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31. Dezember 2012: Von Michael Stock an Lutz D.
Eine Quelle gibt es dazu nicht, die ABS/ESP-Entwickler kennen die Probleme allerdings sehr genau. Nur ein Beispiel, welches jeder selbst nachvollziehen kann: Bremsen auf Schnee mit ABS. Dadurch, daß das Mantra "die Räder müssen sich drehen, um die Lenkkräfte übertragen zu können" unverrückbar programmiert ist, kann sich kein bremsender Schneekeil vor den Reifen aufbauen. Folge: Der Bremsweg wird mehr als doppelt so lang wie ohne ABS, und der dadurch verursachte Crash von der Polizei unter "überhöhte Geschwindigkeit" notiert, wie immer, wenn die Polizei keine Ahnung hat, was los war (in der Folge gibt es dann die Statistiken, nach denen überhöhte Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache ist ….). Dem Fahrer wird aber die endgültige Entscheidung darüber, ob sein Auto bremst oder nicht, verwehrt.

Daß ein ABS ohne Vorwarnung und ohne jede Eingriffsmöglichkeit des Fahrers zum Antibremssystem werden kann, darf in der Automobilindustrie aber auf keinen Fall thematisiert werden, da sonst unangenehme Haftungsfragen auftauchen würden.

Zum Thema ESP gibt es noch haarsträubendere Beispiele, aber das würde hier zu weit führen.
31. Dezember 2012: Von Olaf Musch an Michael Stock
Bist Du etwa dem Glauben aufgesessen, dass ABS den Bremsweg verkürzen soll?
Ich habe im Fahrsicherheitstraining mal gelernt, dass ABS den Bremsweg immer
verlängert; es ermöglicht lediglich, den Wagen während des Bremsvorgangs zu lenken.
Folglich ist die Ursache für einen "Verbremser" wie Du ihn beschreibst tatsächlich überhöhte
Geschwindigkeit (eigentlich menshcliches Versagen, weil der Fahrer seine
Systeme nicht kennt und deren Grenzen nicht beachtet). Das liegt nicht
ursächlich an ABS.
Ich würde an dem Beispiel nicht festmachen, dass die Polizei keine
Ahnung hat (nein, ich selbst bin nicht Polizist).

Aber wir schweifen ab.
Ich denke, wir müssen etwas differenzieren zwischen den autonomen
Drohnen und denen, die von menschlichen Piloten ferngesteuert
werden. In jedem Fall sind jeweils gänzlich unterschiedliche
Probleme zu lösen.
Wenn ich richtig informiert bin, setzen die Militärs bisher auf
ferngesteuerte Systeme, genauso die Polizeieinheiten.
Selbst die "Parrots", die sich per iPhone steuern lassen, sind
keine autonomen Einheiten, haben lediglich einen "Schwebemodus",
den sie automatisch halten können (wenn ich mich recht entsinne).
Der Vergleich mit dem selbstfahrenden PKW, der als
autonomes System ausgelegt ist und "nur" Passagiere befördern
soll, hinkt daher ein wenig.
Bei ferngesteuerten Systemen müssen alle Fluglage- und Sensor-
Informationen in Echtzeit mit möglichst geringer Latenz in beide
Richtungen übertragen werden. Bei autonomen Systemen ist die
"Entscheidungsmaschine" im System so zu bauen, dass alle
Eventualitäten (Traffic, Wetter, Terrain, Engine/Instruments)
berücksichtigt werden können.
Das sind unabhängig voneinander zwei große Herausforderungen,
von denen ich persönlich die "Fernsteuerung" noch für etwas einfacher
lösbar halte, als die vollständige Autonomie.
Für den Straßenverkehr ist Autonomie schon einen Schritt weiter,
aber immer noch weit von einer Serienreife entfernt.

Schönen Gruß

Olaf
31. Dezember 2012: Von Lutz D. an Michael Stock Bewertung: +1.00 [1]
Also zu ABS/ESP - deren Verhalten auf Schnee bzw beim ESP auf eisglatten Kurven sind ja kein Staatsgeheimnis, sondern lassen sich leicht googlen. Aus meiner Fahrpraxis ist das weiterhin mögliche Ausweichen bei ABS gegenüber dem längeren Bremsweg ein deutliches Plus. Nur die wenigsten lassen ja im letzten Moment bei der Bremse nach, um um ein Kind o.ä. herumkurven zu können. Was die glatten Kurven angeht - da fliegt man meistens dann sowieso ab und das ESP wird einen nur sehr selten zum Abflug zwingen.

Anyway - ich hatte mich an der Behauptung gestoßen, dass ESP/ABS genausoviele Unfälle verursachen wie verhindern - das wäre in der Tat ziemlich heftig. Aber wenn man jetzt mal nur iterativ schaut, wieviele Schneetage es im Jahr in der westlich (ESP-Auto) Welt gibt, dann wird man zum Schluss kommen, dass das sehr sehr unwahrscheinlich ist. Vermutlich ist die Zahl der verhinderten Unfälle doch weit höher als die Zahl der durch ABS/ESP zu Stande gekommenen Unfälle. Gleiches gilt vermutlich auch für Glascockpits und Autopiloten.

Denke aber auch, dass diese technischen Schwierigkeiten die Drohnen nicht aufhalten werden - und wie Stefan J. schon sagte - am einfachsten könnte es für die Rulemaker sein, den unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe weiter zu beschneiden. Das würde die größte technische Herausforderung, autonomes see and avoid (wenn das überhaupt die größte Herausforderung ist...bin da gar nicht so sicher...) einfach ausklammern. Jedenfalls für einige Anwendungen.
31. Dezember 2012: Von Michael Stock an Lutz D.
@Olaf, Lutz:

Um das Thema ABS/ESP abzuschließen: Ich fahre seit 34 Jahren Rallyes und habe diese Systeme schon oft auf wechselndem Untergrund und in Geschwindigkeitsbereichen getestet, die ihr in dieser Kombination vielleicht gar nicht kennt. Der Bremsweg mit ABS ist bei rutschigem Untergrund unvorhersagbar, und daher ist es nicht überhöhte Geschwindigkeit, wenn das Stehenbleiben vor einem Hindernis dadurch verhindert wird, sondern ein technisches Systemversagen. Anderes Testergebnis: ESP wird in bestimmten Bereichen einen völlig unkontrollierten Abflug herbeiführen, anstatt ihn zu verhindern. Die Fahrzeugdynamik im Grenzbereich ist durch einen (trainierten) Menschen beherrschbar, durch ein Rechnersystem aufgrund der mangelnden Umweltkenntnis (Sensorik) und Extrapolationsfähigkeit nicht.

Das ist wie mit dem Schachcomputer: Der ist dem Menschen, wie Stefan Jaudas richtig gesagt hat, nur durch die Möglichkeit überlegen, viele Kombinationen durchzurechnen. Phantasie und Intuition sind Rechnersystemen fremd, und werden es wohl auch auf absehbare Zeit bleiben. Schach als statisches System kann damit (in Grenzen) abgebildet werden, hochdynamische Vorgänge nicht. In diesem Sinne: Guten Rutsch ;-)

Was die Drohnen betrifft: Richtig, das Problem ist nicht nur "See and Avoid", sondern vor allem die Komplexität einer Umgebung mit mehreren Luftfahrzeugen (vierdimensionaler Raum) und das Treffen der richtigen Entscheidungen bei naturgemäß begrenzter Sensorik. Womit wir wieder bei dem Problem wären, mit welchem Wunschdenken heutzutage "Assistenzsysteme" ausgelegt und wie die dazu erforderliche Softwareentwicklung gemänätscht wird …..
31. Dezember 2012: Von  an Lutz D. Bewertung: -0.67 [1]
Nun bitte den Mann nicht mit Fakten verwirren. Er hat doch selbst gesagt, dass es keine gibt, die seine These stützen...
31. Dezember 2012: Von  an  Bewertung: -1.00 [1]

also frau behrle,

seit wann ist es wichtig, daß eine these unterstützer findet? thesen sind nur diskussionsgrundlagen!

mfg

ingo fuhrmeister
31. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Olaf Musch
Auch Militär/Grenzschutz verwendet Autonome Drohnen, der erwähnte Camcopter zum Beispiel kann autonom Autototieren bei Triebwerksausfall, ohne Fernsteuerung.
1. Januar 2013: Von Stefan Jaudas an Flieger Max L.oitfelder
... gut und schön, aber wohin autorotiert das Teil dann?
1. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Jaudas
Ich nehme an zum Boden... ;-)
Das ist ja kein Mikrokopter sondern ein Heli mit 60kg Zuladung, der wird nicht von der Polizei bei Demos verwendet sondern zB für autonome Pipeline-überwachungsflüge oder militärische Zwecke.
1. Januar 2013: Von Max Sutter an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: -1.00 [1]
Heißt das, dass in Zukunft im 500-Meter-Abstand zu einer Pipeline mit erhöhtem Drohnenverkehrsaufkommen zu rechnen ist? In dieser 500-Meter-Zone hat es doch auch schon massig Talibane.
1. Januar 2013: Von Michael Stock an 
Sehr geehrte Frau Behrle,

herzlichen Dank für Ihre Fürsorge. Ich hatte allerdings nicht gesagt, daß es keine Fakten für meine These gibt, sondern keine (mir bekannte) Quelle, die diese ebenfalls vertritt.

Also noch ein Faktum, obwohl ich das hier eigentlich nicht weiterführen wollte, diesmal ganz ohne Schnee: Volkswagen-ESP bei Hängerbetrieb. Wenn man mit Hänger einen Lkw überholt, vor diesem wieder einschert und der Hänger über eine Bodenwelle fährt, wobei eine Hochachsendrehgeschwindigkeit von 10 Grad/s über eine einzige Sinusperiode auftritt, nimmt das ESP an, daß der Hänger instabil geworden ist, auch wenn das gar nicht der Fall ist. Daraufhin leitet es sofort eine vom Fahrer nicht beeinflußbare Vollbremsung mit -0.6g ein, bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 40 km/h unterschritten hat.

Das Leben des ESP-beglückten Fahrers hängt damit von der Fähigkeit des Lkw-Fahrers hinter ihm ab, schnell genug seinen 40-Tonner abzubremsen und das Gespann vor ihm nicht von der Straße zu räumen. Ersparen Sie mir weitere Beispiele.

Es ist unbestritten, daß ABS/ESP viele Defizite beim Fahrkönnen zu einem gewissen Teil kompensieren kann und schwere Unfälle vermeidet oder deren Folgen mildert. Es liegt aber in der Art und Weise, wie diese Systeme ausgelegt und realisiert sind, daß sie ebenso schwere Unfälle herbeiführen. In der Statistik ist immer der Fahrer schuld. Was man zum Thema Sicherheitsgewinn durch ABS/ESP lesen kann, sind folgerichtig keine konkreten Zahlen, sondern Glaubensbekenntnisse. Die sinkenden Unfallzahlen und deren Schwere sind ebensogut durch die dramatischen Fortschritte im Bereich der Fahrwerks- und Reifentechnik begründbar.

So, und damit zurück zum Fliegen.
1. Januar 2013: Von  an Michael Stock

Hallo

Im Moment sehe ich auch ehrlich gesagt noch keine wirkliche Einsparung durch Dro(h)nen;

es sieht doch (für mich zumindestens) noch so aus, das die ganze "Gaudi" ein Wahnsinns-Aufwand ist - und der-oder die-jenigen, die da normalweise im Flieger sitzen, nur auf den Boden verlagert werden.

Alleine die Zulassung dieser Geräte wird wohl eine immens teuere und auswändige Geschichte werden, und m.A. nach

nicht so schnell zu bewerkstelligen sein.

Ich hatte nach der letzten ILA - nach diversen Fachgesprächen - den Eindruck, das sich die meisten Hersteller (auch die Führenden in der Branche) sich nur mit der Thematik auseinandersetzen, um sich nicht vorwerfen lassen zu müssen sie würden nix tun in dem Bereich.

Ich seh ehrlich gesagt für die nächsten Jahre keine soo große Gefahr - aber sogar ich hab mich schon mal getäuscht ;-)

lg

und ein gesundes gutes und vor allem unfallfreies Jahr
1. Januar 2013: Von Olaf Musch an Flieger Max L.oitfelder
Und am Zielort der Autorotation ist dann hoffentlich auch ausreichend Platz.
Ich seh schon die erste Überwachungsdrohne perfekt nach Engine Failure
autorotieren...
...mitten in die zu überwachende Pipeline.

Olaf
1. Januar 2013: Von Michael Stock an 
Keine schlechte Einschätzung. Was Drohnen in größerem Umfang im Luftraum > 400 ft. betrifft, gibt es tatsächlich einige Ernüchterung. Hier läßt sich die Historie dazu für den FAA-Bereich nachvollziehen:

https://www.avweb.com/cgi-bin/texis/scripts/avweb-search/search.html?query=uav+airspace&x=0&y =0

Es gibt auch eine europäische Arbeitsgruppe, die sich mit dem Thema beschäftigt, aber aufgrund der bereits angesprochenen Probleme nicht so recht weiterkommt. Wenn man eine Drohne mit nennenswerter Masse in einem Luftraum benutzen will, der nicht von anderen Flugzeugen "gesäubert" ist, heißt die Anforderung an das Flugsteuerungs/Flugführungssystem zumindest bis dato: Design Assurance Level A, mit allen damit verbundenen Aufwänden und Kosten (Obwohl nur wenige Drohnen die Größe von Part23-Fluggerät überschreiten, läßt sich das AC 23.1309 für diese nicht anwenden, weil kein Pilot an Bord ist).

Die Befürchtung von Lutz, daß das Gedrohne in der Überwachungsrepublik Deutschland auf Luftraumbeschränkungen vor allem für die Lufträume E/F/G und damit für die GA hinauslaufen wird, ist daher leider berechtigt. Insofern ist die Diskussion hier schon relevant.
1. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Olaf Musch
Wenn eine Pipeline durch einen autorotierenden Camcopter beschädigt oder gar leckgeschlagen würde dann würde ich mir jetzt große Sorgen machen...

Ich baue und verkaufe die Dinger übrigens nicht, habe nur einen Erprobungspiloten kennengelernt.
1. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Max Sutter
In Pipeline-Nähe gab es schon immer erhöhtes Verkehrsaufkommen.
In Libyen z.B. hat man die Pipelines früher mit Schweizer Produkten (Pilatus Porter) überwacht, in Zukunft eben kostengünstiger.
1. Januar 2013: Von RotorHead an Michael Stock
Es lassen sich vielleicht andere Luftfahrzeuge durch Strafandrohung (nicht ...drohnung) von unbemannten Luftfahrzeugen fernhalten. Allerdings interessiert sich das Wetter nicht für Luftraumbeschränkungen. Ich möchte einmal ein automatisches Luftfahrzeug bei kräftigem und böhigem Seitenwind landen sehen. Für heutige automatisierte Systeme, wie z.B. bei CAT II und CAT III gefordert, bestehen erhebliche Einschränkungen hinsichtlich des Windes. Anders bekommen das die Computer noch nicht hin.
1. Januar 2013: Von Michael Stock an RotorHead
Richtig. Und dann gibt es noch ein paar andere kleinere Problemchen ;-)


Besonders nett finde ich das hier aus dem oben verlinkten Artikel:

"Ten days later, another Predator missed the runway by nearly three miles and crashed near a residential area. The aircraft was carrying a live Hellfire missile, but it did not detonate and no one was injured."
2. Januar 2013: Von Stefan Jaudas an Michael Stock
... komisch, sowas wird eher selten an die große Glocke gehängt ...
2. Januar 2013: Von Michael Stock an Stefan Jaudas
... aber so ganz geheimhalten läßt es sich offenbar auch nicht:


Dazu dann noch der Satz von dieser Website:

"It does not include crashes by mini-UAV’s like Raven and Scan Eagle as they crash so often it would swamp the database."

Die Verlustquote liegt bei militärischen Drohnen tatsächlich extrem hoch:

https://www.businessweek.com/news/2012-06-18/drones-most-accident-prone-u-dot-s-dot-air-force-craft-bgov-barometer

Wenn wir unter den gegebenen Umständen eine signifikante Anzahl von Drohnen im deutschen Luftraum hätten, dann bräuchten wir wohl alle Luftschutzbunker. In Afghanistan ist es den Akteuren offensichtlich wurscht, ob der Taliban durch eine "Guided Missile" oder durch das dazugehörende Fluggerät ins jenseits befördert wird .....
2. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an RotorHead
Für heutige automatisierte Systeme, wie z.B. bei CAT II und CAT III gefordert, bestehen erhebliche Einschränkungen hinsichtlich des Windes. Anders bekommen das die Computer noch nicht hin.

Nur wenn man ein Crosswindlimit von 20kts und Headwind 30kts als erhebliche Einschränkung (A320) sieht.
Ich hatte aber noch nie im Leben gleichzeitig Bedarf an LowVis Operation und starken Crosswind gleichzeitig.
3. Januar 2013: Von Norbert S. an Flieger Max L.oitfelder
wenn Du mal 330 oder 340 fliegen wirst, kannst du so etwas in JFK erleben ... Seenebel mit viel Wind
3. Januar 2013: Von Stefan Jaudas an Michael Stock
"Wenn wir unter den gegebenen Umständen eine signifikante Anzahl von Drohnen im deutschen Luftraum hätten, dann bräuchten wir wohl alle Luftschutzbunker. In Afghanistan ist es den Akteuren offensichtlich wurscht, ob der Taliban durch eine "Guided Missile" oder durch das dazugehörende Fluggerät ins jenseits befördert wird ....."

Und genau das ist der kleine, aber wichtige Unterschied zwischen "scharfem" militärischem Einsatz, "scharfem" zivilen Einsatz und Übungseinsätzen über einem Truppenübungsplatz.
3. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Norbert S.
330/340 habe ich vor mehr als 10 Jahren verweigert..

Und wie oft pro Jahr fällt der AL -Approach in JFK wegen zu starkem Crosswind tatsächlich aus?
3. Januar 2013: Von Norbert S. an Flieger Max L.oitfelder
kann verstehen, wenn man auf 320 bleibt -

statistische Häufigkeit eher selten, wenn man aus Europa fliegt.
Bin wegen Nebels plus X-wind zweimal diverted, einmal nach Windsor Locks und dann mal nach KPHL ...
Jetzt flieg ich bei Nebel erst gar nicht mehr (TB20) ...

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