Danke! Theoretisch könnte man also einen Teil der teuren Simulatorstunden sparen, weil man bestimmte Verfahren auch am heimischen PC (z.B. mit X-Plane?) üben kann - evtl. auch mit Hilfe eines freiberuflichen Fluglehrers, der ja auch nur virtuell dabei sein müsste. Daneben könnte man ja auch mal gefahr- und kostenlos am PC allein üben, ohne dafür extra irgendwo hin fahren zu müssen. Hat das schon jemand gemacht? Wie sind diesbezüglich die Erfahrungswerte?

Zusätzlich hätte man auch die Möglichkeit, auf einem selbst gewählten Flugzeug mit einem geeigneten Fluglehrer Praxiserfahrung zusammeln. Dieser Teil würde kostenmäßig wohl keinen Vorteil bringen, weil die ATOs die Flugzeuge inkl. Fluglehrer oft vergleichsweise günstig abrechnen - könnte aber sinnvoll sein, wenn keine geeignete ATO in der Nähe oder deren Verfügbarkeit der Schulungsflugzeuge/Lehrer schlecht wäre.

Am Ende braucht man natürlich trotzdem immer eine ATO, welche den Kandidaten für das Basic-IR zur Prüfung anmeldet, oder?

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen? Mir geht es bei dieser Frage nicht nur um den Kostenvorteil, sondern auch um die zeitliche Flexibilität sowie Wetterunabhängigkeit, die ein IFR-Training mit X-Plane bieten könnte.

Am Ende braucht man natürlich trotzdem immer eine ATO, welche den Kandidaten für das Basic-IR zur Prüfung anmeldet, oder?

Das B-IR besteht (single engine) aus drei Modulen, von denen zwei an einer ATO abgeschlossen (nicht aber komplett durchgeführt) werden müssen. Da es auch bezüglich der Reihenfolge Vorgaben gibt, musst Du mindestens zwei Mal im Rahmen der Ausbildung an die ATO.

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen?

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum - da muss der Kandidat schon echt gut sein. Wie schon weiter oben geschrieben sind die nötigen fliegerischen Skills beim B-IR am Ende genau die gleichen wie beim vollen IR. Die 200 ft Aufschlag aufs Mimimum sind da keine Erleichterung. Voraussetzung ist dann unbedingt qualifiziertes Training auf einem Simulator, der vor allem die Avionik des Trainingsflugzeugs möglichst gut nachbildet.

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen?

Natürlich geht da ein bisschen - gerade sich im Kopf zu visualisieren, wie ein Approach verläuft, wie man ein Holding fliegt, ... geht schon auch zu Hause.
Allerdings würde ich den Fluglehrer a) nicht nur teilweise und b) nicht virtuell empfehlen. Man kann isch auch ganz schnell falsche Abläufe antrainieren, die dann im Flugzeug erst mal wieder (mit mehr anstatt weniger Stunden) verlernt werden müssen.

Mir geht es bei dieser Frage nicht nur um den Kostenvorteil, sondern auch um die zeitliche Flexibilität sowie Wetterunabhängigkeit, die ein IFR-Training mit X-Plane bieten könnte.

Ich hoffe, Du meinst mit "Wetterunabhängigkeit", dass Du nicht immer abwarten musst, bis schlechtes Wetter ist ;-)

Im Ernst: Es soll tatsächlich (unabhängig von "basic") Piloten geben, die ein IR gemacht haben, ohne jemals in echtem IMC geflogen zu sein. Das ist Mist!
Du willst ja nicht nur den Schein, sondern danach auch Fliegen können. Und das ist für die allermeisten Piloten bei IR eine deutlich größere Hürde, als VFR. Daher ist das wichtigste an den Flugstunden in meinen Augen auch gar nicht das Abfliegen von Prozeduren (ein von Hand geflogener DME-ARC oder ein NDB-Approach ist da eher der Spass im Simulator), sondern die Beurteilung des Wetters und der Fliegbarkeit. Gibt es Eis? Könnten in der Schicht konvektive Wolken eingebettet sein? Wenn ja, wie stark? Kann es passieren, dass es am Ziel unter die Minima zieht? Was ist dann der Plan?
All das lernt man nicht in X-Plane (auch, weil x-Plane gar kein passendes DWD-Flugwetter, Windy, etc. hat)

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum -

mit voller Zustimmung Tobias!

Dei reine "Stundenrechnerei" bei IR-Training hilft ohnehin nicht weiter: fliege ich vom (VFR)-Fluglplatz der Schule erst noch 20 Minuten zum ersten Approach oder starte ich am IFR-Platz auf einer SID?

Wieviel VFR-/VMC-Anteil ist in den x Stunden enthalten, wieviel reales IFR-IMC? Muss ich mich mit dem Wetter/Icing real auseinandersetzen oder trainere ich bei severe CAVOK? All das macht den Unterschied und nist nicht in Stunden zu bemessen...

Lesson learnd bei einer meiner initial IFR-Sessions im Februar: besser VFR in 3.000 ft zum Initial Approach Fix als in 5.000 ft und im Eis :-( / Dinge die man dann - 20 Jahre später - und auch als IR-Lehrer nicht vergisst...

Lesson learnd bei einer meiner initial IFR-Sessions im Februar: besser VFR in 3.000 ft zum Initial Approach Fix als in 5.000 ft und im Eis :-( / Dinge die man dann - 20 Jahre später - und auch als IR-Lehrer nicht vergisst...

Wenn's Wetter schlecht ist fliegen wir IFR und wenn's noch schlechter ist, VFR ;-). Den Sinn hinter diesem Satz bekommt man reinen VFR-Piloten meistens nur schwer erklärt.