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Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
Das ist mit der Einführung von SERA dann aber nicht mehr der Fall. Nach dem 4. Dezember ist dieses Dokument hier die Bibel, es gilt für Dich direkt als Airspace User. Alles andere ist nachrangig.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
Nee, ist alles nur Spässle :-)
Jedenfalls kenne ich es aus anderen Rechtsbereichen, dass Gemeinschaftsrecht nationales Recht "bricht". Ggf. muss die entsprechende "Nation" ihr Recht anpassen.
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So wie ich Lutz kenne, meint er das wohl ernst. Und die Fragen finde ich allesamt nachvollziehbar. Wie wär's mit ner Antwort? Würde mich interessieren, wie Du das siehst.
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Ich werde mit Sicherheit nicht in die Glaskugel schauen.... mein Briefing steht zum Thema SERA noch aus.
Vorläufige Gerüchte: Nachtzeit bleibt wie gehabt, F wird RMZ mit Absenkung E, kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz, leichte Vereinfachung bei VFR Nacht, AIP bleibt natürlich bestehen, Ausweichregeln bleiben bestehen und noch ein paar Sachen......
Alles ohne Gewähr
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> kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz
Das würde ja die SERA ab absurdum führen. Wie will man das verhindern?
Entweder IFR ist in G erlaubt oder nicht.
SERA sagt klar, es ist erlaubt, was will die DFS dagegen machen? NIX. Freigaben brauche ich nicht in G.
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Nachtzeit bleibt wie gehabt
SERA Definitions:
97. ‘night’ means the hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight. Civil twilight ends in the evening when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon and begins in the morning when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon;
Zum Vorrang von EU-Recht. Meine Jodel wird ja in diesem Jahr 50. Der Vorrang des EU-Rechts auch. Rechtssache Costa gegen ENEL, entschieden durch den EuGH 1964. Wenn eine europäische Vorschrift mit einer nationalen kollidiert, haben die Behörden oder Gerichte des Landes die europäische Vorschrift anzuwenden.
Wen es interessiert, man kann es (u.a.) hier in einer bündigen Zusammenfassung nachlesen.
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Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR. Du kannst eine Freigabe beantragen, hast aber keinen Anspruch, dass sie so auch gewährt wird. Da gibt es MEA und MVA....
Ich möchte nicht in G ohne RMZ fliegen. Wenn ich bei 300 ft Ceiling starte, und mir dann in 500 ft gerade oberhalb vom Stratus ein VFR begegnet, finde ich es nicht lustig.
Aber jedem das seine. ...
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> Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Dem ist nicht so. Für IFR in G braucht man keine Freigabe. Wozu denn auch ist ja unkontrolliert und niemand kann eine Freigabe erteilen. So wie das in den meisten Ländern auf der Welt auch ist.
Ich bin schon sehr oft ohne Freigabe in G geflogen. IFR sogar in IMC aber IMC ist ja optional. Natürlich nicht in D. Kann ja aber ab Dez gehen.
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Wo bitte steht, dass man für IFR in Class G eine Freigabe benötigt?
Meine Rechtsquelle ab Dezember 2014:
SERA.6001 g):
Class G. IFR and VFR flights are permitted (...) ATC clearance is not required.
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Lutz, bislang ist für mich IFR zwingend mit Freigaben verknüpft.
Werde mich mal mit den neuen Regeln befassen. ...
Hmmm, aber spätestens wenn ich von G nach E will, werde ich wohl eine Freigabe brauchen. .?
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Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Moin,
na in diesem Thread sind ja wirklich schöne Ideen für die nächsten paar Ausgaben drin! Soviel nur vorweg:
Im Luftraum G gibt es keine Freigaben. Auch nicht für IFR. Denn es wird ja nicht gestaffelt.
Mit dem Konzept des umgestaffelten IFRs im unkontrollierten Luftraum haben wir in D natürlich so unsere Probleme, weil es das hierzulande noch nie gab. Wir haben bislang in Anlage 4 LuftVO einfach die ICAO-Luftraumklassen verbogen und IFR im Luftraum G ganz verboten. Das ist mit SERA aber wohl vorbei...
Zum Thema Vorflugrecht bei der Landung: Ich denke, dass man die Frage rein rechtlich ohne Benutzung des Common-Sense-Plugins nicht in den Griff kriegt.
Wenn ich VFR mit Lisa in der Platzrunde unterwegs bin und es kommt in EDGS eine Maschine auf dem ILS straight-in rein, dann passe ich meine Landeeinteilung natürlich so an, dass der seinen Approach in Ruhe fertig fliegen kann. Egal ob das eine C210, Malibu, King Air oder die zweite Lisa ist. Ist doch logisch. Sein Verfahren ist "linear". Er kann es nicht anpassen, er muss den Approach wie beschrieben fertig fliegen oder das Verfahren abbrechen und das ist immer ärgerlich (egal ob Training, Checkflug oder normaler IFR-Flug).
Mein Verfahren (Platzrunde) ist flexibel. Ich kann es anpassen. Also mache ich das auch. Das hat nix mit eingebautem Vorflugrecht für IFR zu tun. Sondern mit § 1 LuftVO.
Auf der anderen Seite: Wenn ich auf dem Approach bin und in EDGS in 1.100 ft über dem Platz aus den Wolken komme (ja, so gutes Wetter gibt's in Siegerland ab und zu!) dann achte ich genauestens auf VFR-Verkehr und muss darauf gefasst sein im schlimmsten Fall durchzustarten oder selber in die Platzrunde zu gehen. Denn ein "Recht" auf Straight in habe ich nicht. Und es kann immer mal auch einer aus Breitscheid kommen und im Final rumturnen. Der ist (war bislang) dann nicht einmal auf der Frequenz. Deshalb sind die RMZ auch m.E. nicht so doof und für die Aufgabe (Schaffung von Traffic Awareness rund um den Flugplatz) besser geeignet als LR-F.
viele Grüße,
Jan Brill
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Richtig, von G nach E braucht man eine Freigabe nach IFR.
Aber wenn ich nur in G bleibe, brauch ich nix
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Darf ich nochmals in Erinnerung rufen: die Situation, über die wir sprechen ist E ab 1000ft GND und wir sprechen von einer Landung in marginalen Wetterbedingungen. Bei Sicht von Pol zu Pol ist die Diskussion ohnehin müßig.
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Markus, wo soll dann der Vorteil von IFR in G sein?
Ich fliege IFR, wenn mir das Wetter für VFR zu marginal ist und ich risikoarm irgendwp hin will. Dh möglichst sicher vor Terrain und anderen Fliegern. Oder auch mal keine Lust habe, mich aif der Strecke um Luftraum Strukturen zu kümmern. ...
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Ich hab auf den Einwand von Stefan K. geantwortet, das IFR in G nicht geht.
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> Markus, wo soll dann der Vorteil von IFR in G sein?
z.B.
- IFR ohne Flugplan.
- Andererseits kann auch TMAs vermeiden, wo ich von Pontius nach Pilatus geschickt werden.
Stichwort London TMA. Man kann anstatt den tollen Umweg den London Control einen als SEP schickt (Dover, radar vectors in den Osten bis man fast wieder an der Küste ist...) auch unter der TMA in 2400ft als IFR OCAS fliegen. Dafür gibts dann LARS, der auch einen traffic service bietet.
- Höhenbeschränkungen (min FL200....)
- Starten und Landen an Flugplätzen, die keine Verfahren haben. Jetzt wird es für den Deutschen sehr unverständlich: Sogenannte DIY Approaches.
Es ist einfach ein Fliegen wie es in 90% der Welt auch praktiziert und möglich ist.
Ich kann doch auch IFR in VMC fliegen. Was ja der Normalfall ist: on top.
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Jan,
Ich hätte wirklich die Absenkung des Luftraums E aufgegriffen gesehen.
Weil es einfach eine drastische Verschlechterung ist. Zudem ist die auch permanent und nicht wie F temporär.
Wenn ich das richtig gesehen habe, dann wären das bei Haßfurt 18ft Luft zwischen der Platzrundenhöhe und Luftraum E, der ja bei einer Untergrenze bis 1999ft AGL, ja nicht nach VFR beflogen werden darf.
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Markus, ich meinte die Vorteile für Deutschland. ...
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Wie für Deutschland?
Was hindert dich daran IFR vom Feld- Wald- und Wiesenflugplatz in Deutschland zu starten?
IFR ohne Flugplan in Deutschland zu fliegen.
......
Bis auf mein London TMA Beispiel ist das doch 1:1 zu übertragen.
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Rein faktisch wird die DFS das dann so killen, in dem man Freigaben für IFR in Echo erst ab einer bestimmten Höhe erteilt, die schon in Luftraum E liegt. Damit wird es legalerweise unmöglich sein, IFR in Golf abzufliegen und dann in Echo freigabepflichtig weiterzufliegen.
Auf dem gleichen Wege wird die DFS DYI approaches in Golf killen. Da fehlen Dir dann irgendwo 500ft, unter die man Dich nicht unter IFR sinken lässt, damit Du in Golf IFR weiterfliegen könntest.
Können wir ein Beispiel kreieren, wo man in Deutschland von A nach B unter IFR nur in Golf bleiben würde und legal nach SERA unterwegs wäre?
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Bin zwar nicht Jan Brill, würde mir das aber so vorstellen. Start in EDAZ bei 1.000 OVC, steige mit einem Schlenker nach Süden auf 2.400 AGL und falle im Gegeanflug von EDAY in 1.000 Fuß wieder aus den Wolken :-)
IFR komplett in Golf, ohne Freigabe und Funk (wenn ich mag). Treffe ich den Sendemast in Erkner = mein Fehler, treffe ich ein anderes Flugzeug = mein Problem (eher Gewinne ich im Lotto).
Oder?
Vorflugregeln sind wirklich toll, aber bei einem Non-Precision Approach hat man im Singel-Pilot-Cockpit wenig Zeit zum rausgucken.
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Es muss ja noch gar nicht unbedingt ein kompletter Flug von A nach B in IFR sein. Ein ziemlich praktischer Fall wäre der Start bei dünnem Bodennebel, der mir zwar eine vernünftige RVR gibt, aber keine Flugsicht von 1,5km und in 500ft GND schon weg ist. Bei E ab 1.700ft (erst recht ab 2.500ft) hätte man dann auch schon den vertikalen Wolkenabstand erreicht.
Das gibt es an Plätzen, an denen ich fliege oft, obwohl 20NM weiter CAVOK ist.
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Ich verstehe es nicht. ....
Was ist da der Unterschied zu einem VFR Flug?
Umgehung der Sicht Minima?
Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
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Umgehung der Sicht Minima?
Legalisierter Blindflug auf eigenes Risiko?
Exakt nur ist es nicht "Umgehung", sondern als IR-Pilot benötige ich schlichtweg keine Sichtflugbedingungen. So läuft es in der ganzen Welt, Deutschland ist die Ausnahme.
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