Es steht nirgends, dass dieser verboten wäre. Es gibt keine Procedure-Pflicht im Luftraum G. Die logische Schlussfolgerung daraus ist, es ist erlaubt, weil nicht verboten.
Auch die Mindesthöhe gilt ja nicht bei Start- oder Landung.
IFR in G ist jedoch nicht einfach reinsetzen und ATC machen lassen. Die Streckenvorbereitung ist umfangreicher als man sich das vorstellt. Man ist für vieles verantwortlich, das bei kontrolliertem IFR vom Lotsen übernommen wird.
Hindernissfreiheit, Staffelung.....
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Solange es noch Piloten gibt, die auf FIS rufen und fragen: Ich mache ein Rundflug über den Bodensee..... gibt es irgendwelche NOTAMs im süddeutschen Luftraum...... macht mir das Angst. (Letzte Woche zweimal passiert)
Natürlich gibt es Piloten die fähig dazu sind, ihren DIY Approach auch in fully IMC zu fliegen.... hoffe aber mal, das diese auch jedes neue Windrädchen in ihre Kalkulation einbringen.
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vielleicht täusche ich mich, aber ich finde aus deinem Statement klingt ein "wenig" heraus, dass man bei der DFS der Meinung ist, Piloten seien tendenziell Vollpfosten - ist das so? Sieht sich die DFS als die Instanz, die "das Ganze am Laufen hält"?
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Ich schreibe hier meine Meinung, nicht der DFS..... und ja, wenn mich ein Pilot nach dem Start fragt, ob es für ein Gebiet von 200*150 Meilen ein NOTAM gibt, hat er das System nicht verstanden.
Wir hatten letzten Sonntag rund 980 Flugbewegungen..... Highscore waren 38 in einem Sektor zur gleichen Zeit und ein Stundendurchsatz von jenseits der 65 LFZ pro Sektor.....darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute.
Auf Messen hatten wir unseren FIS Simulator einmal aufgebaut.... Piloten, die sich daran versuchten sind bei sechs LFZ auf der Frequenz verzweifelt.
Gerne Herr Ruth, können sie sich einmal solch einen Sektor ansehen und ihre Meinung bilden, aber nicht mir anhängen, das ich alle Piloten für Vollpfosten halte.
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"darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute."
ja, eben. Und das ist bei der DFS, der LH, dem Lidl und dem ADAC anders?
"Auf Messen hatten wir unseren FIS Simulator einmal aufgebaut.... Piloten, die sich daran versuchten sind bei sechs LFZ auf der Frequenz verzweifelt."
Haben alle ATC'ler einen Pilotenschein? Könnten die alle eine Cessna fliegen, landen?
"Gerne Herr Ruth, können sie sich einmal solch einen Sektor ansehen und ihre Meinung bilden, aber nicht mir anhängen, das ich alle Piloten für Vollpfosten halte."
Darin scheint wohl der Unterschied zu bestehen; während ich von allen Controllern nicht erwarte, dass sie alle im Cockpit relevanten Prozesse kennen, scheint das umgekehrt der Fall zu sein?
Ich sehe Piloten und DFS eher als Teilnehmer eines gemeinsamen Systems...
EDIT: anzufügen ist, dass ich ATC/FIS gerne in Anspruch nehme und bislang mit nur wenigen Controllern in Kontakt kam, mit denen ich es lieber vermieden hätte.
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Hier geht es um einfachste Dinge, die einige Piloten nicht machen...... z.B. Flugvorbereitung, C oder D crossing requesten usw.
Wir FIS Spezialisten in Langen haben bis auf eine Ausnahme keinen PPL, allerdings können wir so oft wir wollen IFR und VFR in einem Simulator verbringen um Verfahren von der Pilotenseite zu üben. Als Emergency Trainer in unserem Berreich, schule ich Kollegen im Umgang mit Luftnotlagen.
Es ging nur um ihre Aussage, das wir alle Piloten für Vollpfosten halten.... und diese ist nun einmal nicht korrekt.
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moment, moment, die unterstellte Aussage habe ich definitiv nicht getätigt! Ich schrieb:
"vielleicht täusche ich mich, aber ich finde aus deinem Statement klingt ein "wenig" heraus, dass man bei der DFS der Meinung ist, Piloten seien tendenziell Vollpfosten - ist das so?"
Nach meinem Verständnis werden Aussagen nicht mit einem Fragezeichen beendet.
Aber sei es drum, mir ging es nur darum zu verstehen, wie wir Piloten so bei euch "wegkommen"; Ich nehme mit: Piloten nicht grundsätzlich doof, sondern nur ein paar. Da bin ich dabei!
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Dann können wir dieses Thema als erledigt in die Schublade packen..... :-)
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Da bin ich dabei!
Ich wahrscheinlich auch, weil zu aufmüpfig.
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" Piloten nicht gundsätzlich doof, sondern nur ein paar"
Neben den Doofen gibt es aber auch welche, die nur einen schlechten Tag haben. Wobei man das manchmal auf den ersten Blick nicht so erkennen kann....
Hier noch das verprochene Bild ;)
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darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute.
Ich habe eine zeit lang als Student Telefonsupport für einen deutschen Modemhersteller gemacht. Meiner Erfahrung nach sind, und das denke ich, ist bei FIS analog, diejenigen, die es können, einfach am unauffälligsten. Wenn eine Information benötigt wird, wird das meist sehr schnell abgehakt. Diejenigen, die sich schwerer tun, fallen dagegen umso deutlicher auf. Mich würde da durchaus eine "Strichliste" interessieren, um die Mengen bei FIS (z.Bsp. gut, ungeübt, schlecht) zu kennen. Letztlich ist das ja dann auch Aufgabe von uns Fluglehrern, während der Übungsflüge den Umgang auch mit FIS zu besprechen und zu trainieren, wenn es da erhöhten bedarf gibt. Zugegeben, man merkt sehr schnell, ob jemand Verständnisprobleme hat, oder einfach nur ungeübt im Umgang ist.
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Mir gefallen Proplets besser als so ausgefranzte Tips.
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Es gibt halt solche und solche. Cowboys gibts überall. Ohne Vorbereitung IFR in G fliegen ist nicht ratsam.
Das Problem ist, das es nicht in Deutschland gelehrt wird.
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500 Posts. Das wird langsam ein Megathread.
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Markus, selbst auf die Gefahr hin, der Korinthenkackerei verdächtigt zu werden...
Die Plätze haben in D eine Betriebsgenehmigung, in der was von VFR oder IFR/VFR drinsteht...
Die Genehmigung bezieht sich mE nicht nur auf das Rollen, sondern auch auf Start- und Landeverfahren.
Landung nach VFR braucht VMC, Start ebenfalls... oder sehe ich da etwas falsch?
Ohne VMC ist VFR nicht möglich, oder?
In Deutschland hat jeder IFR Platz auch seine IFR Procedere, da brauche ich kein Selbstgebasteltes...
In anderen Ländern wie zB Schweden, darf ich auf jedem geeigneten Acker landen, so der Eigentümer zugestimmt hat. Da gibts keine weiteren expliziten Genehmigungen, da dürfte ich mit IFR runter...
Ob ich das wollte, steht auf einem anderen Blatt, zumindest sehe ich da kein Verbot...
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Fast alle Flugschulen in unserem Zuständigkeitsberreich üben den Kontakt mit uns..... manchmal sogar mit einem simulierten Orientierungsverlust oder ähnlichem. Ich sprach auch nicht von dem stellenweise etwas holprigen Funk oder unnötige Request, wie z.B. erbitte sinken auf A035 in Luftraum E..... so etwas hakt man mit Humor ab und gut ist.
Ich habe auch keine Probleme damit, Piloten einzelne NOTAMs auf dem Flugweg zu erklären.
Es ging hier um einfache Grundlagen, die jeder Pilot wissen muß. Und dazu gehört die Flugvorbereitung, aber auch das Wissen, in welchem Luftraum ich mich befinde und ob ich dafür eine Freigabe brauche.
Letzter Sonntag war es von der Verkehrsmasse die Hölle. Vielleicht liest hier auch noch der Pilot von Lisa mit (128,95).... auf dem letzten Rückflug nach EDFE hatten wir trotz des stressigen Arbeitstages noch Zeit für ein paar lustige Kommentare.
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Würde ich doch nie machen.
In Deutschland gibt auch so ein Formular auf der bei der Avioniknachprüfung IFR/VFR anzugeben ist.
Das ist Deutschtum.
Solange kein Nebel ist, kann ich doch trotzdem fliegen. VFR ist in G kein Wolkenabstand vorgeschrieben.
Dann bleibt nur die Mindestsichtweite, die nach VFR 1,5km (bei fixed wing) betragen muss.
Die Frage ist ja, ob die Betriebsgenemigung das regeln kann/darf.
Darf ich dann nicht landen, wenn ich IFR in G bei VMC fliege?
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Markus, klar darfst Du landen, in D sogar auf jedem geeigneten Acker - als Sicherheitslandung.
Auf einem VFR PLatz nach VFR Verfahren, bei VMC ja auch kein Problem...
Das Problem, das ich sehe ist nicht die Landung selbst, sondern in nicht-VMC so dicht an den Platz zu kommen, dass ich sicher nach VFR landen kann...
Und da sehe ich die Grenze, dass ich bei einem VFR Platz bis auf 1000 ft über höchstem Hindernis in 8 km runter darf nach IFR, die Landung selbst wegen Betriebsgenehmigung Platz nicht nach IFR fliegen darf, dh VMC erfordert...
Und so ein selbst gebauten Anflug auf 500 ft sehe ich im Widerspruch dazu...
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Was steht in der Betriebsgenemigung denn drin? VMC oder VFR?
VMC/IMC sind Wetterbedingungen die kann der Pilot feststellen auf unkontrollierten Plätzen, denn es gibt keine amtliche Person die das tut.
VFR/IFR sind Flugregeln, die sind nicht messbar, da in G vom Piloten bestimmt.
Wann muss ich dann canceln im Kopf? Im Flare, im 5 Meilen Endteil? Wo steht was darüber geschrieben?
Welche VFR Verfahren sind verbindlich, die Platzrunde ist schonmal eine Empfehlung.
Wie gesagt, wenn ich in G bei CAVOK IFR im Luftraum G fliege, darf ich dann gar nicht landen?
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>> Wann muss ich dann canceln im Kopf? Im Flare, im 5 Meilen Endteil? Wo steht was darüber geschrieben?
Lt. Stefan/Lothar solltest Du auf einem DIY Approach erst (wenn auch nur innerlich) canceln, wenn sicher ist, dass Dir keiner mehr Vorflugsrechte streitig machen kann. *lach* Ich finde, auch daran merkt man, dass die Argumentation "Landung beginnt bei pilotenkontrollierten Plätzen am FAF wenn IFR" völlig hanebüchener Quark sein muss. MUSS.
Und jetzt wieder los ;) Kommt, wir packen die 1000 Posts in dem Thread...
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Ja genau Thore..... habe jetzt mal alle bemüht auf der Arbeit.... und alle sehen es so wie ich mit dem §13(4)... auch die fliegen.... und nimm es jetzt einfach mal so hin, das landenden LFZ ausgewichen werden müssen.
Mir wurde Nahe gelegt, ein Beispiel zu bringen, warum diese missachten von §13(4) für alle Piloten Nachteile hat:
Bis vor einigen Jahren wurde Luftraum D(nicht CTR) an den IFR Flugbewegungen fest gemacht. EDDR, EDRZ hatten keinen..... EDFH bekam einen. Nachdem einige Plätze weniger IFR Verkehr hatten, wurden diese wieder entfernt und in eine TMZ umgewandelt (EDLW, EDDG, EDLP).
Was passierte: VFR Piloten flogen munter das ILS bis zur CTR Grenze, es wurde Airwork in der Anfluggrundlinie gemacht, die Pflicht zum ausweichen wurden nicht beachtet. Es kam zu unzähligen Airproxe, go arounds, TCAS RAs und gerade an Tagen mit CAVOK und dutzenden Zielen dort wurde es unmöglich zu landen.
Man packte nun ein Wort aus, was zum Glück in der Flugsicherung immer funktioniert: Sicherheit.....
Deshalb kam es zum Leidwesen aller VFR Piloten wieder zur Einführung von D (nicht CTR) auf diesen Plätzen.
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Und aus diesem Grund, wird es auch ab Dezember kein IFR in G geben und auch keinen DIY Anflug, weil es einige gibt, die einfachste Regel nicht verstehen, oder nicht verstehen wollen.
Feuer frei.... muß aber noch Rasen mähen.... :-)
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