Die Theorie zwischen BIR und CBIR ist gleich

Das ist nicht korrekt, die Theorie für's BIR ist schon nochmal ein ganzes Stück weit "entschlackt" gegenüber dem CB-IR. Vor allem wenn man berücksichtigt, dass es beim BIR sehr viele Inhalte gibt, die zwar Bestandteil des Kurses, aber ausdrücklich nicht prüfungsrelevant sind ("BIR Exam" vs. "BIR Basic Knowledge")

Ob man dafür die anderen Nachteile des BIR in Kauf nehmen will, muss jeder selber entscheiden.

Hallo Tobias,

ich habe vorgestern bei der Flugschule Ard... angerufen und habe den Chef der Schule Hr. K. gefragt, wie es mit der Theorie aussieht. Er selbst hat immer noch keine vollständige Information bzgl. des BIR vom LBA. Aber lt .FCL ist die Theorie gleich. Ich habe auch gehofft, dass der Aufwand noch einmal deutlich geringer wird.
Ich würde niemals nie sagen, aber ich würde ohnehin nur in das europäische Ausland fliegen. Zwecks Urlaub oder die Familie zu besuchen. (Schweiz, Österreich, Polen). Daher hätte ich mit den Einschränkungen (nicht ICAO konform), die es beim BIR gibt, relativ gut leben können.

Ob die Entscheidungshöhen und die Sichtminima für mich wirklich zum Nachteil sind, kann ich nicht genau sagen.
Nur wenn der theoretische Aufwand der gleiche ist, und bisher konnte mich niemand vom Gegenteil überzeugen (ich hoffe, du hast recht. Aber wie lange muss noch warten bis man endlich die vollständigen Informationen vom LBA bekommt.).

Gruß Markus

Aber lt .FCL ist die Theorie gleich

That's just not right :-)

Die Theorieinhalte für das BIR ergeben sich aus dem AMCs (Amendment 10) zu Part-FCL. Siehe die Kreuze in den jeweiligen Spalten.

https://www.easa.europa.eu/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/amc-and-gm-part-fcl-issue-0

Und da sind schon so ein paar "Schoten" rausgeflogen. Vor allem aber wird ein großer Teil der Theorieinhalte nicht geprüft (überall dort, wo kein Kreuz bei "BIR Exam" ist) - das ist schon gewaltig abgespeckt.

Diese Diskussion bzw. hier zitierte Aussagen erinnern mich ein Wenig an das (jetzt in Abschaffung befindliche) Enroute IR. Da wurde auch von vielen gesagt "ist Quatsch, mach das "richtige", der Aufwand ist eh nicht kleiner, etc. Ich befürchte, die Meisten (nicht alle!), die so kommentiert haben, hatten sich mit den genauen Möglichkeiten und Einschränkungen nicht im Detail befasst. Und für mich war es eine tolle Sache, den Weg über das E-IR, inzwischen zum vollen IR, zu gehen. Als das CB-IR eingeführt wurde, haben auch allenernstes noch Leute empfohlen, man solle doch lieber das "klassische" IR machen, weil das wäre ja das einzig Wahre. Das hat sich zum Glück gelegt ;-)

Ich habe mich selbst mit dem B-IR nicht im Detail befasst, da ich es nicht mehr machen werde, aber ein paar Dinge sind mir im Gedächtinis geblieben, die definitiv Vorteile bringen sollten (nicht für jeden, aber ist doch toll, dass es Optionen gibt):

- Abgespeckte Theorie (ja!)
- Explizit vorgesehene Möglichkeit, die Theorieprüfung an der Schule abzulegen (Reise nach Braunschweig sparen)
- Erweiterte Möglichkeit der "freien" Schulung (wobei immernoch ATO-Teil, hier bin ich mir nicht ganz sicher)
- Einfaches Upgrade zum vollen IR nach xy Flugstunden nach Erwerb des B-IR (das waren nicht unendlich viele) OHNE die aufwändigere Theorie nachholen zu müssen!

Sollte das aufgrund mangelnder Genehmigungen von Lehrgängen zum Start-Zeitpunkt in D nicht möglich sein (statt dass die Genehmigungen durch die Behörde zu dem Zeitpunkt vorliegen, sodass es gleich los gehen kann), gibt es ja auch andere Länder im EASA-Raum, in denen begrüßenswerte Änderungen zügiger umgesetzt werden. Es soll da sogar ein deutschsprachiges Land im Süden geben ;-)

Viel Erfolg beim IR und in jedem Fall Glückwuscn zu der Entscheidung, das anzugehen (egal über welchen formalen Weg, es ist ein riesiger Gewinn für die eigene Fliegerei und Sicherheit)!

Sorry aber das ist nunmal der bull**it everybody is telling you.

Ist wirklich toll, wenn in den EASA-Regularien steht, dass BIR weniger Theorie ist. Und dass man mit dem weniger an Theorie später trotzdem das volle IR bekommen soll.

Nur: Ruf halt mal beim LBA an! Habe ich extra gemacht. Oder red mit verschiedenen Fluglehrern zu dem Thema. Da heißt es unisono: BIR ist die gleiche Theorie, und ob Praxis wirklich weniger wird, glauben wir nicht. Und Praxisausbildung CB-IR kann man genauso komplett auf dem eigenen Flieger machen, 30 Stunden außerhalb der ATO wenn man will.

Also der Unterschied, so wie es im Moment von allen Beteiligten dargestellt wird, ist marginal - und damit der Verzicht vom CB-IR zu Gunsten des BIR im Grunde doof.

Vielleicht sieht das nächstes Jahr anders aus. Für jeden, der aber JETZT sein IR machen will, ist es eben wie es im Moment ist.

Übrigens noch etwas, was gut zu wissen ist: Die meisten lernen ja mit Aviation Exam. Die Jungs wissen aber selbst nicht, welche Fragen beim LBA tatsächlich gefragt werden. Nicht mal beim CB-IR. Also noch viel weniger beim BIR. Das Ergebnis davon ist, dass du irrwitzig viele Fragen durchklickerst, teils ganz klar aus dem High Performance Bereich, wo man beim Lesen schon merkt: das wird doch bestimmt nicht mehr geprüft. Das nutzt aber nichts, weil die sind im Fragenkatalog zunächst mal zu lernen. Und für die Zwischenprüfung wird auch auf dem Fragenkatalog von Aviation Exam basierend geprüft, jedenfalls ist das bei meiner Flugschule so. Ohne bestandene Zwischenprüfung gibt es keine Empfehlung für die Theorie beim LBA.

Damit muss man eben doch den ganzen Umfang vom CBIR bzw. noch viel mehr Material lernen. Und wenn man das sowieso lernt, und da unglaublich viele Stunden da reinsteckt, dann kann man auch gleich die CBIR Prüfung ablegen. Was nutzt es dann, wenn man beim LBA eine reduzierte Prüfung schreibt?

Das ist eben der Unterschied zwischen Theorie (EASA-Regularien) und Praxis ("Ich will doch nur dieses besch****ene Rating haben").

Gezeichnet, jemand, der gerade in jeder freien Minute Fragenkatalog klickert.

Das Denke ich auch. Ich möchte gerne bevor die LBA alles auf Englisch umstellt die Theorie hinter mich bringen.
Ich werde mich bestimmt in 2 bis 3 Jahren tierisch ärgern, dass ich die Chance nicht vorher wahrgenommen habe.

Für CB-IFR: Aviation Exam ist nicht perfekt, aber was die Nähe zum realen Fragenkatalog angeht, das Maß aller Dinge. Zumindest zur Zeit.

Das schaffst Du sowieso nicht, CAT zu lesen und Av-Exam gleichzeitig zu klickern. Bringt auch nix.

Steht übrigens alles im CAT-Skript über die "Herangehensweise", das man als erstes lesen soll ;-)

Aber schon mal in Kürze; Die Reihenfolge geht so: Zuerst CAT-Skripte lesen. Dann Abschlussprüfung Fernlehrgang bei CAT machen. Danach mit der Flugschule besprechen, wann die Präsenzstunden sinnvoll sind. Ich habe es so gemacht, dass ich zuerst mit dem Fragenkatalog ein gewisses Wissen aufgebaut habe und quasi zum Abschluss die Präsenzstunden gemacht. Danach kommt die Zwischenprüfung bei der ATO.

Noch eine Info: Die CAT-Skripte sind, wenn man es euphemisch beschreiben soll, mäßig. Da muss man durch.

Wenn du dann danach beim Fragenkatalog angekommen bist, da gibt es "Training" und "Prüfung". Wenn Du Training auswählst, hast Du bei jeder Frage einen Reiter mit Hintergrundinformationen. Die sind teilweise richtig gut, kompakt und brauchbar. Teilweise noch nicht. Ich habe die Bewertungsfunktion genutzt. Wenn ich die Infos gut fand, gibt's Daumen hoch, wenn da gar nichts steht oder nur der Gesetzestext, entsprechend. Ich vermute, dass die die Bewertungen nutzen, um die Erläuterungen zu verbessern, und dann ist jedem geholfen mit dem Feedback. Bei X tausend Fragen kann man nicht alle Texte auf einmal gut machen, verstehe ich auch.

Aber mit dem Aviation Exam kann man sehr gut für die Prüfung lernen, da werden oft auch Zusammenhänge erläutert. Da braucht man keine weitere Lektüre bzw. sieht sofort, wo man was noch nicht verstanden hat. Also nicht durch den CAT-Lehrgang demotivieren lassen!

Also ich habe den Fern-Lehrgang schlicht ignoriert. Bei mir war es der Boeing Lehrgang, war nix für mich. AviationExam reicht aus meiner Sicht völlig aus, die Erläuterungstexte zu jeder Frage sind fast immer ziemlich gut. Leider muss man dann noch durch den Nahunterricht, für die Prüfung hilft der wenig, aber ich fand es gut Leute zu treffen, die im gleichen Boot sitzen und mich auszutauschen. Die schulinterne Vorprüfung habe ich am gleichen Wochenende noch durchgezugen, sodass ich nur ein einziges Mal zur Flugschule fahren musste (ein Wochenende). Die Fragen der Vorprüfung sind dann in der Tat ähnlich wie bei der LBA Prüfung, also insgesamt keine Hexerei, am schwierigsten sind Meterologie und Flugplanung. Da kann man schon mal bei der Prüfung unter Zeitdruck kommen.

Aviation Exam ist eine gute Sache und vor allem die Kommentarsektion ist wertvoll. Man hat den Eindruck, dass sich da Leute Mühe geben. CAT ist genau das Gegenteil. Schlechte Erklärungen und Abbildungen, generell schlechte Sprache und ein Abschnitt war, soweit ich mich erinnern kann, rechtschreibtechnisch einfach nur eine Frechheit. Ich glaube, ich habe mal überschlagen und tippe auf ca. 2000 Rechtschreibfehler im ganzen Material. Wenn ich schon Angel of Attack lese, dann weiß ich, wie hoch die Qualität des Textes ist.

Ja der Angel of Attack ist immer noch drin!

Die Skripte sind so lustlos geschrieben, machen kann man nicht wirklich etwas. Ich habe zwischendurch kurz angefangen das zu redigieren, aber schnell wieder aufgehört. Die gehören komplett neu geschrieben.

appetitlos ist auch die Form. Unter jeder Überschrift stehen in grüner Farbe die Anweisungen an den, der das jeweilige Skript mal geschrieben hat. Also z.B. "Erklären Sie, was unter der RVR zu verstehen ist" etcpp. Und dann folgt oft stichpunktartig und zusammenhanglos die Abarbeitung dieser Liste.

ich hatte "Präsenzunterricht" zeitgemäß per Zoom. Das ist als one-on-one zwar sehr effektiv, aber Kontakt zu anderen hätte ich mir auch gewünscht. Egal, Thema erledigt.

Ich habe zwischendurch kurz angefangen das zu redigieren, aber schnell wieder aufgehört. Die gehören komplett neu geschrieben.

Da musste ich wirklich lachen. Genau das habe ich auch gemacht. Die Texte sind beyond repair. Wenn das das beste Lernmaterial ist, herrscht offenbar Notstand.

Eigentlich finde ich, dass Texte und Bilder im Wesentlichen überholt sind. Wenn man sich anschaut, wie gut viele (kostenlose!) Videos auf YouTube sind, kommt man doch schnell dazu, dass diese die beste Variante sind. Schaubilder Powerpoint-mäßig schrittweise aufzubauen und dabei zu erklären, dabei vielleicht mal zu einem Flugvideo als Beispiel überblenden zu können oder eine Quelle zeigen zu können, ist dem drögen "da haste n Schaubild, kapier's halt und blättere dann weiter" haushoch überlegen. Vor allem, wenn das Schaubild aussieht wie mit Paint und 16 Farben gemalt.

Nervig ist übrigens auch, dass unheimlich viele Sachen im Lernmaterial gar nicht vorkommen, sondern nur im Fragenkatalog. Das stört vor allem bei den Fragen, die ähnlich sind und einen gewissen Komplex abdecken, aber eben immer nur einzeln präsentiert werden. An der Stelle würde man sich nicht nur einzelne Fragen mit Antworten würschen, sondern nochmal den Zusammenhang. Also was gilt noch von bis 2NM von der Schwelle und was von 2 bis 4 und was darüber hinaus, anstatt alle 50 Fragen dann mal eine Variante mit richtiger Lösung vorgesetzt zu bekommen. Muss man sich halt selber raus schreiben.

Meine klare Empfehlung für die Aneignung der CBIR Theorieinhalte lautet, diese ausschließlich mittels Aviation Exam und der unmittelbar an den Fragen hängenen Erklärungen zu lernen. Zusätzlich dazu gibt es bei jeder Frage noch einen Forumsteil, wo Generationen von Lernenden sich ausgetauscht haben. Fragen zum Verständnis oder Rechenweg oder Interpretation werden dort - zeitlich gedehnt - von Lernenden beantwort. Dieses Forum liefert mitunter sehr gute, einfache Rechen- oder Merkhilfen.

Ist natürlich individuell unterschiedlich, und es mag Leute geben, die erst den ganzen theoretischen Ordner durchlesen, und dann jede Frage direkt beantworten können. Das ist aber bei CAT m.E. völlig ummöglich, und CAT parallel zu AE zu lesen oder zu lernen, war für mich komplette Zeitverschwendung. Einzig für den Fragetrainer - also das Frage - Antwortklick - nächste Frage - Antwortklick Spiel kann CAT sinnvoll sein.

Ich hatte auch "CAT" als "offizielles" Lehrmaterial und habe die Ordner ausser an den zwei ersten Tagen nie angerührt. Sie stehen heute noch hier im Regal und ich schenke sie jedem, der den Versand zahlt.

Meines Erachtens könnten diese Bäume noch leben.

Meine Erfahrung, CAT für die Grundlagen, Aviation Exam für die Prüfung, Überschneidung ca. 30%. Ansonsten fand ich verschiedene Videoserien auf YouTube besser als CAT.

Gibt es Neuigkeiten zum BIR?

Bei mir ist es zwar schon etwas länger her, aber auch meine Erfahrung mit Peter Software war eine einzige Katastrophe.

AviationExam und die university of YouTube waren viel ergiebiger.

Leider bucht man mit der Flugschule auch das theroretische Ausbildungskonzept - und wenn das eben Boeing vorsieht, dann haste halt Pech.

Ganz ignorieren kann man den Fernlehrgang nicht, da die Teilnahme und die Protokollierung der Zeiten für die 80h erforderlich sind.

Dazu muss zumindest bei Boeing die Anwendung laufen und im Vordergrund sein. Wenn vorne dran irgendwas anderes läuft (z..B. Word, Excel o.ä.) dann stoppt die Zeit.

Es gibt aber Abhilfe mit einem Rechner, auf dem ausschl. die Anwendung läuft.

Ich habe damals mehr Zeit mit dem Support von Peterchens Software verbracht, herauszufinden, wie es auf meinem Rechner stabil läuft, als mit der PPL selber. Das war immer schon Grotte. Ich würde sogar so weit gehen, wenn eine Flugschule es verwendet, darum einen großen Bogen zu machen.

Als ich das herausfand, war es zu spät ...

Als Lernmaterial zum lesen würde ich noch das eBook EASA Professional Pilot Studies ergänzen. Ansonsten wie bereits geschrieben: die Kommentarsektion von Aviationexam ist häufig eine Fundgrube.