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Nein.... das ist die weltweit gültige Definition..... und ein weiteres Nein für Deine SERA Interpretation.... jedes Land hat nationale Ausnahmen eingefügt......
Wenn dies alles so einfach wäre in Europa, hätten wir schon SES, FABEC, MOSAIC und all die anderen schönen Projekte.....
Und jetzt bitte nicht Deinen Unmut an mir auslassen...... ich kann mit Sicherheit nichts dafür.....
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Wo stammt denn die Definition her, hast Du eine Quelle?
Nationale Besonderheiten sind lt SERA nur zulässig, wenn sie zu ICAO komplementär sind und dem SERA-Text nicht entgegenstehen. Deshalb baut ihr Euch ja die RMZ's.
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131.000.000 Hits by Google...... muß man noch ein wenig sortieren und ausmisten, sollte aber möglich sein etwas passendes zu finden.....
Gute Nacht....
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Und Stefan, ganz im Ernst, was Du da schreibst von nationalen Ausnahmen in SERA - das geht echt auf keine Kuhhaut. Und ja, darüber erlebe ich Unmut.
Übrigens, NfL 288/12 sagt ganz klar, dass die Durchführungsverordnung 923/2012 (aka SERA) ab dem 15.12.2014 zur Anwendung kommt. AUSNAHMEN sind nicht vorgesehen, nur KOMPLEMENTÄRE Verfahren. Und jetzt bin ich echt erschöpft. Soll ich Dir mein Buch 'Grundkurs Europäische Verkehrspolitik" signiert schicken? Kannst mir im Gegenzug Eure Betriebsanweisung schicken, gerne auch signiert. Ich lese das dann sogar und werde es auch nicht mehr herabwürdigen.
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"Soll ich Dir mein Buch 'Grundkurs Europäische Verkehrspolitik" signiert schicken?"
Gerne..... steht da auch drinn, das Belgocontrol seit Jahren FABEC blockiert, weil sie dann weniger Einnahmen haben......
Nur her damit......
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Warten wir einfach mal die NFL ab, beruhigen uns etwas ..... und dann können wir uns normal über Flugsicherung unterhalten....
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Guten Morgen Stefan,
wir können uns auch jetzt normal über ATC unterhalten, ich schätze Dich ja als Diskussionspartner, sonst würde ich mich jetzt hier nicht so investieren.
FABEC ist ein gutes Beispiel, weil Belgien zeigt, wie man es macht: Dinge blockieren, bevor sie unanfechtbar rechtskräftig werden.
Zur Diskussion um den ENDANFLUG fasse ich zusammen, dass es keine rechtsverbindliche Definition im jetzigen Regelungsrahmen und auch nicht unter SERA gibt, wir daher in der Tat den von Jan angeführten common-sense-switch benötigen. Unter SERA verschieben sich die way-of-right Regeln in ihrer Konsistenz dann noch weiter in Richtung "Modell Thore".
Zu SERA. Dieser Punkt treibt mich halt persönlich auf die Palme. Wenn Du schreibst, "warten wir die NfL ab" dann lese ich daraus, dass Du die Möglichkeit eines Vorrangs und der direkten Wirksamkeit einer EU-Verordnung ablehnst, ausschliesst oder negierst. Das kann ich einfach nicht nachvollziehen. In der NfL kann nichts stehen, was SERA einschränkt. Als Bürger wirkt die SERA-Durchführungsverordnung für mich direkt, es bedarf keiner Umsetzung.
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@Lutz. Langsam wirst du mir unheimlich. Bücher schreibst du auch noch? :-)
Habe es mir gerade bei Amazon bestellt.
Was das Hickhack über Endanflug und Vorrang und IFR in Luftraum G betrifft, mal abwarten, was im Dezember rauskommt. Es wird wohl nahe an SERA sein, aber es wird bestimmt "deutsche" Besonderheiten geben. Ob die nun EU-konforem sind oder nicht, ist erst mal sekundär. Man müsste dann erst mal den Klageweg einschlagen. Und ob sich das für einen GA-Piloten lohnt? Diese Frage sollte jeder für sich selbst beantworten.
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"Modell Thore" finde ich ja jetzt schön ;) So schnell kann's kommen.
Es ist 8:12 UTC, ich starte auf dem Verkehrslandeplatz Rendsburg für einen VFR Flug nach Emden. Wetter ist OVC010, kaum Wind, die Sichten liegen bei ca. 5km. Nicht schön, aber geht. Mein Weg führt mich im Schlingerkurs um Windräder, die grade in SH zahlenmässig die dort vorhandenen Bäume als Nr. 1 abgelöst haben. Weil ich für einen Kurs über Land zu tief fliegen muss, gehe ich auf die Nordsee. Dort geht die Sicht gefühlt noch mal runter - Meer und Suppe verschmelzen zu einem einzigen Brei. Wolkenuntergrenze über Wasser 800ft, ich fliege noch in 700ft. Alles sehr anstrengend, macht keinen Spaß. Bei Norderney komme ich wieder an Land, überfliege die Insel, aus dem Dunst kommt eine der OFD Maschinen recht kapp wie aus dem Nichts. Wir verfehlen uns knapp. Scheisse. Die letzten paar Meilen nach Emden sind wieder Schlingerkurs - und gehts da vorne weiter oder sind da noch mehr Räder? Während ich mir überlege, ob das mit dem Flug überhaupt eine gute Idee war, dreht sich urplötzlich ein Windrad keine500 Meter vor mir. Muss in einem Wolkenpatch gewesen sein. Adrenalin, nix wie hoch, scheint noch zu passen, bin jetzt aber in IMC. Fuck. Während ich den Flieger mit Müh und Not grade halte, sehe ich, dass ich kurz vor Emden bin und jetzt eigentlich keine Räder mehr unter mir sein könnten. Die Frequenz Emden hatte ich schon reingedreht, grade hörte ich irgendwas von einem 12NM Endanflug. Ich melde mich am Funk, 3NM nördlich, für einen rechten Gegenanflug 25. Der Flugleiter murmelt irgendwas zurück. Ich habe es echt satt, will jetzt nur noch runter. Melde den rechten Gegenaflug, sehe rechts die Bahn, stochere durch den Dunst in Richtung Queranflug, Bahn erst mal wieder weg. "Aber das müsste der Queranflug jetzt sein", denke ich und drehe ein. Im Funk meldet sich der Flieger von eben, scheinbar eine KingAir im 5 NM Final. Ich drehe in den Queranflug. Offenbar ein wenig zu weit draussen, mein GPS meint 3.2 NM Entfernung uim Platz. Ich melde am Funk "UL dreht ein rechter Queranflug 25, 3NM vom Platz." Die KingAir bittet mich über Funk, Platz zu machen. Mir reichts, ich quäle mich da seit locker einer Stunde durch den Dunst. Windräder und anderer Traffic hätte mich fast vom Himmel geholt. Ich habe Vorflugrechte: die KingAir muss warten. Ich melde "UL, negativ, drehe ein Endanflug 25".
Mein einziger Fehler in dieser Geschichte ist: ich bin losgeflogen.
Wir kommen doch mit Common Sense hier nicht weiter. Es muss Regeln geben, und die müssen in genau solchen Situationen angewendet werden.
Und: wer bei CAVOK und Sicht von Pol zu Pol IFR nach Emden kommt, und sich dann ein (zumindest unausgesprochenens Common Sense) Vorflugrecht erhofft oder dieses gar erwartet (weil GPS Approach /IFR), hat was grundsätzliches nicht verstanden.
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Lutz, wenn Du etwas nicht siehst oder erkennen magst, bedeutet es noch lange nicht, dass es das nicht gibt. ...
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Es wird wohl nahe an SERA sein, aber es wird bestimmt "deutsche" Besonderheiten geben. Ob die nun EU-konforem sind oder nicht, ist erst mal sekundär. Man müsste dann erst mal den Klageweg einschlagen. Und ob sich das für einen GA-Piloten lohnt?
Klagen wird nicht ein Pilot, sondern die Europäische Kommission wegen Vertragsverletzung nach Artikel 258 EGV, wie kürzlich die Klage gegen die Bundesrepublik wegen ZüP.
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Stefan, kennst Du Richtlinien für Flugleiter an F Plätzen? Die müssten doch zur Gefahrenabwehr eigentlich eindeutige Kriterien haben....
oder handeln sie auch nach Bauchgefühl wie an den üblichen SLP?
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Der Lothar und seine Flugleiter... Menschen ohne RADAR, die nicht in einer CTR sitzen, sind fleischgebliebenes AWOS. Und wenn sie mehr tun, wird's gefährlich. Seit dem 23. August 2009 sind mindestens 24 Menschen in der Platzrunde gestorben, meldet fliegermail.de. Ob es ohne Flugleiter weniger gewesen wären? Ich wette drauf! Wenn bei den dort zitierten Unfällen alle nur immer brav ihre Positionsmeldungen gemacht hätten, würden einige von denen hier jetzt mitdiskutieren anstatt verrotten. Wann begreift das die "Flugleiter haben auch was Gutes" Fraktion??
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Thore, ein schönes Beispiel. ....
Wegen so einer Scheiße sterben Menschen und riskieren das Leben Unbeteiligter.....
Der Versuch, etwas zu erzwingen, dabei über eigene Grenzen hinaus gehen, in Stress geraten und weit davon entfernt sind, umsichtig fliegen zu können.
Wenn ich in Stress gerate, suche ich mir den nächstbesten geeigneten Platz und lande dort. Und schau dann in aller Ruhe meine Möglichkeiten an....
Übrigens, Emden dürfte F gewesen sein mit 8 nm Sichtanforderung....
Alternative Leer, die Ems runter, im Fluss stehen keine Windräder?
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Hallo Lothar, nun, es ist gute Sitte, für Behauptungen Belege beizubringen. Wir warten hier jetzt seit 250 Beiträgen darauf, dass jemand eine solche Rechtsquelle nennt.
Wenn Du im Gegensatz zu mir die Gabe hast, das zu erkennen, dann bitte, erhelle uns.
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Lieber Lothar,
das war ein Beispiel aus der Zukunft, wo es keinen F mehr gibt sondern Emden inmitten des Luftraums Golf liegt. Bei OVC010 nicht zu fliegen, weil das Wetter zu schlecht ist, muss nicht sein. Das ist völlig legal, und dann kann man das schon machen. Ich habe in dem Beispiel auch nichts erzwungen - als es richtig blöd wurde war Emden schon der nächste Platz. Und wenn die Besatzung einer KingAir sterben muss, weil sie sich an die Vorflugsregeln zu halten hat, sollte sie sich überlegen, ob FlightSim nicht angemessener für sie wäre.
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Lutz, ich argumentiere aus meinem Allgemeinen Wissen von VFR und IFR. Und sehe mich durch keinen Beitrag stichhaltig widerlegt.
Landende Flugzeuge haben Vorrang vor sonstigem Verkehr.
VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor anfliegendem VFR Verkehr.
Am Platz sind VFR und IFR Verfahren getrennt, lediglich im Endanflug haben sie ein gemeinsames Teilstück.
VFR bin ich erst im Endteil der Platzrunde (Final) im Landeanflug,
IFR ab stabilisiertem Endanflug (final approach)
Ich habe hier ausser Mutmaßungen und Wünschen bislang nichts gelesen, wonach für IFR nur ein Teilstück, und das auch noch kürzer als das VFR Endteil, als Endanflug definiert sein sollte.
Und somit hat der IFR Flieger in seinem Final Vorflugrecht vor dem VFR Flieger, der erst ins Final eindreht.
Auch wenn der VFR Flieger sich knapp vor den IFR Flieger vor die Nase setzt und ihn behindert, darf der IFR Flieger sein Recht nicht durchsetzen und wird ausweichen müssen, dh Go around oder IFR canceln und sich dann als VFR iin die Platzrunde einfädeln.
Was ist daran unzutreffend? ?
Es gibt ja den berühmten Paragraphen 1 zu Gefährdung der Sicherheit und Behinderung. ...
Die Reihenfolge ist wichtig: Sicherheit geht vor Behinderung. ...
Deswegen wird auch schon mal ein Jumbo aus dem Final gekickt, bloß weil sich da ein mundfauler VFR Flieger in die Kontrollzone verirrt hat.
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@All
Zu dem Thema Endanflug, Ausweichpflicht habe ich alles gesagt und es ist eindeutig geregelt.
Deshalb funktioniert dies auch ohne Flugleiter. Allerdings sollte jeder die Regeln und Vorschriften richtig umsetzen.....
Das Flugleiter Thema werde ich hier nicht starten, weil ich dann wieder den ganzen Tag vor dem Rechner sitze..... :-)
Nur soviel, uns hilft auf der Arbeit der Flugleiter als Informant sehr oft. Gerade bei schlechten Wetter bekommt man örtliche Wetterbeobachtungen aus erster Hand und falls jemand vom Radar verschwindet ruft man die nächsten Plätze an und bekommt eine Antwort ob derjenige dort gelandet ist.
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Lothar,
merkst Du eigentlich, was du da redest? Hier noch mal zum mitschreiben:
>> Lutz, ich argumentiere aus meinem Allgemeinen Wissen von VFR und IFR. Und sehe mich durch keinen Beitrag stichhaltig widerlegt.
LuftVO §22, 21a, NfL, SERA, alles nur Geschwätz oder wie? Und dagegen spricht dein "allgemeines Wissen" von IFR/VFR?
Auf unkontrollierten Plätzen ist die Platzrunde das Maß aller Dinge. Hier hat noch niemand eine wie auch immer gesonderte IFR Anflugmöglichkeit auf einen UNKONTROLLIERTEN Platz erwähnt. Nirgends. Und wenn du eine Stelle findest, ausser das der "Endanflug" Vorrang hätte (das "Endanflgsegment" eines IFR Approaches ist erkennbar nicht der Endanflug §13, schon alleine, weil er es NICHT SEIN KANN, siehe Lutz' nicht beantwortete Fragen), dann her damit.
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Hallo Lothar,
da sind wir uns ja einig. Es geht aber hier - wie Stefan selbst sagte - nur um harte Regularien. Ich hatte ja zunächst durchaus Sympathie für die These, der Endanflug im Sinne der Ausweichregeln der LuftVO oder ab Dezember im Sinne von SERA beginne am FAP/FAF.
Dann bin ich aber auf eine Inkonsistenz in diesem Denkmodell gestoßen, dass ich am Beispiel Allendorfs beschrieben habe, in dem der FAF mit EDEGI 12nm östlich der Schwelle liegt, in 5000ft AGL, außerhalb Luftraum F und später außerhalb der RMZ.
EDEGI liegt gleichzeitig ungefähr im verlängerten Final auf Marburg (Danke Malte)-Schönstadt.
Ist das soweit nachvollziehbar?
Dann sollen zwei Fälle diese Inkonsistenz erläutern.
Gegeben sei eine C172 im Anflug unter IFR auf Allensbach. Variante A) ich fliege auf Kurs Nord-Süd und kreuze den Flugweg der C172 ungefähr bei EDEGI in 5000ft im cruise B) im langen Endanflug (gemäß AIP) auf Marburg. B) ist ein bisschen weit hergeholt, wir brauchen uns auch nur mit A) zu beschäftigen, wenn das einfacher ist.
Hierzu hatte ich folgende Fragen gestellt.
Und woher weiß ich, dass der andere im Anflug auf Allendorf ist?
Und woher weiß er, dass ich nicht im Anflug auf Magdeburg (MARBURG) Schönstadt bin?
Und wenn ich um langen Endteil auf Magdeburg (MARBURG) wäre, müsste er dann ausweichen?
Und wenn ich ihm nicht 12nm östlich, sondern 12,1nm östlich, also vor dem FAF begegne, habe ich dann in Deiner Logik Vorflugrecht?
Und muss ich mir jetzt alle FAF's in die VFR-Karten einzeichnen?
Und benötige ich (überhaupt) Kartenmaterial zu Punkten, die ich in 12nm Abstand passiere?
Und wie lange ist die von Dir genannte Verlängerung der Piste für einen cross-country Flug zu berücksichtigen?
Und bis in welche Höhe?
Und ist Dir bewusst, dass in keinem anderen mir fliegerisch bekannten Land der Welt, diese Regel so ausgelegt wird? Und was macht Ihr, wenn SERA in Kraft tritt und die Vorschriften von SERA 3210 (und vor allem SERA.3225) direkt für alle Luftraumnutzer gültig werden, in allen Ländern der EU, für alle Luftfahrtnutzer und diese Regel Vorrang hat vor allen nationalen AIP's, LuftVO's, internen Betriebsanweisungen der DFS oder einer NfL?
Und wenn dann die britischen Piloten oder belgischen Piloten dann rüberfliegen zu einem RMZ Platz - woher zum Teufel sollen die wissen, dass die DFS der Auffassung ist, SERA 3210 4) und 4)i) bedeute, dass man 12nm von einem Flugplatz in 5000ft in Luftraum E eine von links kommende Cessna eindeutig als anfliegenden IFR-Verkehr identifizieren können muss, um zu wissen, wer Vorflugrecht hat, wenn das in deren Heimatländern anders gehandhabt wird?
Wenn mir irgendjemand diese Fragen so beantworten kann, dass die Inkonsistenz beseitigt wird, dann bin ich froh, ansonsten bleibe ich bei meiner auf Seite 5 oder so geäußerten Ansicht, dass dies ein Bereich ist, den der Regelungsrahmen nicht eindeutig festschreibt. Sowohl LuftVO als auch SERA versäumen es einfach, die "final stages of an approach" zu definieren.
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Thore, bei OVC010 drehst Du in 1000 ft deine Platzrunden und ignorierst anfliegenden IFR Verkehr?
Herzlichen Glückwunsch, zu Dir würde ich mich nicht in den Flieger setzen. ...
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@Thore
Nicht wieder von vorne..... es ist eindeutig geregelt und fertig... falls du es wirklich nicht glauben magst, lass dir es von einem Anwalt bestätigen.
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Thore, unter unter eurocontrol.org sind die IFR AIP abgelegt, auch für die deutschen unkontrollierten Plätze. Emden gehört dazu und auch Niederstetten, halt alle Plätze mit F.
und die IFR Verfahren sehen Anflug, Endanflug und Landung bzw Missed Approach vor - ohne Wechsel zu einem VFR Verfahren zwischendurch. Den IFR Verkehr interessiert die Platzrunde nicht, er weiß auch nicht, wo sie ist.
Im Anflug nach STAR oder Radar Vektoren gelten die vielzitierten Ausweichregeln rechts vor links. Dafür muss man sich aber auch rechtzeitig sehen können, deswegen E mit 5 km Sicht und 1000ft Wolkenabstand vertikal für VFR Flieger, IFR ist durch Radar ohnehin gestaffelt.
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Jeder Segler z.B. in Bad Dürkheim weiss, das eine B747 nach ETAR über Frankenthal auf dem ILS in A050 ist.....
Jeder Teilnehmer im Luftverkehr in Luftraum E sollte wissen, wo ihm solches Fluggerät begegnen könnte....dies gehört auch zur Flugvorbereitung....
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T'schuldigung, das halte ich für Unsinn. Außer, ich suche in dezidierten IFR-Publikationen für jeden Flugplatz, an dem ich potentiell vorbeikomme, kann ich das nicht wissen. Meine VFR-Karten zeigen keine IFR-Waypoints, keine An- und Abflugrouten. Ich kann als VFR-Pilot - legal mit Schnapskompass, ICAO-Karte und Stoppuhr unterwegs auf der Frequenz des nächstgelegenen Segelfluggeländes, nicht erkennen, ob ein Verkehr in 5000 ft gerade einen IFR-Anflug macht, oder nicht. Insbesondere dann nicht, wenn ich mich weit von meiner fliegerischen Heimat entfernt befinde.
Ja klar, bei einer 737 oder C90 mit ausgefahrenem alles und eingeschaltetem Christbaum ist die Absicht nicht schwer abzuschätzen, aber schon bei einer C182 mit eingeschalteten Landescheinwerfern wird es schwierig, da diese auch zur Erhöhung der eigenen Sichtbarkeit für Traffic genutzt werden.
Andersrum gilt auch für den IFR-Piloten: Er muß sich natürlich darüber im Klaren sein, daß in E in VMC Flugzeuge fliegen. Legal. Überall. Mit jeder Geschwindigkeit und jedem Flugweg. Kreisend, geradeaus fliegend, Stallend, in Steilkurven, während des Flugunterrichts, beim Beruhigen von Paxen...
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