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Bei IFR in G schon, bekommt ja keiner mit.... sobald in G aber die VFR Bedingungen gegeben sind, bist du nicht mehr IFR...... |
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Wer behauptet das denn? In Luftraum G legt der Pilot fest (wer sonst) nach welchen Regeln er/sie unterwegs ist und automatisch geht gar nix. Ich bin auch IFR in VMC in G geflogen, oder meinst du wenn ich durch eine Wolke fliege, bin ich IFR wenn nicht VFR. Das ist mit Verlaub Quatsch. Wenn ich mich bei Southend Approach anmelde, dann sage ich IFR auch wenn ich nicht gerade durch einen Wolkenfetzen fliege. Oder muss ich dem ständig meine Bedingungen mitteilen. Wenn ich deconfliction service will, dann muss der wissen, dass ich den Verkehr nicht sehen kann weil IMC. |
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Jetzt wird es wieder ganz wild........ in Luftraum G wird nicht gestaffelt. Fliegen zwei in Luftraum G aufeinander zu und sind unter der Radarabdeckung, knallen sie zusammen. Laut aller Meinung, kam dies noch nicht vor. In G gibt es keine Freigabe....kein IFR starts now und auch kein cancel IFR...... d.h. sobald man in IMC ist, fliegt man IFR und sobald man in VMC ist VFR.....
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Wenn das stimmte, könnte ich doch zB nach EBSP (unkontrolliert, no published approach) keinen India/Zulu-Flugplan filen (danke Björn)?
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Da ist gar nix wild dran, das sit ganz normal in Europa. Southend Approach ist eine LARS unit und bietet 3 Dienste an. Basic service, traffic service und deconfliction service.
LARS operiert in Luftraum G. Auch Easyjet und Ryanair fliegen in Luftraum G. Die fliegen dann auch VFR wenn dich nicht gerade in IMC sind? ah, dürfen die gar nicht? Warum ist das bei mir was anderes? Weil ich keine SOPs habe? Oder weil die was besseres sind im Luftraum G als ich?
Deutschland ist nicht das einzige Land in Europa, aber das komplizierteste was IFR angeht. Mit SERA werden alle über einen Kamm geschoren.
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IFR in G interessiert ATC doch keine Bohne..... du fliegst durch die Wolken und bekommst, wenn nach SERA die Pflicht für eine Frequenz gegeben ist halt Traffic Info(bei Radarabdeckung)..... egal ob VFR oder IFR. Du bist verantwortlich für die Hindernisfreiheit und natürlich zu EDR`s, CTR usw.Natürlich kannst du in IMC deinen Gegner nicht sehen, aber da beide auf der Freq. sind unter umständen Ausweichempfehlungen.
Wenn aber nach der hälfte des Flugweges nur noch VMC ist, fliegst du VFR. Hat auch auf Ausweichregeln keinen einfluss, weil die normalen Regeln wie in E greifen.....
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Warten wir doch einfach mal ab, was es im Dezember gibt und was nicht..... G Luftraum bis FL080 gibt es hier nicht, deshalb auch keine Verfahren. Meine Überlegungen beziehen sich im Moment auf einen Luftraum G bis 2500 AGL und sonst nichts....
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Also Stefan, jetzt bin ich komplett ratlos. Ein IFR Flieger wird also automatisch ein VFR Flieger, wenn er in Luftraum G in VMC kommt? Aber wie kann er dann seinen - die Vorflugsrechte begründenden - IFR approach weiter machen, wenn er auf dem Weg nach Emden unter 1000ft in G in VMC kommt? Vorher sagtest Du ja mal, wäre er VFR müsste er ausweichen. Jetzt wird er zwangsVFR und muss doch nicht ausweichen??
Und ich glaube, es ist echt gute Sitte, bei solchen Aussagen einfach immer und unaufgefordert die Quelle mitzugeben - sonst kann man sich das doch schenken (gilt auch, wenn man selbst die Quelle ist ;)
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Na das habe ich gewusst, das du jetzt wieder einsteigst...... er hat eine Freigabe(G keine Freigabe) und ist auf einem veröffentlichtem IFR Anflug gecleared für den Approach bis zur Landung oder dem Missed Approach.
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Komm Stefan, du verulkst mich einfach nur.. Gibs zu.
Wie kann denn ein VFR Flieger einen IFR Approach (auch nur zu Ende) fliegen? Hier gibt's irgendwo ne Kamera, die gehe ich jetzt mal suchen.
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Du fliegst von A nach B.... Wetter wird schlechter...was machst du ?
Nach SERA: Fliegst einfach in Luftraum G weiter in IMC (IFR).
Weiß das jemand, wenn das Land nicht den Frequenz Joker zieht ? Nein
Nach einiger Zeit ist wieder schönes Wetter. Sagt der Pilot der nächsten ATC Einheit: Hurra, ich war IFR und jetzt VFR ? Nein
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Ich formuliere die Frage mal anders: Wie kann denn ein VFR Flieger einen IFR Approach (auch nur zu Ende) fliegen??
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Sach ma, Stefan, bist Du der, der sich vor Helgoland gerne mal mit "beware of pirates" verabschiedet?
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So ein Mist, das gilt ja auch für mich ;)
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Southend hat eine RMZ, daher interessiert es ATC sehr wohl.
Ich bin eigentlich immer im Kontakt mit einer LARS unit, schon wegen Traffic Service, was mit der Traffic Information der FIS in Deutschland nix zu tun hat.
FIS in UK ist London Information, die bieten keinen Radardienst an.
Das mit dem automatischen Flugregelwechsel ist lustig. Wie soll ich das nur loggen. Da brauch ich echt eine Stoppuhr für die VFR Zeiten. Muss man 2 Stoppuhren auf die MEL aufnehmen?
Ich erzähl hier keine Märchen, sondern so wie hier geflogen wird, ohne VMC Lüge und deutschen Sonderlocken.
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Stefan, das finde ich nun echt strange.....
Fliege ich IFR, bin ich als Pilot der einzige, der IFR canceln darf, egal ob im kontrollierten oder unkontrollierten Luftraum. ...
Nach deiner These müsste ich in F den Approach sofort abbrechen, sobald ich in VMC gerate und in die Platzrunde einfädeln. ...
unabhängig vom Flugzeugtypen....
in D oder C darf ATS von mir keinen Visual Approach fordern, selbst wenn ich bei severe cavok in der C150 das ILS runter rutsche, bei FAA nicht mal anbieten. ...
Und dann soll ich mit der 2mot in 1100 ft aus der Wolke fallen und mich zwangsweise in die 900 ft Platzrunde einfädeln?
Nicht wirklich Dein Ernst. ...
Fliege ich persönlich IFR, dann immer mit Flugplan....
für G brauche ich keine Freigaben und fliege auf eigenes Risiko, in E sollte nur das Restrisiko VFR Verkehr verbleiben.
Aber in VMC soll mein Flugplan plötzlich ungültig sein? ..
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Ich glaube, das wir hier das Problem haben, das alles etwas gemischt ist. Zustand jetzt, Regeln nach der SERA Einführung und nationale Besonderheiten......
Noch einmal zu SERA. Ich hatte noch kein Briefing über dieses Thema und ist auch noch nicht relevant für meine Arbeit. Auch sind die nationalen Änderungen (soweit möglich) nicht veröffentlicht.
Und jetzt muss mir mal Thore und Lutz helfen:
Ich fliege in Deutschland nach Einführung von SERA von Platz A nach B. Ich habe einen FPL aufgegeben. Nach dem abheben, fliege ich VFR rund zwanzig Meilen bis vor mir eine Wolke auftaucht. Bis zu diesem Punkt habe ich mich auf keiner Frequenz gemeldet. Laut SERA (außer in Ländern die Radio Kontakt in bestimmten Gebieten z.B. RMZ vorschreiben) muß ich mit keinem sprechen. Ich fliege einfach in G unter IMC (also IFR). Keiner weiss dies, außer dem Piloten selbst. Nach ein paar Wölkchen ist der Himmel blau. Jetzt erklärt mir bitte jemand, warum der Pilot jetzt noch IFR sein soll. Natürlich kann er jetzt zu sich selbst sagen.... cancel IFR.
Natürlich darf jeder gerne antworten, aber diesmal bezogen auf 1. nach SERA und 2. Land ohne Funkpflicht in G
Danke
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Stefan, im Flugplan definiere ich, ab wo und bis wo ich IFR fliegen will. Unabhängig von IMC VMC.
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Und ich vermute mal, dass ich für IFR weiterhin einen Flugplan aufgeben muss. Trifft dies zu und ich fliege ohne Flugplan, dann automatisch VFR, und da muss ich in VMC bleiben. ...
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Ok..... dies ist hier natürlich noch komplett unbekannt. Hilft schon einmal weiter. Allerdings ändert es nichts an der Tatsache, das es keine Auswirkungen bei ATC und deinem Flug hat.... oder doch ?
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In UK gebe ich für Flüge in G einen verkürzten fernmündlichen Flugplan auf (beim initial call)
Schriftlich brauch ich den Flugplan nur bei FIR Grenzen und sobald in kontrollierten Luftraum (außer D) eingeflogen wird.
Eine UK unit wird den initial call mit 'D-E... pass your message' beantworten.
- aircraft call sign \ type
- Flight rules - Departure point & destination
- Position
- Level
- Additional details / Intention
Das ganze als Beispiel:
AC: Farnborough Radar, D-E.. Good Morning
FR: D-E.. Farnborough Radar, Good Morning and pass your message
AC: D-E.., C172, IFR (outside controlled airspace) from Coventry to Southend, at HEIDI intersection, 2400ft, Request (basic/traffic/deconfliction) service
FR: D-E.. Squak .... confirmation of service level usw.
(Für traffic und deconfliction service, muss erst das Radarziel eindeutig identifiziert sein, daher gibt es erst einen basic service und dann nach D-E... Identified, neuer service level)
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Ach das war nicht Markus der geantwortet hatte.... :-))
Ein "normaler Z und Y FPL kenne ich natürlich".... nach den 90% FIS, arbeite ich auch als FDA......
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Hallo Stefan,
Ob ein Flieger nach IFR oder nach VFR in Luftraum G fliegt, ist ja von aussen nicht zu erkennen. Und da er - auch lt DFS Schreiben - in E/G in VMC (und wohl auch in IMC) als IFR Traffic genauso die Ausweichregeln zu beachten hat, wie als VFR Traffic, ist es ja letztlich auch völlig wurscht, nach welchen Regeln er unterwegs ist (sofern der Flieger & der Pilot IFR dürfen).
Aber natürlich kann es Dir, Stefan, nicht wurscht sein, weil sich daraus ja jeweils andere Vorflugrechte auf den Platz ergeben würden. Das ist einer der Punkte, an denen man merken muss, dass das einfach nur Quark ist. Es ist völlig egal, ob ein Flieger nach IFR oder nach VFR auf einen PILOTENKONTROLLIERTEN Platz zufliegt. Ein Straight In ist und bleibt ein Straight In und hat bei Platzverkehr dort nichts verloren.
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Thore, heute gibt es noch F.... bedeutet IFR bis zur Landung oder Missed Approach.
Jetzt erkläre mir erstmal, ob mein Beispiel korrekt war.
Über die Ausweichregel auf RMZ Plätzen unterhalten wir uns nach Einführung weiter.... :-)
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Sollte ich nicht antworten?
Etwas hatte ich noch vergessen. Deconfliction service geht nur IFR, da der Lotse nicht wissen kann ob seine Ausweichanweisung in IMC führt. Aber letztendlich ist der Pilot für die Verkehrsvermeidung verantwortlich.
Aus CAP774: 'A Deconfliction Service is a surveillance based ATS where, in addition to the provisions of a Basic Service, the controller provides specific surveillance derived traffic information and issues headings and/or levels aimed at achieving planned deconfliction minima against all observed aircraft in Class F/G airspace, or for positioning and/or sequencing. However, the avoidance of other traffic is ultimately the pilot responsibility.'
Hier mal das ganze Dokument für outside controlled airspace:
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Habe ich auch alles verstanden.... aber das Beispiel bezog sich auf ein Land ohne Pflicht zu Kontaktaufnahme.
Wie definiert der Pilot ob er nun VFR oder IFR in G unterwegs ist ?
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