Wenn ich beim schulen "Erbitte Startinformationen" höre, am besten mit startenden/ landenen Maschinen direkt vor der Nase, gibt's von mir einen entsprechenden Spruch reingedrückt.

So lange diese Phrasologie sogar im VFR Sprechfunk Lehrbuch der DFS so (oder so ähnlich) in Beispielen verwendet (hier "erbitte Rollinformationen") und in BZF Kursen gelehrt wird, wirst du sie immer wieder hören und musst wohl deine Sprüche reindrücken. Auch ich habe es in der BZF Schulung "erbitte Startinformationen" als Einleitungsanruf gelernt (immerhin von einem aktiven DFS Lotsen) und in der Flugschule wurde es von allen Lehrern verwendet.

Vor ein paar Seiten wurde sich auch über den Zusatz "VFR" im FIS Einleitungsanruf Lustig gemacht. Auch dies steht so im DFS Lehrbuch und wird auch in entsprechenden Flyern (Sicherer Sichtflug, oder wie der heißt) als Beispiel seitens der DFS publiziert. Dann darf man sich nicht wundern, dass es auch so angewendet wird.

Funksprech Zeugnis von einem unkontrollierten Platz ? Nicht wirklich, oder ?

Und VFR im Initial Call..... gaaanz Schlimm....

Tatsächlich wurden An- und Abflüge an unkontrollierte Plätze im BZF Lehrgang behandelt, ist das so verwunderlich?

Dann gib das doch mal an deine Kollegen vom Customer Relations im Haus weiter, da ist grade die neue Broschüre erschienen (März 2019), siehe auch: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Informationsmaterial/3094_SiSi%20update%20März%202019_view.pdf

Zitat von Seite 20 und 21: "Erst danach kann die eigentliche Meldung abgesetzt werden, beginnend wieder mit dem eigenen Rufzeichen, dem Luftfahrzeugmuster und der Flugregel (VFR oder IFR)." und weiter "Pilot: Delta Echo..., Cessna 172, VFR von Worms nach Sylt, Position Michelstadt, 3000 Fuß, erbitte Verkehrsinformation."

Gaaanz Schlimm.....

Kannst gerne einmal vorbei kommen und dir wirklich schlechten Funk anhören. Das VFR, IFR macht manchmal schon Sinn und wurde wahrscheinlich deshalb im Flyer so verewigt.

Kurzes Beispiel: Vor einigen Jahren rief ein Pilot nach Grenzüberflug Brüssel - Deutschland auf FIS. Dieser wunderte sich nicht darüber, daß wir ihm alle Details aus der Nase zogen. Irgendwann fragte der Radar Lotse, ob wir C/S XY auf der Welle haben, weil er ihn IFR erwartet.

Der Pilot wurde von Brüssel auf die falsche Frequenz geschickt und der Pilot hatte sich nicht korrekt gemeldet und sich auch keine Gedanken gemacht, warum er mit Information spricht.

So lange diese Phrasologie sogar im VFR Sprechfunk Lehrbuch der DFS so (oder so ähnlich) in Beispielen verwendet (hier "erbitte Rollinformationen") und in BZF Kursen gelehrt wird, wirst du sie immer wieder hören und musst wohl deine Sprüche reindrücken.

Auch ich habe es in der BZF Schulung "erbitte Startinformationen" als Einleitungsanruf gelernt (immerhin von einem aktiven DFS Lotsen) und in der Flugschule wurde es von allen Lehrern verwendet.

Offensichtlich genau verkehrt gelehrt wird, denn in der NfL 1-878-16 gültig ab 08. Dez. 2016 - und nur diese ist maßgeblich - steht die Sprechgruppe "Erbitte Abfluginformationen" eben genau nicht unter 1. FLUGPLÄTZE OHNE FLUGVERKEHRSKONTROLLE sondern unter 2. FLUGPLÄTZE MIT FLUGVERKEHRSKONTROLLE, genauer Punkt 2.2. Was da irgendwelche schlecht lektorierte Lehrbücher oder Werbe-Flyer der DFS oder meinetwegen irgendein DFS-Lotse meint, das interessiert nicht.

An einem unkontrollierten Platz hat sowas nichts zu suchen, gerade an einem sonnigen Wochenende mit etlichen Maschinen in der Platzrunde, an- und abfliegenden Maschinen, dazwischen Fallschirmspringer und Segelflieger. Genauso ein Mist blockiert das knappe Gut einer freien Frequenz. Wenn ein Pilot keine Augen im Kopf hat und ansonsten mit Scheuklappen über das Vorfeld gegangen und in den Flieger eingestiegen ist, womöglich gar kein Wetter-Briefing eingeholt hat und folglich die vorherrschende Windrichtung nicht kennt um eine Entscheidung zu treffen in welcher Richtung er startet, der sollte vielleicht besser unten bleben.

Auch ich habe es in der BZF Schulung "erbitte Startinformationen" als Einleitungsanruf gelernt (immerhin von einem aktiven DFS Lotsen) und in der Flugschule wurde es von allen Lehrern verwendet.

Genau so? Also mit der Silbe "Start"? *staun*

Deine Quellen sind veraltet. Aktuell ist laut Liste des LBA die NfL 1-1278-18. Kann man sich über Google von diversen Websites ziehen, was natürlich auch extrem viel sinnvoller ist, als Gesetze, Normen und Verordnungen einfach auf die LBA- oder DFS-Homepage zu packen, damit die Leute eine verlässliche Quelle haben, um Informationen zu beziehen. Aber das ist ein anderes Thema.

So wies aussieht sind die Termini "erbitte Rollinformation" bzw. "erbitte Landeinformation" aber tatsächlich verschwunden. Ich habe diese damals^TM 2013 auch noch gelernt. Ersteres ist mittlerweile ersatzlos verschwunden, der Funkspruch lautet nun nur noch "D-E123, VFR über (Abflugstrecke) nach (Richtung)", siehe o.g. NfL, Punkt 1.11 auf S. 26. Zweiteres wurde durch die konkrete Absicht ersetzt, heißt also nun "Zur Landung / Zum Tiefanflug / Aufsetzen und Durchstarten", siehe Punkt 1.3 auf S. 27.

.... erinnert mich an die Rechtschreibreform. Genauso durchdacht, stringent und nützlich.

Danke für den Hinweis, die aktuelle NfL habe ich mir dann mal gezogen. Die Sprechgruppe "Erbitte Startinformationen" ist demnach sogar komplett entfallen. Finde ich gut!

Ich empfinde es ohnehin als good-practice, dort wo es angeboten wird, ins ATIS reinzulauschen. Am besten noch bevor man den Motor anwirft z.B. mit einer extra Handquetsche, die bei längeren Touren eh nicht fehlen sollte.

Dafür ist ATIS ja da.

Blick nach USA: "VFR" wird oefter mal zwischen Lotsen und Piloten erwaehnt, auch im Einleitungsruf oder in Form von "maintain VFR", um daran zu erinnern, wer welche Rolle spielt bei der Kollisionsvermeidung.

von "maintain VFR", um daran zu erinnern, wer welche Rolle spielt bei der Kollisionsvermeidung.

In Deutschland macht das nur im Luftraum Charlie einen Unterschied (weil da IFR sowohl von anderem IFR als auch von VFR gestaffelt wird, während VFR untereinander (zumindest auf dem Papier) nur Verkehrsinformation erhält. In den anderen Lufträumen ist die „Rolle bei der Kollisionsvermeidung“ von IFR- und VFR-Verkehr die gleiche.

Ist das in den USA anders?

Nein ist nicht grundsaetzlich anders. Dennoch ist die Rolle des Controllers bei IFR wesentlich aktiver. ZB gibt er die Flughoehe vor. Aber das weisst du bestimmt.

In D gibt er nicht nur die Höhe, sondern auch die Richtung vor...

seufz... das war ja genau der Punkt. Und das hat (auch) was mit Kollisionsvermeidung zu tun, und mit Rollenverteilung.

Und deshalb ist es durchaus sinnvoll, hin und wieder "VFR" zu bestätigen, sozusagen als "Handshake".

Hingegen "Erbitte Rollinformationen" scheint mir aus einem anderen Jahrhundert zu stammen.

Und das hat (auch) was mit Kollisionsvermeidung zu tun

Genau das war mein Punkt: Nein, eben nicht!

Die Tatsache, dass ATC einem IFR-Flieger in Luftraum Echo Anweisungen bzgl. Flughöhe und Richtung gibt hat gerade nix mit Rollen bei der Kollisionsvermeidung zu tun. Ein Pilot ist unter IFR im Luftraum Echo genauso selber für die Kollisionsvermeidung verantwortlich, wie ein VFR-Pilot. Er wird zwar durch ATC von anderem IFR-Verkehr gestaffelt, von VFR-Verkehr aber nicht. Und da Flugzeuge kein Banner hinter sich herziehen, ob sie IFR oder VFR sind, wird auch ein IFR-Pilot in Luftraum Echo jedem Anderen ausweichen.

Die Annahme, dass es (ausser in Charlie) Unterschiede bzgl. der Verantwortung für Kollisionsvermeidung bzw. der Rollenaufteilung zwischen Pilot und ATC bei der Kollisionsvermeidung gibt, ist ein weit verbreiteter, sehr gefährlicher Irrtum!

Wenn das Erwähnen von "VFR" sinnvoll ist, dann in Europa nur in Luftraum Echo und nicht wegen Kollisionsvermeidung: Bei einem IFR-Flieger in Echo weiss der Controller, dass dieser sich an vorgegebene Höhen und Flugwege hält (ausser, er muss einem anderen Flieger ausweichen), während ein VFR-Flieger in Echo so fliegt, wie er es will.
Das ist in Deutschland aber kaum relevant, weil in Echo IFR und VFR-Verkehr meist eh auf verschiedenen Frequenzen funken.

Wieder mal halbwahres Zeugs von Florian...

In Deutschland besteht Transponderflicht in dem Teil von Luftraum E, in dem IFR operiert. Selbstverständlich führt ATC die Verkehrslenkung so durch, dass Konflikte mit VFR-Verkehr vermieden werden. Man erhält kein "da ist VFR-Flugzeug auf Kollisionskurs, empfehle Ausweichmanöver", sondern man bekommt die Verkehrsinformation und eine Anweisung.

Eine Staffelung von VFR ist qua Luftraumqualifizierung nicht gewährleistet, in der Praxis ist es trotzdem der Fall.

IFR-Verkehr ist übrigens in Luftraum A/B/C/D/E/F/G selbst für die Kollisionsvermeidung verantwortlich, sofern VMC vorherrscht.

In Deutschland besteht Transponderflicht in dem Teil von Luftraum E, in dem IFR operiert.

Falsch!

Unter 5000ftMSL/3500ft AGL "operiert" durchaus auch IFR-Verkehr und dort besteht gar keine Transponderpflicht. Darüber besteht z.B. für Segelflieger auch keine allgemeine Transponderpflicht.

IFR-Verkehr ist übrigens in Luftraum A/B/C/D/E/F/G selbst für die Kollisionsvermeidung verantwortlich, sofern VMC vorherrscht.

Die Aussage kann ich nicht nachvollziehen. In A/B/C hat ATC eine Staffelungsverpflichtung von IFR-Verkehr gegenüber allem anderen Verkehr, in D/E gegenüber IFR-Verkehr. Kollisionsvermeidung ist daher primär Aufgabe von ATC, insbesondere in LR A/B/C auch in VMC. Klar ist natürlich, dass ich - schon aus Überlebensinstinkt - Verkehr auch ausweiche, wenn ich ihn sehe und ATC dann sofort darüber informiere.

Das stimmt seit 2016 nicht mehr:

Regulation (EU) 2016/1185 SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

(EDIT: Zitat von SERA.13001 aufgeräumt)

Schon richtig! Widerspricht sich aber gar nicht mit dem, was ich geschrieben habe. Der Schlüsselteil ist:

When an aircraft carries a serviceable SSR transponder,

Wenn ein Flugzeug also einen funktionsbereiten Transponder dabei hat, dann muss er auch eingeschaltet werden. Es gibt aber nicht in allen auch von IFR-Flügen genutzten Lufträumen die Pflicht, einen funktionsbereiten Transponder dabei zu haben.
In so fern kann von der von Achim postulierten Transponderpflicht keine Rede sein...

(ich antworte dem letzten)

Können wir uns alle darauf einigen, dass es überhaupt nur Transponder und Funkgeräte an Bord von Flugzeugen gibt wegen des Kollisionsrisikos?

Schmunzel... ich finde es ja schön, daß Du uns D-Mickeys ULs zu Flugzeugen zählst ;-)

Selbstverständlich sind ULs Flugzeuge!

Nur vielleicht im Behördensprech nicht...

Selbstverständlich sind ULs Flugzeuge!

Sekunde! Ich hole mir schnell noch das Popcorn...