 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
135 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Moin....
Punkt drei bitte auch lesen.
|
|
|
|
|
Ja, zusätzliche Regelungen gerne - nur widersprüchlich geht halt nicht.
Beispiel Nachtzeit. Die ist in SERA klar definiert. Auch, dass ich erst ab nachts Lichter führen muss.
Wenn die DFS oder wer auch immer etwas gegenteiliges veröffentlicht, ist das schön - aber gegenstandslos.
|
|
|
|
|
Es macht anscheinend eh jeder Pilot was er möchte. Dann ist es Egal.... siehe §13(4) oder MVA.
IFR in G gibt es doch... auf einem veröffentlichtem Anflug in der RMZ. Wo steht den in SERA explizit, das es überall erlaubt sein muß.
Wartet doch einmal ab was passiert. Vielleicht kommt es ja wirklich irgendwann....
|
|
|
|
|
und ich kann weiterhin von einem VFR Platz nicht nach IFR starten oder landen....
Vorraussetzung für VFR ist VMC...
Und ob ich eine Freigabe zum Sinken auf Basis von E erhalten werde und damit in G komme? Möglicherweise ja, wenn auch die jetzt schon in der LuftVO enthaltene Regel von 1.000 ft über jeglichem Hindernis im Umkreis von 8 km eingehalten wird. Könnte aber bei E ab 1.700 ft und 800 ft hohen Windmühlen bzw Schornsteinen knäpplich werden. Dieses Minimum gilt auch in Great Britain...
Aber dort ist neben den bei uns bekannten Verfahren für eine Landung auf einem VFR Platz nach IFR Flug neben den auch bei uns üblichen Pocedures:
- Cloud Breaking nach IFR Anflug auf IFR Platz und VFR zum ZielPlatz
- Canceln IFR in VMC und VFR Weiterflug in VMC zum Platz
auch ein Anflug auf einen sebstgewählten definierten Punkt bis auf eine Höhe von 1000 ft über Hindernisse im Umkreis von 5 nm nach IFR möglich. Bin ich da in VMC kann ich nach VFR den Anflug auf den Platz fortsetzen.
Für Thore: da fädelt sich der Flieger natürlich gleichberechtigt mit den anderen VFR Fliegern auch in die Platzrunde ein...
Für die Praxis stellt sich mir die Frage, wie die 1.000 ft oberhalb AGL+Hindernis in MSL für IMC umgewandelt wird... und für ATC nachvollziehbar
Bin gespannt, wie die DFS das umsetzen wird....
|
|
|
|
|
Die 1000ft gelten für den Reiseflug. Im Anflug können die unterschritten werden, daher gibts auch die DIY Approaches die tiefer gehen als 1000ft über das höchste Hindernis in 8km Umkreis in nicht bergigen Regionen.
|
|
|
|
|
Darf ich mal fragen, welche persönlichen Wetterminimas bei einem DIY Approach auf eine unbeleuchtete Bahn in England so geflogen werden ?
|
|
|
|
|
Das IFR in G Beispiel ist vielleicht ein bisschen kompliziert und lässt auch tatsächlich Interpretationsspielraum. Das ist bei anderen SERA-Beispielen einfacher, etwa bei der Frage von Nacht/Tag und Beleuchtung, die ja den jetzigen deutschen Regeln entgegengesetzt stehen.
Aber auch bei Luftraum G sagt SERA halt prinzipiell: IFR ohne Freigabe. Regeln, die diesem Grundsatz entgegenstehen sind - auch lt AIC 09 und Aussage der Kommission schlicht nicht anwendbar, d.h. sie müssen nicht mal zB durch ein Gericht für nichtig erklärt werden, sie sind es einfach.
Vermutlich werden sich Piloten, die gegen die LuftVO oder eine NfL, aber nicht gegen SERA verstoßen in rechtlichen Auseinandersetzungen mit Behörden wiederfinden, die versuchen mit SERA kollidierendes Recht durchzusetzen.
Ich verstehe Deinen Ansatz, zu sagen, wartet erstmal ab, was da kommt, aber meine Position ist eher: da wo SERA Dinge abschließend regelt, muss ich auf nichts mehr warten.
|
|
|
|
|
Persönliche Minima sind persönlich und hauptsächlich vom Übungsstand abhängig.
Ich denke du meinst die Systemminima, die je nach verwendeter Procedure zwischen 600ft (NDB) und 300ft GPS SBAS Approach bewegen. Aber das legt jeder in seinem Procedure selbst fest.
|
|
|
|
|
Ich möchte Stefans Frage zum DIY approach erweitern. Auf welcher rechtlichen Basis werden diese Verfahren gestrickt? In der englischen AIP habe ich dazu nichts gefunden. ...
oder ist das so eine ähnliche rechtliche Grauzone wie bei uns der IFR pickup mit der Radar Anweisung: climb 4000, IFR starts at 3600......
(immerhin verzichtete der Controller auf:stay VMC, wir waren bei 2500 in C)
Jedenfalls habe ich durch Google bislang nur Diskussionen in Foren dazu gefunden. ...
|
|
|
|
|
Grauzone - ja, so muss sich das einigen darstellen. Das Angstwort aller Bürokraten. Tatsächlich ist das aber einfach ein Verfahren, dass in der Eigenverantwortung des Piloten liegt. Und der Witz ist - bei Nebel sterben unsere englischen Kollegen auch nicht wie die Fliegen.
|
|
|
|
|
Lutz, mir geht es um Transparenz...
Es macht für mich einen Unterschied, ob ich einen Rechtsanspruch habe und dementsprechend auch fordernd auftreten kann oder sich ein InsiderMafia Club gründet, der Verfahren ausserhalb des offiziellen Regelwerks praktiziert. Und ich erst durch einen Paten in diese Procedere eingeweiht werde.
Ganz abgesehen davon wirkt es sich auf meine Kinder aus, falls ich mal crashe, ob sie noch erben und eine Versicherungsleistung erhalten oder mit Schulden überhäuft werden...
Ich habe lange in Köln gelebt, da gibts den Spruch: Ett is noch immer gut jegange...
nur ich möchte schon gern die Risiken und möglichen Konsequenzen sehen...
|
|
|
|
|
Ich kann nur jedem empfehlen, sich so ein Verfahren zu basteln und auszuprobieren. Natürlich bei schönem Wetter mit zweitem Mann zur Beobachtung. Ich habe mir so Verfahren gemacht und könnte damit ohne große Gefahr bis 400ft AGL runter. Funktioniert wirklich gut und verliert schnell seinen Schrecken, erfordert aber Ortskenntnis und klar definierte Grenzen.
|
|
|
|
|
Das mit den Schulden für die Kinder ist Versicherungsmaklerlatein. Aber klar - wenn Du bei einem non-published approach in Golf in IMC gegen einen Baum, Berg, Büroturm fliegst, bist Du dran. Wer sonst? Grob fahrlässig wird's dann auch gewesen sein.
|
|
|
|
|
Das ist so eine deutsche Denkweise. Wo wird was erlaubt? Nein das steht nicht in der AIP, auch nicht als verboten und deshalb darf man das tun.
Ich will das mal mit einem anderen Beispiel erläutern.
Als ich nach England zog, hat mein Nachbar am Sonntag um 8 Uhr Rasen gemäht (Rentner mit seniler Bettflucht).
Da gibt es kein Immisionsschutzgesetz (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung), die regelt, wann man einen motorbetriebenen (Handrasenmäher ist in Deutschland rund um die Uhr erlaubt) Rasenmäher einsetzen kann und wann nicht. Die deutsche Schlussfolgerung ist: Es gibt für alles ein Gesetz, dass den Sachverhalt regelt. Deutschland ist ja bekannt als das Land mit den meisten Gesetzen und Verordnungen.
Ich war also geschockt über das Fehlen eines 'Rasenmähergesetzes' in England. Das Schlimme war es gab trotzdem Rasenmäher.
Nun zurück zum DIY Approach. Es steht nirgends, dass dieser verboten wäre. Es gibt keine Procedure-Pflicht im Luftraum G. Die logische Schlussfolgerung daraus ist, es ist erlaubt, weil nicht verboten.
Auch die Mindesthöhe gilt ja nicht bei Start- oder Landung.
IFR in G ist jedoch nicht einfach reinsetzen und ATC machen lassen. Die Streckenvorbereitung ist umfangreicher als man sich das vorstellt. Man ist für vieles verantwortlich, das bei kontrolliertem IFR vom Lotsen übernommen wird.
Hindernissfreiheit, Staffelung.....
|
|
|
|
|
Solange es noch Piloten gibt, die auf FIS rufen und fragen: Ich mache ein Rundflug über den Bodensee..... gibt es irgendwelche NOTAMs im süddeutschen Luftraum...... macht mir das Angst. (Letzte Woche zweimal passiert)
Natürlich gibt es Piloten die fähig dazu sind, ihren DIY Approach auch in fully IMC zu fliegen.... hoffe aber mal, das diese auch jedes neue Windrädchen in ihre Kalkulation einbringen.
|
|
|
|
|
vielleicht täusche ich mich, aber ich finde aus deinem Statement klingt ein "wenig" heraus, dass man bei der DFS der Meinung ist, Piloten seien tendenziell Vollpfosten - ist das so? Sieht sich die DFS als die Instanz, die "das Ganze am Laufen hält"?
|
|
|
|
|
Ich schreibe hier meine Meinung, nicht der DFS..... und ja, wenn mich ein Pilot nach dem Start fragt, ob es für ein Gebiet von 200*150 Meilen ein NOTAM gibt, hat er das System nicht verstanden.
Wir hatten letzten Sonntag rund 980 Flugbewegungen..... Highscore waren 38 in einem Sektor zur gleichen Zeit und ein Stundendurchsatz von jenseits der 65 LFZ pro Sektor.....darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute.
Auf Messen hatten wir unseren FIS Simulator einmal aufgebaut.... Piloten, die sich daran versuchten sind bei sechs LFZ auf der Frequenz verzweifelt.
Gerne Herr Ruth, können sie sich einmal solch einen Sektor ansehen und ihre Meinung bilden, aber nicht mir anhängen, das ich alle Piloten für Vollpfosten halte.
|
|
|
|
|
"darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute."
ja, eben. Und das ist bei der DFS, der LH, dem Lidl und dem ADAC anders?
"Auf Messen hatten wir unseren FIS Simulator einmal aufgebaut.... Piloten, die sich daran versuchten sind bei sechs LFZ auf der Frequenz verzweifelt."
Haben alle ATC'ler einen Pilotenschein? Könnten die alle eine Cessna fliegen, landen?
"Gerne Herr Ruth, können sie sich einmal solch einen Sektor ansehen und ihre Meinung bilden, aber nicht mir anhängen, das ich alle Piloten für Vollpfosten halte."
Darin scheint wohl der Unterschied zu bestehen; während ich von allen Controllern nicht erwarte, dass sie alle im Cockpit relevanten Prozesse kennen, scheint das umgekehrt der Fall zu sein?
Ich sehe Piloten und DFS eher als Teilnehmer eines gemeinsamen Systems...
EDIT: anzufügen ist, dass ich ATC/FIS gerne in Anspruch nehme und bislang mit nur wenigen Controllern in Kontakt kam, mit denen ich es lieber vermieden hätte.
|
|
|
|
|
Hier geht es um einfachste Dinge, die einige Piloten nicht machen...... z.B. Flugvorbereitung, C oder D crossing requesten usw.
Wir FIS Spezialisten in Langen haben bis auf eine Ausnahme keinen PPL, allerdings können wir so oft wir wollen IFR und VFR in einem Simulator verbringen um Verfahren von der Pilotenseite zu üben. Als Emergency Trainer in unserem Berreich, schule ich Kollegen im Umgang mit Luftnotlagen.
Es ging nur um ihre Aussage, das wir alle Piloten für Vollpfosten halten.... und diese ist nun einmal nicht korrekt.
|
|
|
|
|
moment, moment, die unterstellte Aussage habe ich definitiv nicht getätigt! Ich schrieb:
"vielleicht täusche ich mich, aber ich finde aus deinem Statement klingt ein "wenig" heraus, dass man bei der DFS der Meinung ist, Piloten seien tendenziell Vollpfosten - ist das so?"
Nach meinem Verständnis werden Aussagen nicht mit einem Fragezeichen beendet.
Aber sei es drum, mir ging es nur darum zu verstehen, wie wir Piloten so bei euch "wegkommen"; Ich nehme mit: Piloten nicht grundsätzlich doof, sondern nur ein paar. Da bin ich dabei!
|
|
|
|
|
Dann können wir dieses Thema als erledigt in die Schublade packen..... :-)
|
|
|
|
|
Da bin ich dabei!
Ich wahrscheinlich auch, weil zu aufmüpfig.
|
|
|
|
|
" Piloten nicht gundsätzlich doof, sondern nur ein paar"
Neben den Doofen gibt es aber auch welche, die nur einen schlechten Tag haben. Wobei man das manchmal auf den ersten Blick nicht so erkennen kann....
Hier noch das verprochene Bild ;)
|
|
|
|
|
|
darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute.
Ich habe eine zeit lang als Student Telefonsupport für einen deutschen Modemhersteller gemacht. Meiner Erfahrung nach sind, und das denke ich, ist bei FIS analog, diejenigen, die es können, einfach am unauffälligsten. Wenn eine Information benötigt wird, wird das meist sehr schnell abgehakt. Diejenigen, die sich schwerer tun, fallen dagegen umso deutlicher auf. Mich würde da durchaus eine "Strichliste" interessieren, um die Mengen bei FIS (z.Bsp. gut, ungeübt, schlecht) zu kennen. Letztlich ist das ja dann auch Aufgabe von uns Fluglehrern, während der Übungsflüge den Umgang auch mit FIS zu besprechen und zu trainieren, wenn es da erhöhten bedarf gibt. Zugegeben, man merkt sehr schnell, ob jemand Verständnisprobleme hat, oder einfach nur ungeübt im Umgang ist.
|
|
|
|
|
Mir gefallen Proplets besser als so ausgefranzte Tips.
|
|
|
|
|
|
135 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
