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2014,10,13,21,3129409
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Hier eine Broschüre der DFS:
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/26.06.2013.-%20VFR%20Pilots%20Info%20Luftraum%20%27E%27/VFR%20Pilot%20Info%20Luftraum%20E%20update.pdf
Auf Seite 2 steht:
"IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die Ausweichregeln gem. LuftVO.
Das Vorflugrecht von Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln, Ballone und Schleppverbänden
ist zu beachten.
Dies gilt nicht nur, wenn der IFR Flug auf Radarführung ist, sondern auch dann, wenn sich der IFR Flug
auf einem IFR Verfahren, z.B. einer SID oder STAR befindet. Um eine gefährliche Annäherung zu
verhindern, ist von der SID oder der STAR abzuweichen und ATC zu unterrichten."
Wenn mich nicht alles täuscht ist ein ILS/GPS-Approach nichts anderes als ein IFR Verfahren.
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Natürlich besagt ICAO Annex 2 und auch SERA:
Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:
(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;
(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.
Das müssen wir doch jetzt nicht ernsthaft alles diskutieren.
Was nicht verboten ist, muss innerhalb dessen auch nicht explizit erlaubt werden. Das IFR-Fliegen erfordert per se und im unkontrollierten Luftraum keine veröffentlichten IFR-Verfahren. Diejenigen, die das nicht glauben wollen, sollten doch wirklich mal einen Blick ins wirklich nahe Ausland (Skandinavien, UK) werfen. Wenn man wie hier über SERA diskutiert, muss man dieses engstirnige, deutsche und jahrzehntelang durch gewisse Stellen geprägte Verständnis von IFR einfach mal zur Seite legen.
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Als VFR Pilot in Luftraum E sollte man auch Verfahren an IFR Plätzen kennen die ohne D oder C auskommen.
Es gibt viele Beispiele in unserem Luftraum. Ramstein hatte ich schon genannt und jeder Segler in diesem Umkreis kennt die Anfluggrundlinie und meidet diese.....Pirmasens.... jeder Pilot dort kennt die Anfluggrundlinie von EDRZ, EDDR. Dies zählt zu einer Flugvorbereitung, wenn ich nicht dort stationiert bin.....
Mit deinem Beispiel.... wenn du erst bei EDFQ fragst, wenn du den Verkehr siehst, ist es ein wenig spät..... kann man pauschal schon wesentlich früher machen....oder einfach nicht auf die Vorfahrt beharren und ausweichen.....
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Dieter............uuuuaaahhhhhhh..... weiterlesen bitte........bis zum Schluß......
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Tja, da sind wir wieder bei der Frage:"Wo beginnt der Endteil nach §13(4) bei einem IFR Approach?"
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Nein sind wir nicht.... ist laut ICAO definiert, gültig und hier schon zehnmal geschrieben worden.
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Es geht doch um Ausweichregeln, also um das Verhalten bei erkanntem Verkehr. Ich kann doch gar nicht prophylaktisch ausweichen. Zudem habe ich mich beim anzufliegenden Platz auf der Frequenz besser aufgehoben sehe um die Situational Awareness für meinen Anflug zu erhöhen. Der Kenntnis der Anfluggrundlinie ist genüge getan, indem ich in diesen Bereichen Verkehr erwarte. Nachzufragen, nach welchen Flugregeln er nun unterwegs ist, um meine Handlungsweise zu bestimmen bedeutet das beschriebene "Verfahren" abzuarbeiten.
An manchen Tagen hilft mir FIS leider auch nicht, da mit An- und Abmeldungen beschäftigt und keine Verkehrsinformationen möglich sind. Du wirst das ja kennen, denke ich. Die RADAR-Frequenzen habe ich nicht, und ich weiß auch nicht, was RADAR sagen würde, wenn mich da nur mal prophylaktisch nach den Anflügen erkundigen würde.
"Radar D-EOOE, D250, VFR from Höxter to Marburg, request IFR traffic information for Kassel, Fritzlar and Allendorf".
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Was nicht verboten ist, muss innerhalb dessen auch nicht explizit erlaubt werden. Das IFR-Fliegen erfordert per se und im unkontrollierten Luftraum keine veröffentlichten IFR-Verfahren. Diejenigen, die das nicht glauben wollen, sollten doch wirklich mal einen Blick ins wirklich nahe Ausland (Skandinavien, UK) werfen. Wenn man wie hier über SERA diskutiert, muss man dieses engstirnige, deutsche und jahrzehntelang durch BMVBS/DFS-Doktrin geprägte Verständnis einfach mal zur Seite legen.
Danke Phillip. Ich fühle mich sonst wie der einsame Rufer in der Wüste.
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Danke, Philip. SERA.5015 b), übrigens.
Im Gegensatz zu ICAO-Regeln, die allenfalls Staaten binden können, ist SERA wenigstens ein echtes Gesetz.
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Alexander, bei dem Akzent soll es sich um Scandinavian American handeln. Am besten mit "ohh yah, you betcha!" beantworten.
https://dialectblog.com/2011/05/29/the-fargo-accent/
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Wenn in LuftVO oder auch SERA steht, dass man sich bei IFR an die entsprechenden Regeln zu halten hat, dann sind damit diese Regeln der ICAO in geltendes Recht eingeführt. Zu den Regeln gehört auch, wie unter IFR ein Approach zu fliegen ist: entweder per veröffetlichtem Verfahren oder visual.
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Ich verstehe was du meinst und wie es in anderen Ländern ist. Allerdings würde ich das Thema noch ruhen lassen, weil es einige Löcher gibt das ganze auf nationaler Ebene anderes zu regeln.......
Kurz aber dazu.
IFR in G bedarf keiner Freigabe, solltest du im Anflug auf deinen Flugplatz plötzlich in VMC sein, bist du ein gewöhnlicher VFR Flieger der in das VFR Pattern muß.
Und das ist der Unterschied zu einem IFR mit Freigabe.
Aber lass uns einmal abwarten was noch kommt....
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Es geht auch hier nicht um VFR oder IFR, sondern auch um ein landendes LFZ auf dem Endanflug.......
Warum fragt man dann nicht kurz bei EDFQ Info...... ??? Dauert zehn Sekunden...
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Die Flugregeln ändern sich nicht automatisch mit den Sichtbedingungen, insbesondere nicht von IFR nach VFR. In VMC ist allerdings ein Visual Approach möglich, wobei man immer noch IFR fliegt.
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Und wann beginnt da der Endanflug?
@Stefan - ja, wir lassen das mal noch ruhen. Das wird noch spannend.
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Bei IFR in G schon, bekommt ja keiner mit.... sobald in G aber die VFR Bedingungen gegeben sind, bist du nicht mehr IFR......
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Ganz einfach......dein Verfahren bringt dich in G auf dein persönliches Minima..... sind diese unter der von VFR Bedingungen in G, landest du..... dann kann auch keiner VFR im Pattern fliegen.....
Es kann höchstens passieren, das einer die genau gleiche Idee hat.... aber die Trefferchancen hattest du schon genannt......
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Mal was anderes - machst Du eigentlich 'nur' FIS oder betreut Ihr auch mal andere Plätze?
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Zu den Regeln gehört auch, wie unter IFR ein Approach zu fliegen ist: entweder per veröffetlichtem Verfahren oder visual.
Quelle?
Ich meine jetzt nicht irgendeine deutsche (=verdoktrinierte) Rechtsquelle, sondern eine internationale, sprich ICAO.
Der Abschnitt "Instrument Flight Rules" der Rules of the Air ist insgesamt sage und schreibe eine Seite lang; mehr wird dazu nicht geregelt. Mehr gibt es dazu also auch im unkontrollierten Luftraum zunächst einmal nicht zu beachten.
Da aber wohl einige hier nicht willens sind, sich das mal näher vorzunehmen, hier der gesamte Abschnitt:
SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
(a) Aircraft equipment
Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown and in accordance with the applicable air operations legislation.
(b) Minimum levels
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:
(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;
(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.
(c) Change from IFR flight to VFR flight
(1) An aircraft electing to change the conduct of its flight from compliance with the instrument flight rules to compliance with the visual flight rules shall notify the appropriate air traffic services unit specifically that the IFR flight is cancelled and communicate thereto the changes to be made to its current flight plan.
(2) When an aircraft operating under the instrument flight rules is flown in or encounters visual meteorological conditions it shall not cancel its IFR flight unless it is anticipated, and intended, that the flight will be continued for a reasonable period of time in uninterrupted visual meteorological conditions.
SERA.5020 IFR — Rules applicable to IFR flights within controlled airspace
(a) IFR flights shall comply with the provisions of Section 8 when operated in controlled airspace.
(b) An IFR flight operating in cruising flight in controlled airspace shall be flown at a cruising level, or, if authorised by ATS unit to employ cruise climb techniques, between two levels or above a level, selected from the table of cruising levels in Appendix 3, except that the correlation of levels to track prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority in aeronautical information publications.
SERA.5025 IFR — Rules Applicable to IFR flights outside controlled airspace
(a) Cruising levels
An IFR flight operating in level cruising flight outside of controlled airspace shall be flown at a cruising level appropriate to its track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3, except when otherwise specified by the competent authority for flight at or below 900 m (3 000 ft) above mean sea level.
(b) Communications
An IFR flight operating outside controlled airspace but within or into areas, or along routes, designated by the competent authority in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4) shall maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service.
(c) Position reports
An IFR flight operating outside controlled airspace and required by the competent authority to maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service, shall report position, as specified in SERA.8025 for controlled flights.
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Bei IFR in G schon, bekommt ja keiner mit.... sobald in G aber die VFR Bedingungen gegeben sind, bist du nicht mehr IFR...... |
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Wer behauptet das denn? In Luftraum G legt der Pilot fest (wer sonst) nach welchen Regeln er/sie unterwegs ist und automatisch geht gar nix. Ich bin auch IFR in VMC in G geflogen, oder meinst du wenn ich durch eine Wolke fliege, bin ich IFR wenn nicht VFR. Das ist mit Verlaub Quatsch. Wenn ich mich bei Southend Approach anmelde, dann sage ich IFR auch wenn ich nicht gerade durch einen Wolkenfetzen fliege. Oder muss ich dem ständig meine Bedingungen mitteilen. Wenn ich deconfliction service will, dann muss der wissen, dass ich den Verkehr nicht sehen kann weil IMC. |
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Gültige SERA vorausgesetzt (ab. 5.12. bei uns) fliege ich in G nach IFR, solange ich hierfür einen Flugplan habe. Daraus wird bei VMC kein VFR, solange ich nicht IFR cancel. Oder wird an den bisherigen F(HX)-Plätzen bei CAVOK aus einem ILS plötzlich irgendein VFR Anflug, wenn dort in Zukunft Luftraum G ist?
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Endanflug beim Visual Approach?
Genau wie bei einer VFR-Platzrunde, beim Eindrehen auf die Anfluggrundlinie. Beim Visual Approach separiert man sich auch selbst vom anderen (preceeding) traffic.
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Stimmt, nur brauchst du den Flugplan in G nicht.
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Jetzt wird es wieder ganz wild........ in Luftraum G wird nicht gestaffelt. Fliegen zwei in Luftraum G aufeinander zu und sind unter der Radarabdeckung, knallen sie zusammen. Laut aller Meinung, kam dies noch nicht vor. In G gibt es keine Freigabe....kein IFR starts now und auch kein cancel IFR...... d.h. sobald man in IMC ist, fliegt man IFR und sobald man in VMC ist VFR.....
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@Markus und wenn ich IFR, visual, auf ein 20nm final drehe - habe ich dann Vorflugrecht?
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