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Lutz, bislang ist für mich IFR zwingend mit Freigaben verknüpft.
Werde mich mal mit den neuen Regeln befassen. ...
Hmmm, aber spätestens wenn ich von G nach E will, werde ich wohl eine Freigabe brauchen. .?
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Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Moin,
na in diesem Thread sind ja wirklich schöne Ideen für die nächsten paar Ausgaben drin! Soviel nur vorweg:
Im Luftraum G gibt es keine Freigaben. Auch nicht für IFR. Denn es wird ja nicht gestaffelt.
Mit dem Konzept des umgestaffelten IFRs im unkontrollierten Luftraum haben wir in D natürlich so unsere Probleme, weil es das hierzulande noch nie gab. Wir haben bislang in Anlage 4 LuftVO einfach die ICAO-Luftraumklassen verbogen und IFR im Luftraum G ganz verboten. Das ist mit SERA aber wohl vorbei...
Zum Thema Vorflugrecht bei der Landung: Ich denke, dass man die Frage rein rechtlich ohne Benutzung des Common-Sense-Plugins nicht in den Griff kriegt.
Wenn ich VFR mit Lisa in der Platzrunde unterwegs bin und es kommt in EDGS eine Maschine auf dem ILS straight-in rein, dann passe ich meine Landeeinteilung natürlich so an, dass der seinen Approach in Ruhe fertig fliegen kann. Egal ob das eine C210, Malibu, King Air oder die zweite Lisa ist. Ist doch logisch. Sein Verfahren ist "linear". Er kann es nicht anpassen, er muss den Approach wie beschrieben fertig fliegen oder das Verfahren abbrechen und das ist immer ärgerlich (egal ob Training, Checkflug oder normaler IFR-Flug).
Mein Verfahren (Platzrunde) ist flexibel. Ich kann es anpassen. Also mache ich das auch. Das hat nix mit eingebautem Vorflugrecht für IFR zu tun. Sondern mit § 1 LuftVO.
Auf der anderen Seite: Wenn ich auf dem Approach bin und in EDGS in 1.100 ft über dem Platz aus den Wolken komme (ja, so gutes Wetter gibt's in Siegerland ab und zu!) dann achte ich genauestens auf VFR-Verkehr und muss darauf gefasst sein im schlimmsten Fall durchzustarten oder selber in die Platzrunde zu gehen. Denn ein "Recht" auf Straight in habe ich nicht. Und es kann immer mal auch einer aus Breitscheid kommen und im Final rumturnen. Der ist (war bislang) dann nicht einmal auf der Frequenz. Deshalb sind die RMZ auch m.E. nicht so doof und für die Aufgabe (Schaffung von Traffic Awareness rund um den Flugplatz) besser geeignet als LR-F.
viele Grüße,
Jan Brill
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Richtig, von G nach E braucht man eine Freigabe nach IFR.
Aber wenn ich nur in G bleibe, brauch ich nix
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Darf ich nochmals in Erinnerung rufen: die Situation, über die wir sprechen ist E ab 1000ft GND und wir sprechen von einer Landung in marginalen Wetterbedingungen. Bei Sicht von Pol zu Pol ist die Diskussion ohnehin müßig.
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Markus, wo soll dann der Vorteil von IFR in G sein?
Ich fliege IFR, wenn mir das Wetter für VFR zu marginal ist und ich risikoarm irgendwp hin will. Dh möglichst sicher vor Terrain und anderen Fliegern. Oder auch mal keine Lust habe, mich aif der Strecke um Luftraum Strukturen zu kümmern. ...
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Thore, zum Streit habe ich keine Lust....
mir geht es nicht um Recht haben haben wollen
sondern um verstehen
Die Gebräuche sind in den verschiedenen Ländern durchaus unterschiedlich und machen auch jeweils Sinn...
Auch wenn ich mich für Auslandsflüge intensiv mit den AIPs auseinder setze, mache ich Fehler. Und geniesse als Ausländer eine gewisse Nachsicht.
Aber zumindest hier in D möchte ich doch etwas sicherer sein mit dem, was hier gilt. Und das kann durchaus anders sein als das, was ich mir aus Erfahrungen im Ausland her wünsche.
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Ich hab auf den Einwand von Stefan K. geantwortet, das IFR in G nicht geht.
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> Markus, wo soll dann der Vorteil von IFR in G sein?
z.B.
- IFR ohne Flugplan.
- Andererseits kann auch TMAs vermeiden, wo ich von Pontius nach Pilatus geschickt werden.
Stichwort London TMA. Man kann anstatt den tollen Umweg den London Control einen als SEP schickt (Dover, radar vectors in den Osten bis man fast wieder an der Küste ist...) auch unter der TMA in 2400ft als IFR OCAS fliegen. Dafür gibts dann LARS, der auch einen traffic service bietet.
- Höhenbeschränkungen (min FL200....)
- Starten und Landen an Flugplätzen, die keine Verfahren haben. Jetzt wird es für den Deutschen sehr unverständlich: Sogenannte DIY Approaches.
Es ist einfach ein Fliegen wie es in 90% der Welt auch praktiziert und möglich ist.
Ich kann doch auch IFR in VMC fliegen. Was ja der Normalfall ist: on top.
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Jan,
Ich hätte wirklich die Absenkung des Luftraums E aufgegriffen gesehen.
Weil es einfach eine drastische Verschlechterung ist. Zudem ist die auch permanent und nicht wie F temporär.
Wenn ich das richtig gesehen habe, dann wären das bei Haßfurt 18ft Luft zwischen der Platzrundenhöhe und Luftraum E, der ja bei einer Untergrenze bis 1999ft AGL, ja nicht nach VFR beflogen werden darf.
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Markus, ich meinte die Vorteile für Deutschland. ...
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Wie für Deutschland?
Was hindert dich daran IFR vom Feld- Wald- und Wiesenflugplatz in Deutschland zu starten?
IFR ohne Flugplan in Deutschland zu fliegen.
......
Bis auf mein London TMA Beispiel ist das doch 1:1 zu übertragen.
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Rein faktisch wird die DFS das dann so killen, in dem man Freigaben für IFR in Echo erst ab einer bestimmten Höhe erteilt, die schon in Luftraum E liegt. Damit wird es legalerweise unmöglich sein, IFR in Golf abzufliegen und dann in Echo freigabepflichtig weiterzufliegen.
Auf dem gleichen Wege wird die DFS DYI approaches in Golf killen. Da fehlen Dir dann irgendwo 500ft, unter die man Dich nicht unter IFR sinken lässt, damit Du in Golf IFR weiterfliegen könntest.
Können wir ein Beispiel kreieren, wo man in Deutschland von A nach B unter IFR nur in Golf bleiben würde und legal nach SERA unterwegs wäre?
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Bin zwar nicht Jan Brill, würde mir das aber so vorstellen. Start in EDAZ bei 1.000 OVC, steige mit einem Schlenker nach Süden auf 2.400 AGL und falle im Gegeanflug von EDAY in 1.000 Fuß wieder aus den Wolken :-)
IFR komplett in Golf, ohne Freigabe und Funk (wenn ich mag). Treffe ich den Sendemast in Erkner = mein Fehler, treffe ich ein anderes Flugzeug = mein Problem (eher Gewinne ich im Lotto).
Oder?
Vorflugregeln sind wirklich toll, aber bei einem Non-Precision Approach hat man im Singel-Pilot-Cockpit wenig Zeit zum rausgucken.
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Es muss ja noch gar nicht unbedingt ein kompletter Flug von A nach B in IFR sein. Ein ziemlich praktischer Fall wäre der Start bei dünnem Bodennebel, der mir zwar eine vernünftige RVR gibt, aber keine Flugsicht von 1,5km und in 500ft GND schon weg ist. Bei E ab 1.700ft (erst recht ab 2.500ft) hätte man dann auch schon den vertikalen Wolkenabstand erreicht.
Das gibt es an Plätzen, an denen ich fliege oft, obwohl 20NM weiter CAVOK ist.
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Ich verstehe es nicht. ....
Was ist da der Unterschied zu einem VFR Flug?
Umgehung der Sicht Minima?
Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
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Umgehung der Sicht Minima?
Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
Exakt nur ist es nicht "Umgehung", sondern als IR-Pilot benötige ich schlichtweg keine Sichtflugbedingungen. So läuft es in der ganzen Welt, Deutschland ist die Ausnahme.
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Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
Yep.
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Björn, Danke.
Nach meinem Verständnis DARF man das nach SERA ab Dezember genau so fliegen und ich sehe nicht, wie die DFS oder sonstwer das aufhalten könnte, weil die EU-Verordnung nun mal sofort gilt und sich direkt an mich wendet.
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Achim, was mich in der Vergangenheit vom VFR Wolkenflug abhielt, war das Risiko auf writeres Blech zu treffen. Und ich weiß, dass andere diesrs Risiko eingehen. ..
Und ich hätte schon gerne die Chance, andere rechtzeitig zu erkennen. ....
und so schön die Terrain Warnung im G1000 auch ist, möchte ich mich nicht davon abhängig machen.
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Brauchst Du ja nicht - einfach nicht Luftraum Golf benutzen.
PS hier die Liste aller IFR in IMC mid-airs in Belgien, UK und Frankreich der letzten Jahre:
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Achim, was mich in der Vergangenheit vom VFR Wolkenflug abhielt, war das Risiko auf writeres Blech zu treffen. Und ich weiß, dass andere diesrs Risiko eingehen. ..
Es klingt für den deutschen Piloten verwegen und riskant, ging mir genauso. Bis ich das erste Mal IFR in UK war und zu IFR ohne ATC in G "gezwungen" wurde. Dort gibt es sehr wenig kontrollierten Luftraum, vorwiegend in Südengland. Ein Airway-Routing wäre fast doppelte Strecke gewesen. Wenn man sich etwas gedanklich damit beschäftigt, merkt man irgendwann, dass das Risiko wirklich sehr sehr gering ist und man kann auch selbst noch etwas tun, z.B. TAS oder PowerFLARM und natürlich mit FIS sprechen.
Und ich hätte schon gerne die Chance, andere rechtzeitig zu erkennen. ....
Die Mid-Air-Collisions passieren aber statistisch alle bei schönstem VMC, niemals bei IMC. Auch in UK gibt es keinen Bericht über so einen Unfall, bis zum 2. Weltkrieg zurückgehend. In IMC kommt mir schon einmal kein VFR-Flieger entgegen und IFR gibt es sehr wenig. Dazu gibt es noch Halbkreisflughöhen (in UK sogar Quadranten).
und so schön die Terrain Warnung im G1000 auch ist, möchte ich mich nicht davon abhängig machen.
Naja, so niedrig fliegt man ja nicht, dass es darauf ankommt. Außerdem hat man noch einen Höhenmesser und Karten.
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PS hier die Liste aller IFR in IMC mid-airs in Belgien, UK und Frankreich der letzten Jahre:
Zum Thema "IFR in IMC ohne ATC ist gefährlich" sollte man Überlingen erwähnen. VMC, ATC, Radarführung, etc. pp. besser geht es nicht. Wirklich gefährlich ist IFR/IMC in G nach allen vorliegenden Daten nicht.
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Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.
Oder fürchten Sie die Diskussion mit Thore ?
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@ All
Nebenbei erwähnt.... ich würde es Gut finden, wenn IFR in G kommt. Vielleicht kommt es hier etwas schräg rüber, aber als ausführende Kraft bin ich weder für die Gesetzgebung noch für sonstige Regelungen verantwortlich. Ich muß mich aber an alle Regeln halten.
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Ich könnte mir vorstellen, das die DFS IFR in G so darstellt, das man zu FIS/RAdar oder sonst was Funkkontakt haben muss und so ein "Flight following" möglich wäre. So weiß jeder in G ob was in seiner Höhe interwegs ist. Wäre aus meiner Sicht ein brauchbarer Weg, oder?
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