Die von Dir angesprochene Definition des Endanflugs kann ich nicht finden, kannst Du das bitte nochmals verlinken?

Ich fühle mich wirklich auf den Arm genommen. Für mich als Piloten hat Eure interne Betriebsanweisung den Wert von Klopapier. Ihr könnt da gerne definieren, was ihr wollt, das ist null komma null relevant für mich als belgischen Piloten, der in Eurem Luftraum rumkreuzt.

Das Verkehrsministerium kann auch gerne neue LuftVO's draften dick wie ein Brockhaus, sobald diese gegen SERA verstößt, ist sie nichtig. Es gibt keine deutschen Besonderheiten mehr ab 2014, die legal wären und SERA entgegenstehen könnten.

Nationale Besonderheiten sind lt SERA nur zulässig, wenn sie zu ICAO komplementär sind und dem SERA-Text nicht entgegenstehen. Deshalb baut ihr Euch ja die RMZ's.

Übrigens, NfL 288/12 sagt ganz klar, dass die Durchführungsverordnung 923/2012 (aka SERA) ab dem 15.12.2014 zur Anwendung kommt. AUSNAHMEN sind nicht vorgesehen, nur KOMPLEMENTÄRE Verfahren. Und jetzt bin ich echt erschöpft. Soll ich Dir mein Buch 'Grundkurs Europäische Verkehrspolitik" signiert schicken? Kannst mir im Gegenzug Eure Betriebsanweisung schicken, gerne auch signiert. Ich lese das dann sogar und werde es auch nicht mehr herabwürdigen.

wir können uns auch jetzt normal über ATC unterhalten, ich schätze Dich ja als Diskussionspartner, sonst würde ich mich jetzt hier nicht so investieren.

FABEC ist ein gutes Beispiel, weil Belgien zeigt, wie man es macht: Dinge blockieren, bevor sie unanfechtbar rechtskräftig werden.

Zur Diskussion um den ENDANFLUG fasse ich zusammen, dass es keine rechtsverbindliche Definition im jetzigen Regelungsrahmen und auch nicht unter SERA gibt, wir daher in der Tat den von Jan angeführten common-sense-switch benötigen. Unter SERA verschieben sich die way-of-right Regeln in ihrer Konsistenz dann noch weiter in Richtung "Modell Thore".

Zu SERA. Dieser Punkt treibt mich halt persönlich auf die Palme. Wenn Du schreibst, "warten wir die NfL ab" dann lese ich daraus, dass Du die Möglichkeit eines Vorrangs und der direkten Wirksamkeit einer EU-Verordnung ablehnst, ausschliesst oder negierst. Das kann ich einfach nicht nachvollziehen. In der NfL kann nichts stehen, was SERA einschränkt. Als Bürger wirkt die SERA-Durchführungsverordnung für mich direkt, es bedarf keiner Umsetzung.

Es ist 8:12 UTC, ich starte auf dem Verkehrslandeplatz Rendsburg für einen VFR Flug nach Emden. Wetter ist OVC010, kaum Wind, die Sichten liegen bei ca. 5km. Nicht schön, aber geht. Mein Weg führt mich im Schlingerkurs um Windräder, die grade in SH zahlenmässig die dort vorhandenen Bäume als Nr. 1 abgelöst haben. Weil ich für einen Kurs über Land zu tief fliegen muss, gehe ich auf die Nordsee. Dort geht die Sicht gefühlt noch mal runter - Meer und Suppe verschmelzen zu einem einzigen Brei. Wolkenuntergrenze über Wasser 800ft, ich fliege noch in 700ft. Alles sehr anstrengend, macht keinen Spaß. Bei Norderney komme ich wieder an Land, überfliege die Insel, aus dem Dunst kommt eine der OFD Maschinen recht kapp wie aus dem Nichts. Wir verfehlen uns knapp. Scheisse. Die letzten paar Meilen nach Emden sind wieder Schlingerkurs - und gehts da vorne weiter oder sind da noch mehr Räder? Während ich mir überlege, ob das mit dem Flug überhaupt eine gute Idee war, dreht sich urplötzlich ein Windrad keine500 Meter vor mir. Muss in einem Wolkenpatch gewesen sein. Adrenalin, nix wie hoch, scheint noch zu passen, bin jetzt aber in IMC. Fuck. Während ich den Flieger mit Müh und Not grade halte, sehe ich, dass ich kurz vor Emden bin und jetzt eigentlich keine Räder mehr unter mir sein könnten. Die Frequenz Emden hatte ich schon reingedreht, grade hörte ich irgendwas von einem 12NM Endanflug. Ich melde mich am Funk, 3NM nördlich, für einen rechten Gegenanflug 25. Der Flugleiter murmelt irgendwas zurück. Ich habe es echt satt, will jetzt nur noch runter. Melde den rechten Gegenaflug, sehe rechts die Bahn, stochere durch den Dunst in Richtung Queranflug, Bahn erst mal wieder weg. "Aber das müsste der Queranflug jetzt sein", denke ich und drehe ein. Im Funk meldet sich der Flieger von eben, scheinbar eine KingAir im 5 NM Final. Ich drehe in den Queranflug. Offenbar ein wenig zu weit draussen, mein GPS meint 3.2 NM Entfernung uim Platz. Ich melde am Funk "UL dreht ein rechter Queranflug 25, 3NM vom Platz." Die KingAir bittet mich über Funk, Platz zu machen. Mir reichts, ich quäle mich da seit locker einer Stunde durch den Dunst. Windräder und anderer Traffic hätte mich fast vom Himmel geholt. Ich habe Vorflugrechte: die KingAir muss warten. Ich melde "UL, negativ, drehe ein Endanflug 25".

Mein einziger Fehler in dieser Geschichte ist: ich bin losgeflogen.

Wir kommen doch mit Common Sense hier nicht weiter. Es muss Regeln geben, und die müssen in genau solchen Situationen angewendet werden.

Und: wer bei CAVOK und Sicht von Pol zu Pol IFR nach Emden kommt, und sich dann ein (zumindest unausgesprochenens Common Sense) Vorflugrecht erhofft oder dieses gar erwartet (weil GPS Approach /IFR), hat was grundsätzliches nicht verstanden.

oder handeln sie auch nach Bauchgefühl wie an den üblichen SLP?

Wegen so einer Scheiße sterben Menschen und riskieren das Leben Unbeteiligter.....

Der Versuch, etwas zu erzwingen, dabei über eigene Grenzen hinaus gehen, in Stress geraten und weit davon entfernt sind, umsichtig fliegen zu können.

Wenn ich in Stress gerate, suche ich mir den nächstbesten geeigneten Platz und lande dort. Und schau dann in aller Ruhe meine Möglichkeiten an....

Übrigens, Emden dürfte F gewesen sein mit 8 nm Sichtanforderung....

Alternative Leer, die Ems runter, im Fluss stehen keine Windräder?

das war ein Beispiel aus der Zukunft, wo es keinen F mehr gibt sondern Emden inmitten des Luftraums Golf liegt. Bei OVC010 nicht zu fliegen, weil das Wetter zu schlecht ist, muss nicht sein. Das ist völlig legal, und dann kann man das schon machen. Ich habe in dem Beispiel auch nichts erzwungen - als es richtig blöd wurde war Emden schon der nächste Platz. Und wenn die Besatzung einer KingAir sterben muss, weil sie sich an die Vorflugsregeln zu halten hat, sollte sie sich überlegen, ob FlightSim nicht angemessener für sie wäre.

VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor anfliegendem VFR Verkehr.

Am Platz sind VFR und IFR Verfahren getrennt, lediglich im Endanflug haben sie ein gemeinsames Teilstück.

VFR bin ich erst im Endteil der Platzrunde (Final) im Landeanflug,

IFR ab stabilisiertem Endanflug (final approach)

Ich habe hier ausser Mutmaßungen und Wünschen bislang nichts gelesen, wonach für IFR nur ein Teilstück, und das auch noch kürzer als das VFR Endteil, als Endanflug definiert sein sollte.

Und somit hat der IFR Flieger in seinem Final Vorflugrecht vor dem VFR Flieger, der erst ins Final eindreht.

Auch wenn der VFR Flieger sich knapp vor den IFR Flieger vor die Nase setzt und ihn behindert, darf der IFR Flieger sein Recht nicht durchsetzen und wird ausweichen müssen, dh Go around oder IFR canceln und sich dann als VFR iin die Platzrunde einfädeln.

Was ist daran unzutreffend? ?

Es gibt ja den berühmten Paragraphen 1 zu Gefährdung der Sicherheit und Behinderung. ...

Die Reihenfolge ist wichtig: Sicherheit geht vor Behinderung. ...

Deswegen wird auch schon mal ein Jumbo aus dem Final gekickt, bloß weil sich da ein mundfauler VFR Flieger in die Kontrollzone verirrt hat.