Am Ende braucht man natürlich trotzdem immer eine ATO, welche den Kandidaten für das Basic-IR zur Prüfung anmeldet, oder?

Das B-IR besteht (single engine) aus drei Modulen, von denen zwei an einer ATO abgeschlossen (nicht aber komplett durchgeführt) werden müssen. Da es auch bezüglich der Reihenfolge Vorgaben gibt, musst Du mindestens zwei Mal im Rahmen der Ausbildung an die ATO.

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen?

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum - da muss der Kandidat schon echt gut sein. Wie schon weiter oben geschrieben sind die nötigen fliegerischen Skills beim B-IR am Ende genau die gleichen wie beim vollen IR. Die 200 ft Aufschlag aufs Mimimum sind da keine Erleichterung. Voraussetzung ist dann unbedingt qualifiziertes Training auf einem Simulator, der vor allem die Avionik des Trainingsflugzeugs möglichst gut nachbildet.

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum -

mit voller Zustimmung Tobias!

Dei reine "Stundenrechnerei" bei IR-Training hilft ohnehin nicht weiter: fliege ich vom (VFR)-Fluglplatz der Schule erst noch 20 Minuten zum ersten Approach oder starte ich am IFR-Platz auf einer SID?

Wieviel VFR-/VMC-Anteil ist in den x Stunden enthalten, wieviel reales IFR-IMC? Muss ich mich mit dem Wetter/Icing real auseinandersetzen oder trainere ich bei severe CAVOK? All das macht den Unterschied und nist nicht in Stunden zu bemessen...

Lesson learnd bei einer meiner initial IFR-Sessions im Februar: besser VFR in 3.000 ft zum Initial Approach Fix als in 5.000 ft und im Eis :-( / Dinge die man dann - 20 Jahre später - und auch als IR-Lehrer nicht vergisst...

Lesson learnd bei einer meiner initial IFR-Sessions im Februar: besser VFR in 3.000 ft zum Initial Approach Fix als in 5.000 ft und im Eis :-( / Dinge die man dann - 20 Jahre später - und auch als IR-Lehrer nicht vergisst...

Wenn's Wetter schlecht ist fliegen wir IFR und wenn's noch schlechter ist, VFR ;-). Den Sinn hinter diesem Satz bekommt man reinen VFR-Piloten meistens nur schwer erklärt.