 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Moin,
na in diesem Thread sind ja wirklich schöne Ideen für die nächsten paar Ausgaben drin! Soviel nur vorweg:
Im Luftraum G gibt es keine Freigaben. Auch nicht für IFR. Denn es wird ja nicht gestaffelt.
Mit dem Konzept des umgestaffelten IFRs im unkontrollierten Luftraum haben wir in D natürlich so unsere Probleme, weil es das hierzulande noch nie gab. Wir haben bislang in Anlage 4 LuftVO einfach die ICAO-Luftraumklassen verbogen und IFR im Luftraum G ganz verboten. Das ist mit SERA aber wohl vorbei...
Zum Thema Vorflugrecht bei der Landung: Ich denke, dass man die Frage rein rechtlich ohne Benutzung des Common-Sense-Plugins nicht in den Griff kriegt.
Wenn ich VFR mit Lisa in der Platzrunde unterwegs bin und es kommt in EDGS eine Maschine auf dem ILS straight-in rein, dann passe ich meine Landeeinteilung natürlich so an, dass der seinen Approach in Ruhe fertig fliegen kann. Egal ob das eine C210, Malibu, King Air oder die zweite Lisa ist. Ist doch logisch. Sein Verfahren ist "linear". Er kann es nicht anpassen, er muss den Approach wie beschrieben fertig fliegen oder das Verfahren abbrechen und das ist immer ärgerlich (egal ob Training, Checkflug oder normaler IFR-Flug).
Mein Verfahren (Platzrunde) ist flexibel. Ich kann es anpassen. Also mache ich das auch. Das hat nix mit eingebautem Vorflugrecht für IFR zu tun. Sondern mit § 1 LuftVO.
Auf der anderen Seite: Wenn ich auf dem Approach bin und in EDGS in 1.100 ft über dem Platz aus den Wolken komme (ja, so gutes Wetter gibt's in Siegerland ab und zu!) dann achte ich genauestens auf VFR-Verkehr und muss darauf gefasst sein im schlimmsten Fall durchzustarten oder selber in die Platzrunde zu gehen. Denn ein "Recht" auf Straight in habe ich nicht. Und es kann immer mal auch einer aus Breitscheid kommen und im Final rumturnen. Der ist (war bislang) dann nicht einmal auf der Frequenz. Deshalb sind die RMZ auch m.E. nicht so doof und für die Aufgabe (Schaffung von Traffic Awareness rund um den Flugplatz) besser geeignet als LR-F.
viele Grüße,
Jan Brill
|
|
|
|
|
Jan,
Ich hätte wirklich die Absenkung des Luftraums E aufgegriffen gesehen.
Weil es einfach eine drastische Verschlechterung ist. Zudem ist die auch permanent und nicht wie F temporär.
Wenn ich das richtig gesehen habe, dann wären das bei Haßfurt 18ft Luft zwischen der Platzrundenhöhe und Luftraum E, der ja bei einer Untergrenze bis 1999ft AGL, ja nicht nach VFR beflogen werden darf.
|
|
|
|
|
Rein faktisch wird die DFS das dann so killen, in dem man Freigaben für IFR in Echo erst ab einer bestimmten Höhe erteilt, die schon in Luftraum E liegt. Damit wird es legalerweise unmöglich sein, IFR in Golf abzufliegen und dann in Echo freigabepflichtig weiterzufliegen.
Auf dem gleichen Wege wird die DFS DYI approaches in Golf killen. Da fehlen Dir dann irgendwo 500ft, unter die man Dich nicht unter IFR sinken lässt, damit Du in Golf IFR weiterfliegen könntest.
Können wir ein Beispiel kreieren, wo man in Deutschland von A nach B unter IFR nur in Golf bleiben würde und legal nach SERA unterwegs wäre?
|
|
|
|
|
Bin zwar nicht Jan Brill, würde mir das aber so vorstellen. Start in EDAZ bei 1.000 OVC, steige mit einem Schlenker nach Süden auf 2.400 AGL und falle im Gegeanflug von EDAY in 1.000 Fuß wieder aus den Wolken :-)
IFR komplett in Golf, ohne Freigabe und Funk (wenn ich mag). Treffe ich den Sendemast in Erkner = mein Fehler, treffe ich ein anderes Flugzeug = mein Problem (eher Gewinne ich im Lotto).
Oder?
Vorflugregeln sind wirklich toll, aber bei einem Non-Precision Approach hat man im Singel-Pilot-Cockpit wenig Zeit zum rausgucken.
|
|
|
|
|
Es muss ja noch gar nicht unbedingt ein kompletter Flug von A nach B in IFR sein. Ein ziemlich praktischer Fall wäre der Start bei dünnem Bodennebel, der mir zwar eine vernünftige RVR gibt, aber keine Flugsicht von 1,5km und in 500ft GND schon weg ist. Bei E ab 1.700ft (erst recht ab 2.500ft) hätte man dann auch schon den vertikalen Wolkenabstand erreicht.
Das gibt es an Plätzen, an denen ich fliege oft, obwohl 20NM weiter CAVOK ist.
|
|
|
|
|
Björn, Danke.
Nach meinem Verständnis DARF man das nach SERA ab Dezember genau so fliegen und ich sehe nicht, wie die DFS oder sonstwer das aufhalten könnte, weil die EU-Verordnung nun mal sofort gilt und sich direkt an mich wendet.
|
|
|
|
|
Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.
Oder fürchten Sie die Diskussion mit Thore ?
|
|
|
|
|
@ All
Nebenbei erwähnt.... ich würde es Gut finden, wenn IFR in G kommt. Vielleicht kommt es hier etwas schräg rüber, aber als ausführende Kraft bin ich weder für die Gesetzgebung noch für sonstige Regelungen verantwortlich. Ich muß mich aber an alle Regeln halten.
|
|
|
|
|
Ich könnte mir vorstellen, das die DFS IFR in G so darstellt, das man zu FIS/RAdar oder sonst was Funkkontakt haben muss und so ein "Flight following" möglich wäre. So weiß jeder in G ob was in seiner Höhe interwegs ist. Wäre aus meiner Sicht ein brauchbarer Weg, oder?
|
|
|
|
|
Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.
Wieso das denn? Ohne die Leistungen und den Verstand des Herrn Brill zu bewerten: Welche autoritäre Gewalt wohnt dem Herrn Brill denn inne, die nicht in gleichem Maße Ihnen oder Thore zusteht?
Nebenbei hat auch Thore nie bezweifelt, daß ein Fluzeug im Endanflug Vorflugrecht hat. Er hat lediglich bezweifelt, daß der Endanflug mit "Established ILS" beginnt. Oder mit "D-EFEH, drehe in den langen Direktanflug 12 Meilen östlich des Platzes". Und Thore hat auch nie bezweifelt, daß es gutes Airmanship und überdies kameradschaftlich ist vor dem Drehen in den (kurzen) Endanflug mit einem Falken der Aerostar oder der Jetprop im Drei Meilen Final den Vortritt zu lassen. Nebenbei bemerkt kenne ich kein "Vorflugrecht" - sondern nur eine "Ausweichpflicht".
Achso: Ich weiß nciht mehr wer das Argument gebracht hat, man solle halt RADAR abhören. Als VFR-Pilot kenne ich die RADAR-Frequenzen nur dann, wenn sie mir von FIS (oder AIS bei der Aufgabe eine VFR night Flugplanes) mitgeteilt werden. Ich kann also keine RADAR-Frequenzen abhören, in der Hoffnung dort einen Flieger "established ILS" zu hören.
Ich habe erst einmal in einer Archer einen ILS-Anflug nachts beobachten dürfen (also aus der Economy-Klasse...). Ich war erstaunt, wie lange man auf RADAR geführt wurde, und wie schnell man nach dem Einleiten des missed approach procedures wieder dort ist. Ist es wirklich vorgesehen, daß der IFR-Verkehr am FAF schon auf der INFO-Frequenz ist?
Und was bringt mir das ILS, wenn ich frei von Wolken bin und die Platzrunde voll von Schulcessnas, Falken, Pipers und Spatzen? Außer das unterstellte Vorflugrecht natürlich.
|
|
|
|
|
Das war auch angedacht..... allerdings gibt es für uns im Moment keine Info darüber, deshalb war mein Kommentar auch ohne Gewähr....
|
|
|
|
|
@Stefan, schaun wir mal....
|
|
|
|
|
Ausweichpflicht ist korrekt..... aber was hat dann der Gegner.... hatte es mit Vorflugrecht übersetzt.
Im Straßenverkehr heisst es Vorfahrt und Vorfahrt gewähren..... nicht zu verwechseln mit "beachten", weil dann schaut man zwar, nimmt trotzdem die Vorfahrt.....
Airmanship hin oder her, mir geht es knallhart um die Regulierung, weil in allen unseren Verfahren alles rechtlich genau definiert sein muß. Wie man später damit umgeht, steht auf einem anderen Blatt.
|
|
|
|
|
Ich antworte einfach mal auf irgend einen Beitrag. Diese Diskussion gab/gibt auch regelmässig in den USA. Auch dort gibt es kein wirkliches Ergebnis, da es explizit nicht geregelt ist. In den FARs steht auch nur etwas vom Vorflugrecht für 'landing aircraft' (wenn wir jetzt mal Segelflugzeuge etc. aussen vor lassen).
Stellt sich die Frage wann ein Flugzeug landet oder im Endteil ist. Eine approach clearance bedeutet IMHO noch kein Vorflugrecht
(s. Thores Zitat aus einer DFS-Veröffentlichung -> kein Vorflugrecht auch wenn Prozeduren abgeflogen werden), sondern bedeutet bei unkontrollierten Plätzen doch nur, dass das außer einem selbst niemand diesen Approach fliegen darf. Das von Stefan erwähnte 'final approach segment' hat keine rechtliche Relevanz, denn es beschreibt mit den anderen Segmenten lediglich die Annatomie eines IFR-Approach. Das 'final app. segment' endet ja auch nicht auf der Landebahn, sondern am 'Punkt der Entscheidung' (DH,MAP). Dort entscheidet der Pilot ob er landet oder das folgende 'missed approach segment' abfliegt. Die Landung beginnt also an dem Punkt an dem sich der Pilot für die Landung entscheidet. In VMC dürfte dies früher, bei minimums eher später sein. Mir wurde während meiner IFR-Ausbildung beigebracht bei 'early VMC' möglichst flexibel zu sein.
Ein IFRler sollte auch vernünftige Meldung absetzen. Sowas wie "EDEGI inbound" versteht der geneigte VFRler eher nicht.
|
|
|
|
|
Ja, das muss ein Traum für die DFS sein, ATC in Golf verpflichtend machen für IFR. Ist nicht per se unmôglich. SERA 5025 in Verbindung mit SERA.4001 b)3) und 4) bieten eng abgesteckte Möglichkeiten. Dass diese genutzt werden könnten um den ganzen Luftraum G für IFR ATC-pflichtig zu machen, halte ich eigentlich für ausgeschlossen. Das gibt der Text nicht her. Aber tragisch wäre das nicht, solange keine Freigabepflicht herrscht.
Was die right-of-way Thematik im Endanflug angeht - da ist nunmal in der Tat auch unter SERA die Frage der Definition der "final stages of approach" offen, die ein Vorflugrecht (right of way) gegenüber nicht-landendem Verkehr begründen könnten. Hier, Stefan, warte ich noch auf die Beantwortung meiner Fragen weiter oben.
Ansonsten sagt SERA.3210, 4) ja klar: wenn zwei im Endanflug sind, gibt der höhere 'way' dem tieferen. Reindrängeln darf man sich aber nicht.
Und wenn Thores NFL leider nicht auf Gefallen gestoßen ist, so habe ich das große Vergnügen, Stefan und die Anhänger seiner These mit SERA.3225 zu quälen:
Da steht, wie man sich 'in the vicinity of aerodromes' zu verhalten hat. Und da steht: Conform or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation!
Das gilt FÜR ALLE!
Ich sehe schon heute, worauf das alles hinauslaufen wird: auf eine Reihe von Bußgeldentscheidungen, die entweder sofort von einem deutschen Gericht kassiert oder -viel wahrscheinlicher- es bis zu einem Vorabentscheidungsverfahren bringen.
Vielleicht wird die Kommission Deutschland aber auch vorher belangen bzw. verklagen gem. Art. 258 TFEU.
Na, bis zum 14.12. könnt Ihr Euch noch AIP, NfL, LuftVO um die Ohren schlagen, danach ist schluss.
|
|
|
|
|
"Das von Stefan erwähnte 'final approach
segment' hat keine rechtliche Relevanz, denn es beschreibt mit den
anderen Segmenten lediglich die Annatomie eines IFR-Approach."
So würde ich das nicht sehen, denn bei Wetterlagen schlechter als CAT I kann durchaus eine "approach authorization" jenseits einer approach clearance erforderlich sein, und zwar in Gestalt einer Mindest-RVR. Ob das jetzt nur Company regulations sind oder sich das auch irgendwo in EU-OPS niederschlägt weiß ich auf die Schnelle nicht.
@Thore: Firmeninterne Vorschriften im OM-A können niemals dem Luftrecht entgegenstehen; das OM-A muss ja von der obersten Zivilluftfahrtbehörde des jeweiligen Landes genehmigt werden samt sämtlichen updates, und hat Bescheidcharakter.
|
|
|
|
|
Bin zwar nicht Jan Brill, würde mir das aber so vorstellen. Start in EDAZ bei 1.000 OVC, steige mit einem Schlenker nach Süden auf 2.400 AGL und falle im Gegeanflug von EDAY in 1.000 Fuß wieder aus den Wolken :-)
IFR komplett in Golf, ohne Freigabe und Funk (wenn ich mag).
Denkbar wäre das (allerdings nur mit FPL), ohne Funk ist aber sehr, sehr schlecht. Denn auch IFR im Luftraum Golf ist gem. ICAO und sogar § 14 FSDurchführungsV ein Flugverkehrsberatungsdienst vorgesehen. Und den sollte man auch in Anspruch nehmen. In England kann man vorbildlich sehen wie das funktioniert. Und auch wie wichtig das ist. Beispiel:
Ich sitze in der TwinCo ganze 5 NM vom London Class A in 3.000 ft in solid IMC auf dem Weg nach Booker. London Information funkt: "Traffic, 12 o'clock, 3 miles. Same altitude." Das möchte man wissen. Wirklich.
IFR ohne Staffelung nur mit Flugverkehrsberatungsdienst ist ein erhöhtes Risiko. Ganz klar. Aber es ist m.E. nicht übermäßig riskant. Jedenfalls wenn ein guter Flugverkehrsberatungsdienst zur Verfügung steht. Die echten Vorteile liegen aber wie Michael sagt nicht im Enroute-Teil, sondern vor allem bei der Departue.
Und wenn man das nicht will? Ganz einfach: Nicht machen. Dann operiert man eben nur von Flugplätzen mit E, D oder C drumherum.
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
Dies wurde schon Beiträge davor von mir geklärt..... es gibt eine genaue Deninition von Final Approach.... am besten alle Beiträge von vorne lesen (dauert ein wenig :-)
@Lutz
Mein Beitrag zu SERA war ohne Gewähr. Wir haben im Moment keine Informationen wie es ab Dezember aussieht. Veröffentlicht wurden bisher nur die RMZ.
Vielleicht liegen alle Vorschriften und Gesetzte in einer Schublade und werden morgen ausgepackt.
Lassen wir uns überraschen.....
|
|
|
|
|
SERA ist das Gesetz. Es gilt unmittelbar, direkt und ohne Umsetzung ins nationale Recht. Man kann nur hoffen, dass es bei der DFS in einer Schublade liegt ;)
Die von Dir angesprochene Definition des Endanflugs kann ich nicht finden, kannst Du das bitte nochmals verlinken?
|
|
|
|
|
Habe gerade gesehen, das es zu SERA etwas neues gibt...... LuftVo Neu tritt Anfang 2015 in Kraft und nationale Änderungen werden mittels NFL zwischen Dezember und neuer LuftVo verbreitet.....
Sieht nicht so gut aus.......
@Lutz
Definition ist ungefähr auf Seite 4..... ich suche noch einmal...
|
|
|
|
|
Endanflug Final approach
Der Teil eines Instrumentenanflugverfahrens, der an einem festgelegten
Endanflugfix oder -punkt oder, wo ein
solcher Fix oder Punkt nicht festgelegt ist,
a) am Ende der letzten Verfahrenskurve, Wendekurve oder Einflugkurve
eines Rennbahn-Verfahrens, falls festgelegt;
oder
b) am Punkt des Eindrehens auf den letzten für das Anflugverfahren festgelegten
Kurs beginnt und an einem in der Nähe des Flugplatzes gelegenen Punkt endet, von dem aus:
1) Eine Landung durchgeführt werden kann;
oder
2) ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wird. Endanflugfix oder -punkt Final approach fix or point
Das Fix oder der Punkt eines Instrumentenanflugverfahrens, an dem das Endanflugsegment beginnt.
Endanflugsegment
Final approach segment Der Teil eines Instrumentenanflugverfahrens, in dem das Ausrichten
und der Sinkflug für die Landung durchgeführt wird.
|
|
|
|
|
Ab FAF oder FAP.
|
|
|
|
|
Dies betrifft SERA A/B....... SERA C wird wohl 2017 eingeführt......
|
|
|
|
|
Was immer zuerst ist...... FAP (established on ILS) oder bei einem RNAV FAF..... Beispiel EDFQ EBOGI....
|
|
|
|
|
Das sind in DE dann oft 10-13nm Endanflug nach LuftVo? Die Schreibe liest sich wie in der Rechtsabteilung
entstanden.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
