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13. Oktober 2014: Von Stefan K. an Jan Brill
Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.

Oder fürchten Sie die Diskussion mit Thore ?
13. Oktober 2014: Von Stefan K. an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]
@ All

Nebenbei erwähnt.... ich würde es Gut finden, wenn IFR in G kommt. Vielleicht kommt es hier etwas schräg rüber, aber als ausführende Kraft bin ich weder für die Gesetzgebung noch für sonstige Regelungen verantwortlich. Ich muß mich aber an alle Regeln halten.
13. Oktober 2014: Von Wolff E. an Stefan K.
Ich könnte mir vorstellen, das die DFS IFR in G so darstellt, das man zu FIS/RAdar oder sonst was Funkkontakt haben muss und so ein "Flight following" möglich wäre. So weiß jeder in G ob was in seiner Höhe interwegs ist. Wäre aus meiner Sicht ein brauchbarer Weg, oder?
13. Oktober 2014: Von Malte Höltken an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]
Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.

Wieso das denn? Ohne die Leistungen und den Verstand des Herrn Brill zu bewerten: Welche autoritäre Gewalt wohnt dem Herrn Brill denn inne, die nicht in gleichem Maße Ihnen oder Thore zusteht?

Nebenbei hat auch Thore nie bezweifelt, daß ein Fluzeug im Endanflug Vorflugrecht hat. Er hat lediglich bezweifelt, daß der Endanflug mit "Established ILS" beginnt. Oder mit "D-EFEH, drehe in den langen Direktanflug 12 Meilen östlich des Platzes". Und Thore hat auch nie bezweifelt, daß es gutes Airmanship und überdies kameradschaftlich ist vor dem Drehen in den (kurzen) Endanflug mit einem Falken der Aerostar oder der Jetprop im Drei Meilen Final den Vortritt zu lassen. Nebenbei bemerkt kenne ich kein "Vorflugrecht" - sondern nur eine "Ausweichpflicht".

Achso: Ich weiß nciht mehr wer das Argument gebracht hat, man solle halt RADAR abhören. Als VFR-Pilot kenne ich die RADAR-Frequenzen nur dann, wenn sie mir von FIS (oder AIS bei der Aufgabe eine VFR night Flugplanes) mitgeteilt werden. Ich kann also keine RADAR-Frequenzen abhören, in der Hoffnung dort einen Flieger "established ILS" zu hören.

Ich habe erst einmal in einer Archer einen ILS-Anflug nachts beobachten dürfen (also aus der Economy-Klasse...). Ich war erstaunt, wie lange man auf RADAR geführt wurde, und wie schnell man nach dem Einleiten des missed approach procedures wieder dort ist. Ist es wirklich vorgesehen, daß der IFR-Verkehr am FAF schon auf der INFO-Frequenz ist?

Und was bringt mir das ILS, wenn ich frei von Wolken bin und die Platzrunde voll von Schulcessnas, Falken, Pipers und Spatzen? Außer das unterstellte Vorflugrecht natürlich.
13. Oktober 2014: Von Stefan K. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Das war auch angedacht..... allerdings gibt es für uns im Moment keine Info darüber, deshalb war mein Kommentar auch ohne Gewähr....
13. Oktober 2014: Von Wolff E. an Stefan K.
@Stefan, schaun wir mal....
13. Oktober 2014: Von Stefan K. an Malte Höltken
Ausweichpflicht ist korrekt..... aber was hat dann der Gegner.... hatte es mit Vorflugrecht übersetzt.
Im Straßenverkehr heisst es Vorfahrt und Vorfahrt gewähren..... nicht zu verwechseln mit "beachten", weil dann schaut man zwar, nimmt trotzdem die Vorfahrt.....

Airmanship hin oder her, mir geht es knallhart um die Regulierung, weil in allen unseren Verfahren alles rechtlich genau definiert sein muß. Wie man später damit umgeht, steht auf einem anderen Blatt.
13. Oktober 2014: Von Lutz D. an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]
Ja, das muss ein Traum für die DFS sein, ATC in Golf verpflichtend machen für IFR. Ist nicht per se unmôglich. SERA 5025 in Verbindung mit SERA.4001 b)3) und 4) bieten eng abgesteckte Möglichkeiten. Dass diese genutzt werden könnten um den ganzen Luftraum G für IFR ATC-pflichtig zu machen, halte ich eigentlich für ausgeschlossen. Das gibt der Text nicht her. Aber tragisch wäre das nicht, solange keine Freigabepflicht herrscht.

Was die right-of-way Thematik im Endanflug angeht - da ist nunmal in der Tat auch unter SERA die Frage der Definition der "final stages of approach" offen, die ein Vorflugrecht (right of way) gegenüber nicht-landendem Verkehr begründen könnten. Hier, Stefan, warte ich noch auf die Beantwortung meiner Fragen weiter oben.

Ansonsten sagt SERA.3210, 4) ja klar: wenn zwei im Endanflug sind, gibt der höhere 'way' dem tieferen. Reindrängeln darf man sich aber nicht.

Und wenn Thores NFL leider nicht auf Gefallen gestoßen ist, so habe ich das große Vergnügen, Stefan und die Anhänger seiner These mit SERA.3225 zu quälen:
Da steht, wie man sich 'in the vicinity of aerodromes' zu verhalten hat. Und da steht: Conform or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation!

Das gilt FÜR ALLE!

Ich sehe schon heute, worauf das alles hinauslaufen wird: auf eine Reihe von Bußgeldentscheidungen, die entweder sofort von einem deutschen Gericht kassiert oder -viel wahrscheinlicher- es bis zu einem Vorabentscheidungsverfahren bringen.
Vielleicht wird die Kommission Deutschland aber auch vorher belangen bzw. verklagen gem. Art. 258 TFEU.

Na, bis zum 14.12. könnt Ihr Euch noch AIP, NfL, LuftVO um die Ohren schlagen, danach ist schluss.

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