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Also zu ABS/ESP - deren Verhalten auf Schnee bzw beim ESP auf eisglatten Kurven sind ja kein Staatsgeheimnis, sondern lassen sich leicht googlen. Aus meiner Fahrpraxis ist das weiterhin mögliche Ausweichen bei ABS gegenüber dem längeren Bremsweg ein deutliches Plus. Nur die wenigsten lassen ja im letzten Moment bei der Bremse nach, um um ein Kind o.ä. herumkurven zu können. Was die glatten Kurven angeht - da fliegt man meistens dann sowieso ab und das ESP wird einen nur sehr selten zum Abflug zwingen.
Anyway - ich hatte mich an der Behauptung gestoßen, dass ESP/ABS genausoviele Unfälle verursachen wie verhindern - das wäre in der Tat ziemlich heftig. Aber wenn man jetzt mal nur iterativ schaut, wieviele Schneetage es im Jahr in der westlich (ESP-Auto) Welt gibt, dann wird man zum Schluss kommen, dass das sehr sehr unwahrscheinlich ist. Vermutlich ist die Zahl der verhinderten Unfälle doch weit höher als die Zahl der durch ABS/ESP zu Stande gekommenen Unfälle. Gleiches gilt vermutlich auch für Glascockpits und Autopiloten.
Denke aber auch, dass diese technischen Schwierigkeiten die Drohnen nicht aufhalten werden - und wie Stefan J. schon sagte - am einfachsten könnte es für die Rulemaker sein, den unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe weiter zu beschneiden. Das würde die größte technische Herausforderung, autonomes see and avoid (wenn das überhaupt die größte Herausforderung ist...bin da gar nicht so sicher...) einfach ausklammern. Jedenfalls für einige Anwendungen.
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@Olaf, Lutz:
Um das Thema ABS/ESP abzuschließen: Ich fahre seit 34 Jahren Rallyes und habe diese Systeme schon oft auf wechselndem Untergrund und in Geschwindigkeitsbereichen getestet, die ihr in dieser Kombination vielleicht gar nicht kennt. Der Bremsweg mit ABS ist bei rutschigem Untergrund unvorhersagbar, und daher ist es nicht überhöhte Geschwindigkeit, wenn das Stehenbleiben vor einem Hindernis dadurch verhindert wird, sondern ein technisches Systemversagen. Anderes Testergebnis: ESP wird in bestimmten Bereichen einen völlig unkontrollierten Abflug herbeiführen, anstatt ihn zu verhindern. Die Fahrzeugdynamik im Grenzbereich ist durch einen (trainierten) Menschen beherrschbar, durch ein Rechnersystem aufgrund der mangelnden Umweltkenntnis (Sensorik) und Extrapolationsfähigkeit nicht.
Das ist wie mit dem Schachcomputer: Der ist dem Menschen, wie Stefan Jaudas richtig gesagt hat, nur durch die Möglichkeit überlegen, viele Kombinationen durchzurechnen. Phantasie und Intuition sind Rechnersystemen fremd, und werden es wohl auch auf absehbare Zeit bleiben. Schach als statisches System kann damit (in Grenzen) abgebildet werden, hochdynamische Vorgänge nicht. In diesem Sinne: Guten Rutsch ;-)
Was die Drohnen betrifft: Richtig, das Problem ist nicht nur "See and Avoid", sondern vor allem die Komplexität einer Umgebung mit mehreren Luftfahrzeugen (vierdimensionaler Raum) und das Treffen der richtigen Entscheidungen bei naturgemäß begrenzter Sensorik. Womit wir wieder bei dem Problem wären, mit welchem Wunschdenken heutzutage "Assistenzsysteme" ausgelegt und wie die dazu erforderliche Softwareentwicklung gemänätscht wird …..
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Nun bitte den Mann nicht mit Fakten verwirren. Er hat doch selbst gesagt, dass es keine gibt, die seine These stützen...
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also frau behrle,
seit wann ist es wichtig, daß eine these unterstützer findet? thesen sind nur diskussionsgrundlagen!
mfg
ingo fuhrmeister
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Sehr geehrte Frau Behrle,
herzlichen Dank für Ihre Fürsorge. Ich hatte allerdings nicht gesagt, daß es keine Fakten für meine These gibt, sondern keine (mir bekannte) Quelle, die diese ebenfalls vertritt.
Also noch ein Faktum, obwohl ich das hier eigentlich nicht weiterführen wollte, diesmal ganz ohne Schnee: Volkswagen-ESP bei Hängerbetrieb. Wenn man mit Hänger einen Lkw überholt, vor diesem wieder einschert und der Hänger über eine Bodenwelle fährt, wobei eine Hochachsendrehgeschwindigkeit von 10 Grad/s über eine einzige Sinusperiode auftritt, nimmt das ESP an, daß der Hänger instabil geworden ist, auch wenn das gar nicht der Fall ist. Daraufhin leitet es sofort eine vom Fahrer nicht beeinflußbare Vollbremsung mit -0.6g ein, bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 40 km/h unterschritten hat.
Das Leben des ESP-beglückten Fahrers hängt damit von der Fähigkeit des Lkw-Fahrers hinter ihm ab, schnell genug seinen 40-Tonner abzubremsen und das Gespann vor ihm nicht von der Straße zu räumen. Ersparen Sie mir weitere Beispiele.
Es ist unbestritten, daß ABS/ESP viele Defizite beim Fahrkönnen zu einem gewissen Teil kompensieren kann und schwere Unfälle vermeidet oder deren Folgen mildert. Es liegt aber in der Art und Weise, wie diese Systeme ausgelegt und realisiert sind, daß sie ebenso schwere Unfälle herbeiführen. In der Statistik ist immer der Fahrer schuld. Was man zum Thema Sicherheitsgewinn durch ABS/ESP lesen kann, sind folgerichtig keine konkreten Zahlen, sondern Glaubensbekenntnisse. Die sinkenden Unfallzahlen und deren Schwere sind ebensogut durch die dramatischen Fortschritte im Bereich der Fahrwerks- und Reifentechnik begründbar.
So, und damit zurück zum Fliegen.
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Hallo Im Moment sehe ich auch ehrlich gesagt noch keine wirkliche Einsparung durch Dro(h)nen; es sieht doch (für mich zumindestens) noch so aus, das die ganze "Gaudi" ein Wahnsinns-Aufwand ist - und der-oder die-jenigen, die da normalweise im Flieger sitzen, nur auf den Boden verlagert werden. Alleine die Zulassung dieser Geräte wird wohl eine immens teuere und auswändige Geschichte werden, und m.A. nach nicht so schnell zu bewerkstelligen sein. Ich hatte nach der letzten ILA - nach diversen Fachgesprächen - den Eindruck, das sich die meisten Hersteller (auch die Führenden in der Branche) sich nur mit der Thematik auseinandersetzen, um sich nicht vorwerfen lassen zu müssen sie würden nix tun in dem Bereich. Ich seh ehrlich gesagt für die nächsten Jahre keine soo große Gefahr - aber sogar ich hab mich schon mal getäuscht ;-) lg und ein gesundes gutes und vor allem unfallfreies Jahr
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Keine schlechte Einschätzung. Was Drohnen in größerem Umfang im Luftraum > 400 ft. betrifft, gibt es tatsächlich einige Ernüchterung. Hier läßt sich die Historie dazu für den FAA-Bereich nachvollziehen:
https://www.avweb.com/cgi-bin/texis/scripts/avweb-search/search.html?query=uav+airspace&x=0&y =0
Es gibt auch eine europäische Arbeitsgruppe, die sich mit dem Thema beschäftigt, aber aufgrund der bereits angesprochenen Probleme nicht so recht weiterkommt. Wenn man eine Drohne mit nennenswerter Masse in einem Luftraum benutzen will, der nicht von anderen Flugzeugen "gesäubert" ist, heißt die Anforderung an das Flugsteuerungs/Flugführungssystem zumindest bis dato: Design Assurance Level A, mit allen damit verbundenen Aufwänden und Kosten (Obwohl nur wenige Drohnen die Größe von Part23-Fluggerät überschreiten, läßt sich das AC 23.1309 für diese nicht anwenden, weil kein Pilot an Bord ist).
Die Befürchtung von Lutz, daß das Gedrohne in der Überwachungsrepublik Deutschland auf Luftraumbeschränkungen vor allem für die Lufträume E/F/G und damit für die GA hinauslaufen wird, ist daher leider berechtigt. Insofern ist die Diskussion hier schon relevant.
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Es lassen sich vielleicht andere Luftfahrzeuge durch Strafandrohung (nicht ...drohnung) von unbemannten Luftfahrzeugen fernhalten. Allerdings interessiert sich das Wetter nicht für Luftraumbeschränkungen. Ich möchte einmal ein automatisches Luftfahrzeug bei kräftigem und böhigem Seitenwind landen sehen. Für heutige automatisierte Systeme, wie z.B. bei CAT II und CAT III gefordert, bestehen erhebliche Einschränkungen hinsichtlich des Windes. Anders bekommen das die Computer noch nicht hin.
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Richtig. Und dann gibt es noch ein paar andere kleinere Problemchen ;-)
Besonders nett finde ich das hier aus dem oben verlinkten Artikel:
"Ten days later, another Predator missed the runway by nearly three miles and crashed near a residential area. The aircraft was carrying a live Hellfire missile, but it did not detonate and no one was injured."
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... komisch, sowas wird eher selten an die große Glocke gehängt ...
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... aber so ganz geheimhalten läßt es sich offenbar auch nicht:
Dazu dann noch der Satz von dieser Website:
"It does not include crashes by mini-UAV’s like Raven and Scan Eagle as they crash so often it would swamp the database."
Die Verlustquote liegt bei militärischen Drohnen tatsächlich extrem hoch:
Wenn wir unter den gegebenen Umständen eine signifikante Anzahl von Drohnen im deutschen Luftraum hätten, dann bräuchten wir wohl alle Luftschutzbunker. In Afghanistan ist es den Akteuren offensichtlich wurscht, ob der Taliban durch eine "Guided Missile" oder durch das dazugehörende Fluggerät ins jenseits befördert wird .....
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Für heutige automatisierte Systeme, wie z.B. bei CAT II und CAT III gefordert, bestehen erhebliche Einschränkungen hinsichtlich des Windes. Anders bekommen das die Computer noch nicht hin.
Nur wenn man ein Crosswindlimit von 20kts und Headwind 30kts als erhebliche Einschränkung (A320) sieht. Ich hatte aber noch nie im Leben gleichzeitig Bedarf an LowVis Operation und starken Crosswind gleichzeitig.
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wenn Du mal 330 oder 340 fliegen wirst, kannst du so etwas in JFK erleben ... Seenebel mit viel Wind
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"Wenn wir unter den gegebenen Umständen eine
signifikante Anzahl von Drohnen im deutschen Luftraum hätten, dann
bräuchten wir wohl alle Luftschutzbunker. In Afghanistan ist es den
Akteuren offensichtlich wurscht, ob der Taliban durch eine "Guided
Missile" oder durch das dazugehörende Fluggerät ins jenseits befördert
wird ....."
Und genau das ist der kleine, aber wichtige Unterschied zwischen "scharfem" militärischem Einsatz, "scharfem" zivilen Einsatz und Übungseinsätzen über einem Truppenübungsplatz.
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330/340 habe ich vor mehr als 10 Jahren verweigert.. Und wie oft pro Jahr fällt der AL -Approach in JFK wegen zu starkem Crosswind tatsächlich aus?
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kann verstehen, wenn man auf 320 bleibt -
statistische Häufigkeit eher selten, wenn man aus Europa fliegt.
Bin wegen Nebels plus X-wind zweimal diverted, einmal nach Windsor Locks und dann mal nach KPHL ...
Jetzt flieg ich bei Nebel erst gar nicht mehr (TB20) ...
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Zurück zum Thema Drohnen: wie vermeiden zukünftig Rettungs- und Polizeihubschrauber Kollisionen? Und wer stellt sicher, daß Drohnen nicht dort fliegen, wo (manchmal in IMC) Lufthansa & Co. unterwegs sind? |
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Noch einmal für den Leser.... Drohnen werden nicht im Luftraum E bewegt, die Technik gibt dies nicht her...zu IFR Verkehr wird, soweit nötig, gestaffelt.
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die Diskussion war nicht der IST-Zustand, sondern die Frage "Wohin geht die Reise?"
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Wenn Drohnen nicht in E fliegen, dann ist das Problem für Motorflieger doch "nur" bei Start und Landung sowie in den Lufträumen, in denen E nicht bei 1000/1700 AGL beginnt und dann auch nur zwischen 2000 AGL und 2500 AGL (zur Erinnerung: in der Regel soll der Überlandflug min in 2000 AGL stattfinden).
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... und es ist selbstverständlich völlig ausgeschlossen, dass ein unbemanntes Luftfahrzeug außer Kontrolle oder in den Luftraum E gerät... Wer es glauben will...
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Auch nicht bei Start und Landung..... siehe ETSI....Eurohawk.
"Wo geht die Reise hin"..... mit der Technik von Heute nicht durch Lufträume die VFR beflogen werden.
Was ist der Unterschied, ob ein unkontrollierbares Fluggerät mit oder ohne Pilot auf dich stürzt.
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Die Frage ist doch, wieviel Luftraum E dann am Ende bleibt. Ein Blick auf das große Drohnensperrgebiet in Norddeutschland genügt.
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Am Samstag auf FIS Langen auf meinem Weg nach Borkenberge mitgehört: Near-Miss mit einer Drohne von einem Pilotenkollegen in 3000 Fuß, ich meine irgendwo bei Werdohl mitgehört zu haben, bin da aber nicht mehr so sicher was den Ort betrifft.
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https://www.dji.com/de/mavic Der neueste heiße Scheiss. 7km Reichweite (!), Videoübertragungssystem, Hinderniserkennung für Races, Stabilitätssensoren, 65 km/h Vmax, 30min Laufzeit, und einer "Dienstgipfelhöhe" von 5000 Meter AMSL. Und das branding ist wirklich exzellent. Die werden zum Garmin der Drohnen.... schon cool gemacht.
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