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Heisse Diskussion hier, mit ziemlich viel Halbwissen und dem Versuch durch Rosinenpickerei in den Gesetzestexten seine Wunschvorstellung zu begründen
Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
In der Praxis hält sich der IFR Verkehr professionell daran, während bei vielen Plätzen Abweichungen von der vorgegebenen VFR Platzrunden geduldet werden, insbesondere wenn sonst kein weiterer Platzverkehr stattfindet. Bei VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor dem ankommenden Verkehr, der auch in die Platzrunde will. Manchmal sind die Einflugpunkte in der AIP vorgegeben. Manchmal dehne ich meine Platzrunde auch aus, um einen sicheren Abstand zu einem langsameren Flieger vor mir zu generieren. Und ich fliege einen Platz auch schon mal direkt an. Dann bin ich Platzverkehr ab der Stelle, wo der Endanflug der veröffentlichten Platzrunde beginnt. Vorher darf ich anderem Platzverkehr ausweichen.
Als IFR Flieger unterliege ich nur den IFR Regeln, nicht VFR. Und auch da gelten auf der Strecke die Ausweichregeln. Im Endanflug habe ich Vorrang vor anderem Verkehr, genauso wie bei VFR. Der Endanflug ist in D für jeden Platz in der AIP festgelegt.
VFR und IFR sind gleichwertig nebeneinander und getrennte Verfahren. Das gemeinsame ist der Endanflug, da überschneiden sich beide Verfahren. Und wer zuerst in seinem Endanflug drin ist, hat Vorflugrecht, in der Praxis IFR.
Die Heranziehung USA hier erfolgt etwas rudimentär. Dort hatte vor 15 Jahren fast jeder Platz seinen IFR Anflug, auch der kleine an dem ich meine IFR Schulung hstte. Der IFR Anflug endete 10 nm seitlich des Platzes, ab da durfte man einen circling approach nach Sicht fliegen.
Die Schweden sind uns ähnlicher. Die haben mit TIA und TIZ bereits RMZ an unkontrollierten Plätzen. Die haben auch Betrieb ohne Flugleiter. Will ich an einem Platz mit TIZ landen, brauche ich Radio Contact. Ist gerade kein Flugleiter da, dann mit einer festgelegten Ersatzstelle, ia FIS.
Derzeit haben wir noch F, wie G unkontrolliert. Ist F aktiv, ist da ein IFR Flieger unterwegs im Landeanflug.Im Endanflug hat er Vorflugrecht, auch in E. Ist er noch auf Strecke, zB STAR oder Radar Vektoren, gelten die allgemeinen Ausweichregeln. Die Unterscheidung für mich als VFR Flieger? Ich kann beim Platz nachfragen. Oder in der Verlängerung der Bahn ist er für mich grundsätzlich im Endanflug.
Ich finde es wirklich nicht kompliziert. ...
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Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
Das ist mit der Einführung von SERA dann aber nicht mehr der Fall. Nach dem 4. Dezember ist dieses Dokument hier die Bibel, es gilt für Dich direkt als Airspace User. Alles andere ist nachrangig.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
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Lothar,
IFR und VFR sind in E/G zwar gleich, aber einige sind gleicher? Es gibt zwar keinen Unterschied, aber wer zuerst "Endanflug" ruft, hat gewonnen? Das kann doch gar nicht.
Das Flugzeug im "Endanflug" ist der Flieger bis 1,5km von der Bahn, nicht der noch irgendwo im langen Endanflug rumschwirrende. Und wenn der eine im Queranflug, und der andere im verlängerten Endanflug (also beide noch nicht im Endanflug) sind, gilt ja auch noch der nächste Satz von §13
(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen.
Der Flieger im Queranflug wird regelmäßig tiefer sein.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
Nee, ist alles nur Spässle :-)
Jedenfalls kenne ich es aus anderen Rechtsbereichen, dass Gemeinschaftsrecht nationales Recht "bricht". Ggf. muss die entsprechende "Nation" ihr Recht anpassen.
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So wie ich Lutz kenne, meint er das wohl ernst. Und die Fragen finde ich allesamt nachvollziehbar. Wie wär's mit ner Antwort? Würde mich interessieren, wie Du das siehst.
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Ich werde mit Sicherheit nicht in die Glaskugel schauen.... mein Briefing steht zum Thema SERA noch aus.
Vorläufige Gerüchte: Nachtzeit bleibt wie gehabt, F wird RMZ mit Absenkung E, kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz, leichte Vereinfachung bei VFR Nacht, AIP bleibt natürlich bestehen, Ausweichregeln bleiben bestehen und noch ein paar Sachen......
Alles ohne Gewähr
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>> Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Auch wenn ich jetzt hier nicht noch ein Fass aufmachen möchte, da komm ich nicht drüber weg. Wenn überhaupt, ist das einzige, was ein "Flugleiter" in dieser Situation zu sagen hat: "Wind aus 010 mit 15", so ein menschliches AWOS eben.
Die Idee, ein Flugleiter sei eine Art "Mini-" oder "Notfall-" Controller, ist falsch und gefährlich und tötet. Tolle (wenn auch hässliche ;) Webseite zu dem Thema: https://fliegermail.de/
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Tore, Du machst es schon wieder. ...
wendest Regeln auf Bereiche an, für die sie nicht gelten!
Dein 5er bezieht sich auf Flieger, die erst einen Platz anfliegen, dh sie sind weder im Landeanflug noch in der Platzrunde.
In der Platzrunde wird nicht überholt, da spielt es keine Rolle, ob einer 50 ft höher oder tiefer fliegt....
landende Flieger haben Vorrang
bei IFR beginnt das oft 10 nm vor der Bahn, bei VFR je nach Platzrunde laut AIP füt diesen Platz ausgewiesener Endanflug
Auch wenn es dir nicht gefällt, de facto fädelt sich der VFR Verkehr in den Endanflug des IFR Verkehr ein, nicht umgekehrt
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> kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz
Das würde ja die SERA ab absurdum führen. Wie will man das verhindern?
Entweder IFR ist in G erlaubt oder nicht.
SERA sagt klar, es ist erlaubt, was will die DFS dagegen machen? NIX. Freigaben brauche ich nicht in G.
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Nachtzeit bleibt wie gehabt
SERA Definitions:
97. ‘night’ means the hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight. Civil twilight ends in the evening when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon and begins in the morning when the centre of the sun’s disc is 6 degrees below the horizon;
Zum Vorrang von EU-Recht. Meine Jodel wird ja in diesem Jahr 50. Der Vorrang des EU-Rechts auch. Rechtssache Costa gegen ENEL, entschieden durch den EuGH 1964. Wenn eine europäische Vorschrift mit einer nationalen kollidiert, haben die Behörden oder Gerichte des Landes die europäische Vorschrift anzuwenden.
Wen es interessiert, man kann es (u.a.) hier in einer bündigen Zusammenfassung nachlesen.
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Thore, ein Flugleiter gibt keine Freigaben.
Aber neben den üblichen Infos ist er befugt und verpflichtet, Anweisungen zur Gefahren Abwehr zu erteilen.
Auch dies mag dir nicht gefallen, wenn Dir inkompetente Flugleiter begegnet sind.
Mir sind sie auch begegnet, mehr auf den SLP als auf VLP.
Aber mir sind auch viele inkompetente Piloten begegnet, willst du sie auch abschaffen?
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Wenn Du darüber mit mir streiten möchtest (sehr gerne), machen wir einen neuen Thread auf, ok?
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>Aber neben den üblichen Infos ist er befugt und verpflichtet, Anweisungen zur Gefahren Abwehr zu erteilen.
Wo siehst du denn die Gefahr beim IFRler auf dem Instrumentenanflug und einem VFRler, der sich davor noch einreiht? Das ist Standard-Ops und der Flugleiter hat da keinerlei Gefahren abzuwenden, weil schlicht keine vorhanden sind...
Um Thores Satz eventuell noch zu ergänzen: "Wind 210 Grad 10 Knoten, ein IFR-Verkehr im Endanflug, letzte Meldung 12nm final"
Es heißt ja nicht umsonst AFIS: Aerodrome Flight Information Service
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Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR. Du kannst eine Freigabe beantragen, hast aber keinen Anspruch, dass sie so auch gewährt wird. Da gibt es MEA und MVA....
Ich möchte nicht in G ohne RMZ fliegen. Wenn ich bei 300 ft Ceiling starte, und mir dann in 500 ft gerade oberhalb vom Stratus ein VFR begegnet, finde ich es nicht lustig.
Aber jedem das seine. ...
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> Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Dem ist nicht so. Für IFR in G braucht man keine Freigabe. Wozu denn auch ist ja unkontrolliert und niemand kann eine Freigabe erteilen. So wie das in den meisten Ländern auf der Welt auch ist.
Ich bin schon sehr oft ohne Freigabe in G geflogen. IFR sogar in IMC aber IMC ist ja optional. Natürlich nicht in D. Kann ja aber ab Dez gehen.
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Wo bitte steht, dass man für IFR in Class G eine Freigabe benötigt?
Meine Rechtsquelle ab Dezember 2014:
SERA.6001 g):
Class G. IFR and VFR flights are permitted (...) ATC clearance is not required.
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Adam, die Gefahr sehe ich dann wenn ein VFR Motorsegler sich im Vorflugrecht wähnt und sich 500 m vor dem IFR Turboprop in den Endanflug eindrehen will....
Ich habe überhaupt kein Problem damit, wenn sich VFR Verkehr vor dem IFR Verkehr in den Endanflug einfädelt, solange der IFR Verkehr nicht behindert und in einen Go Around gezwungen wird.
In Düsseldorf ist es mir auch einmal passiert, dass ich in der Cessna mich bei der Landung habe ablenken lassen, dadurch die erste Intersection zum abrollen verpasste und 1 km weiter rollen musste. Der Liner hinter mir musste in den Go around und ich beam Besuch vom Flugbetriebsleiter. Es war für alle Beteiligten blöde und mir zudem peinlich.
Auch wenn ich selbst überwiegend VFR fliege, überlasse ich dem IFR den Vortritt, da ich um sein enges Korsett der Möglichkeiten weiss. Deswegen fühle ich mich weder kleiner noch unbedeutender.
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Lutz, bislang ist für mich IFR zwingend mit Freigaben verknüpft.
Werde mich mal mit den neuen Regeln befassen. ...
Hmmm, aber spätestens wenn ich von G nach E will, werde ich wohl eine Freigabe brauchen. .?
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Markus, das ist doch ganz einfach. Für G brauchst du keine Freigaben, wohl aber für IFR.
Moin,
na in diesem Thread sind ja wirklich schöne Ideen für die nächsten paar Ausgaben drin! Soviel nur vorweg:
Im Luftraum G gibt es keine Freigaben. Auch nicht für IFR. Denn es wird ja nicht gestaffelt.
Mit dem Konzept des umgestaffelten IFRs im unkontrollierten Luftraum haben wir in D natürlich so unsere Probleme, weil es das hierzulande noch nie gab. Wir haben bislang in Anlage 4 LuftVO einfach die ICAO-Luftraumklassen verbogen und IFR im Luftraum G ganz verboten. Das ist mit SERA aber wohl vorbei...
Zum Thema Vorflugrecht bei der Landung: Ich denke, dass man die Frage rein rechtlich ohne Benutzung des Common-Sense-Plugins nicht in den Griff kriegt.
Wenn ich VFR mit Lisa in der Platzrunde unterwegs bin und es kommt in EDGS eine Maschine auf dem ILS straight-in rein, dann passe ich meine Landeeinteilung natürlich so an, dass der seinen Approach in Ruhe fertig fliegen kann. Egal ob das eine C210, Malibu, King Air oder die zweite Lisa ist. Ist doch logisch. Sein Verfahren ist "linear". Er kann es nicht anpassen, er muss den Approach wie beschrieben fertig fliegen oder das Verfahren abbrechen und das ist immer ärgerlich (egal ob Training, Checkflug oder normaler IFR-Flug).
Mein Verfahren (Platzrunde) ist flexibel. Ich kann es anpassen. Also mache ich das auch. Das hat nix mit eingebautem Vorflugrecht für IFR zu tun. Sondern mit § 1 LuftVO.
Auf der anderen Seite: Wenn ich auf dem Approach bin und in EDGS in 1.100 ft über dem Platz aus den Wolken komme (ja, so gutes Wetter gibt's in Siegerland ab und zu!) dann achte ich genauestens auf VFR-Verkehr und muss darauf gefasst sein im schlimmsten Fall durchzustarten oder selber in die Platzrunde zu gehen. Denn ein "Recht" auf Straight in habe ich nicht. Und es kann immer mal auch einer aus Breitscheid kommen und im Final rumturnen. Der ist (war bislang) dann nicht einmal auf der Frequenz. Deshalb sind die RMZ auch m.E. nicht so doof und für die Aufgabe (Schaffung von Traffic Awareness rund um den Flugplatz) besser geeignet als LR-F.
viele Grüße,
Jan Brill
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Richtig, von G nach E braucht man eine Freigabe nach IFR.
Aber wenn ich nur in G bleibe, brauch ich nix
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Darf ich nochmals in Erinnerung rufen: die Situation, über die wir sprechen ist E ab 1000ft GND und wir sprechen von einer Landung in marginalen Wetterbedingungen. Bei Sicht von Pol zu Pol ist die Diskussion ohnehin müßig.
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Markus, wo soll dann der Vorteil von IFR in G sein?
Ich fliege IFR, wenn mir das Wetter für VFR zu marginal ist und ich risikoarm irgendwp hin will. Dh möglichst sicher vor Terrain und anderen Fliegern. Oder auch mal keine Lust habe, mich aif der Strecke um Luftraum Strukturen zu kümmern. ...
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Thore, zum Streit habe ich keine Lust....
mir geht es nicht um Recht haben haben wollen
sondern um verstehen
Die Gebräuche sind in den verschiedenen Ländern durchaus unterschiedlich und machen auch jeweils Sinn...
Auch wenn ich mich für Auslandsflüge intensiv mit den AIPs auseinder setze, mache ich Fehler. Und geniesse als Ausländer eine gewisse Nachsicht.
Aber zumindest hier in D möchte ich doch etwas sicherer sein mit dem, was hier gilt. Und das kann durchaus anders sein als das, was ich mir aus Erfahrungen im Ausland her wünsche.
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Ich hab auf den Einwand von Stefan K. geantwortet, das IFR in G nicht geht.
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