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2014,10,11,08,5211881
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Achim, in E brauche ich 8km Sicht, in Golf etwas weniger...
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Thore, auch das ist eine blöde Mentalität in D: durch Strafen Angst zu verbreiten und somit die Leute in Regeln zu zwingen - statt darauf zu vertrauen, dass sie mit gesundem Menschenverstand und Umsicht handeln...
aber muss ich mich dem im vorauseilendem Gehorsam beugen?
die Praxis sieht glücklicherweise anders aus: sobald die Menschen ins Gespräch kommen, werden Verstöße oft nicht geahndet...
Habe mal erlebt wie ein ATPLer mit einer Mooney in 3.000 ft VFR voll durch den Düsseldorfer Anflug über Essen flog - das Telefonat danach dauerte fast eine halbe Stunde...
Bei der Vorbereitung für Norwegen las ich von der Pflicht für Piloten und FIS, Luftraumverletzungen zu melden und zu beschreiben, warum und wie es dazu kam.
Ausdrücklich nicht zur Strafverfolgung, sondern zum Verstehen und um Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen, damit die Verstöße reduziert werden können...
Gefällt mir deutlich besser als die deutsche Mentalität, wo Angst ausgelöst wird und damit auch verhindert wird, dass Leute um Hilfe bitten, wenn sie sie dringend brauchen.
Deswegen sind schon Menschen gestorben...
Ich persönlich gehe eher davon aus, dass bei fahrlässigen Verstößen zur RMZ keine Strafen erfolgen werden, solange man ins Gespräch kommt bzw kommen kann. Die Blockwart-Mentalität hat doch erheblich nachgelassen bei den Türmern...
Und selbst wenn ich einer begegne, macht es wenig Sinn, dagegen zu kämpfen. Freundlichkeit siegt....
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Künftig werden es in E nur noch 5 km sein (insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät, wobei das gemäß SERA eigentlich nicht mehr vorgesehen ist...).
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Ab Inkrafttreten von SERA benötigt man nur noch 5km Sicht im Luftraum E. Und ob 1.5km oder 5km, also ich hab da so meine Schwierigkeiten mit der exakten Vermessung vom Cockpit aus. Da bräuchte man wohl ein zertifiziertes Lasermessinstrument.
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insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät
In dieser DFS-Publikation sind die 5km bereits erwähnt. Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Aber es entspricht ja mit den 5km dem alten Luftraum F und somit kommt die RMZ+E-Absenkung der bisherigen Lösung sehr nahe.
Ein Schmankerl hat die E-Absenkung: die DFS muss jetzt unterhalb der MRVA ATC-Dienstleistungen erbringen, bisher war F so gewählt, dass mit Erreichen der MRVA ein "radar service terminated, you are leaving controlled airspace, contact Info on ..." kam.
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Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Dann wird das in Deutschland richtig lustig, mit DIY Approaches und IFR OCAS von Vilshofen nach Vogtareuth.
Bin ja gespannt was FIS dazu sagt.
Erschreckt das die Deutschen?
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@ Achim
IFR Verfahren werden es auch weiterhin erstmal nur an den ehemaligen F Plätzen geben, eine Absenkung von E hat auf die Arbeit eines IFR Lotsen keine Auswirkung.... Bewegungslenkung abseits eines IFR Verfahrens gibt es nur auf oder über der MVA (MRVA gibt es nicht mehr, weil auch andere technische Möglichkeiten der Flugzielverfolgung verwendet werden)
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Heisse Diskussion hier, mit ziemlich viel Halbwissen und dem Versuch durch Rosinenpickerei in den Gesetzestexten seine Wunschvorstellung zu begründen
Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
In der Praxis hält sich der IFR Verkehr professionell daran, während bei vielen Plätzen Abweichungen von der vorgegebenen VFR Platzrunden geduldet werden, insbesondere wenn sonst kein weiterer Platzverkehr stattfindet. Bei VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor dem ankommenden Verkehr, der auch in die Platzrunde will. Manchmal sind die Einflugpunkte in der AIP vorgegeben. Manchmal dehne ich meine Platzrunde auch aus, um einen sicheren Abstand zu einem langsameren Flieger vor mir zu generieren. Und ich fliege einen Platz auch schon mal direkt an. Dann bin ich Platzverkehr ab der Stelle, wo der Endanflug der veröffentlichten Platzrunde beginnt. Vorher darf ich anderem Platzverkehr ausweichen.
Als IFR Flieger unterliege ich nur den IFR Regeln, nicht VFR. Und auch da gelten auf der Strecke die Ausweichregeln. Im Endanflug habe ich Vorrang vor anderem Verkehr, genauso wie bei VFR. Der Endanflug ist in D für jeden Platz in der AIP festgelegt.
VFR und IFR sind gleichwertig nebeneinander und getrennte Verfahren. Das gemeinsame ist der Endanflug, da überschneiden sich beide Verfahren. Und wer zuerst in seinem Endanflug drin ist, hat Vorflugrecht, in der Praxis IFR.
Die Heranziehung USA hier erfolgt etwas rudimentär. Dort hatte vor 15 Jahren fast jeder Platz seinen IFR Anflug, auch der kleine an dem ich meine IFR Schulung hstte. Der IFR Anflug endete 10 nm seitlich des Platzes, ab da durfte man einen circling approach nach Sicht fliegen.
Die Schweden sind uns ähnlicher. Die haben mit TIA und TIZ bereits RMZ an unkontrollierten Plätzen. Die haben auch Betrieb ohne Flugleiter. Will ich an einem Platz mit TIZ landen, brauche ich Radio Contact. Ist gerade kein Flugleiter da, dann mit einer festgelegten Ersatzstelle, ia FIS.
Derzeit haben wir noch F, wie G unkontrolliert. Ist F aktiv, ist da ein IFR Flieger unterwegs im Landeanflug.Im Endanflug hat er Vorflugrecht, auch in E. Ist er noch auf Strecke, zB STAR oder Radar Vektoren, gelten die allgemeinen Ausweichregeln. Die Unterscheidung für mich als VFR Flieger? Ich kann beim Platz nachfragen. Oder in der Verlängerung der Bahn ist er für mich grundsätzlich im Endanflug.
Ich finde es wirklich nicht kompliziert. ...
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Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
Das ist mit der Einführung von SERA dann aber nicht mehr der Fall. Nach dem 4. Dezember ist dieses Dokument hier die Bibel, es gilt für Dich direkt als Airspace User. Alles andere ist nachrangig.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
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Lothar,
IFR und VFR sind in E/G zwar gleich, aber einige sind gleicher? Es gibt zwar keinen Unterschied, aber wer zuerst "Endanflug" ruft, hat gewonnen? Das kann doch gar nicht.
Das Flugzeug im "Endanflug" ist der Flieger bis 1,5km von der Bahn, nicht der noch irgendwo im langen Endanflug rumschwirrende. Und wenn der eine im Queranflug, und der andere im verlängerten Endanflug (also beide noch nicht im Endanflug) sind, gilt ja auch noch der nächste Satz von §13
(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen.
Der Flieger im Queranflug wird regelmäßig tiefer sein.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
Nee, ist alles nur Spässle :-)
Jedenfalls kenne ich es aus anderen Rechtsbereichen, dass Gemeinschaftsrecht nationales Recht "bricht". Ggf. muss die entsprechende "Nation" ihr Recht anpassen.
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So wie ich Lutz kenne, meint er das wohl ernst. Und die Fragen finde ich allesamt nachvollziehbar. Wie wär's mit ner Antwort? Würde mich interessieren, wie Du das siehst.
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Ich werde mit Sicherheit nicht in die Glaskugel schauen.... mein Briefing steht zum Thema SERA noch aus.
Vorläufige Gerüchte: Nachtzeit bleibt wie gehabt, F wird RMZ mit Absenkung E, kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz, leichte Vereinfachung bei VFR Nacht, AIP bleibt natürlich bestehen, Ausweichregeln bleiben bestehen und noch ein paar Sachen......
Alles ohne Gewähr
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>> Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Auch wenn ich jetzt hier nicht noch ein Fass aufmachen möchte, da komm ich nicht drüber weg. Wenn überhaupt, ist das einzige, was ein "Flugleiter" in dieser Situation zu sagen hat: "Wind aus 010 mit 15", so ein menschliches AWOS eben.
Die Idee, ein Flugleiter sei eine Art "Mini-" oder "Notfall-" Controller, ist falsch und gefährlich und tötet. Tolle (wenn auch hässliche ;) Webseite zu dem Thema: https://fliegermail.de/
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Tore, Du machst es schon wieder. ...
wendest Regeln auf Bereiche an, für die sie nicht gelten!
Dein 5er bezieht sich auf Flieger, die erst einen Platz anfliegen, dh sie sind weder im Landeanflug noch in der Platzrunde.
In der Platzrunde wird nicht überholt, da spielt es keine Rolle, ob einer 50 ft höher oder tiefer fliegt....
landende Flieger haben Vorrang
bei IFR beginnt das oft 10 nm vor der Bahn, bei VFR je nach Platzrunde laut AIP füt diesen Platz ausgewiesener Endanflug
Auch wenn es dir nicht gefällt, de facto fädelt sich der VFR Verkehr in den Endanflug des IFR Verkehr ein, nicht umgekehrt
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> kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz
Das würde ja die SERA ab absurdum führen. Wie will man das verhindern?
Entweder IFR ist in G erlaubt oder nicht.
SERA sagt klar, es ist erlaubt, was will die DFS dagegen machen? NIX. Freigaben brauche ich nicht in G.
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Nachtzeit bleibt wie gehabt
SERA Definitions:
97. ‘night’ means the hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight. Civil twilight ends in the evening when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon and begins in the morning when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon;
Zum Vorrang von EU-Recht. Meine Jodel wird ja in diesem Jahr 50. Der Vorrang des EU-Rechts auch. Rechtssache Costa gegen ENEL, entschieden durch den EuGH 1964. Wenn eine europäische Vorschrift mit einer nationalen kollidiert, haben die Behörden oder Gerichte des Landes die europäische Vorschrift anzuwenden.
Wen es interessiert, man kann es (u.a.) hier in einer bündigen Zusammenfassung nachlesen.
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Thore, ein Flugleiter gibt keine Freigaben.
Aber neben den üblichen Infos ist er befugt und verpflichtet, Anweisungen zur Gefahren Abwehr zu erteilen.
Auch dies mag dir nicht gefallen, wenn Dir inkompetente Flugleiter begegnet sind.
Mir sind sie auch begegnet, mehr auf den SLP als auf VLP.
Aber mir sind auch viele inkompetente Piloten begegnet, willst du sie auch abschaffen?
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Wenn Du darüber mit mir streiten möchtest (sehr gerne), machen wir einen neuen Thread auf, ok?
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>Aber neben den üblichen Infos ist er befugt und verpflichtet, Anweisungen zur Gefahren Abwehr zu erteilen.
Wo siehst du denn die Gefahr beim IFRler auf dem Instrumentenanflug und einem VFRler, der sich davor noch einreiht? Das ist Standard-Ops und der Flugleiter hat da keinerlei Gefahren abzuwenden, weil schlicht keine vorhanden sind...
Um Thores Satz eventuell noch zu ergänzen: "Wind 210 Grad 10 Knoten, ein IFR-Verkehr im Endanflug, letzte Meldung 12nm final"
Es heißt ja nicht umsonst AFIS: Aerodrome Flight Information Service
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Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR. Du kannst eine Freigabe beantragen, hast aber keinen Anspruch, dass sie so auch gewährt wird. Da gibt es MEA und MVA....
Ich möchte nicht in G ohne RMZ fliegen. Wenn ich bei 300 ft Ceiling starte, und mir dann in 500 ft gerade oberhalb vom Stratus ein VFR begegnet, finde ich es nicht lustig.
Aber jedem das seine. ...
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> Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Dem ist nicht so. Für IFR in G braucht man keine Freigabe. Wozu denn auch ist ja unkontrolliert und niemand kann eine Freigabe erteilen. So wie das in den meisten Ländern auf der Welt auch ist.
Ich bin schon sehr oft ohne Freigabe in G geflogen. IFR sogar in IMC aber IMC ist ja optional. Natürlich nicht in D. Kann ja aber ab Dez gehen.
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Wo bitte steht, dass man für IFR in Class G eine Freigabe benötigt?
Meine Rechtsquelle ab Dezember 2014:
SERA.6001 g):
Class G. IFR and VFR flights are permitted (...) ATC clearance is not required.
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Adam, die Gefahr sehe ich dann wenn ein VFR Motorsegler sich im Vorflugrecht wähnt und sich 500 m vor dem IFR Turboprop in den Endanflug eindrehen will....
Ich habe überhaupt kein Problem damit, wenn sich VFR Verkehr vor dem IFR Verkehr in den Endanflug einfädelt, solange der IFR Verkehr nicht behindert und in einen Go Around gezwungen wird.
In Düsseldorf ist es mir auch einmal passiert, dass ich in der Cessna mich bei der Landung habe ablenken lassen, dadurch die erste Intersection zum abrollen verpasste und 1 km weiter rollen musste. Der Liner hinter mir musste in den Go around und ich beam Besuch vom Flugbetriebsleiter. Es war für alle Beteiligten blöde und mir zudem peinlich.
Auch wenn ich selbst überwiegend VFR fliege, überlasse ich dem IFR den Vortritt, da ich um sein enges Korsett der Möglichkeiten weiss. Deswegen fühle ich mich weder kleiner noch unbedeutender.
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