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"Dann sagen Sie mir mal Bescheid, wenn ich wieder auf Ostkurs drehen kann".
Ich komme nicht drüber hinweg.
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Sag' ich ja - vieles ist non standard ;-)
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"Also meine Karten sind von 2012 und da ist der Luftraum D nicht drauf"...
Der hat das ja wirklich irgendwie ernst gemeint.
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Und auf der VFR-2014 von Hannover ist Paderborn-Haxterberg noch mit Gradbahn drauf. Also neue Karten bringen nicht immer was :-)
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2012? Die sind doch noch zu neu.
Ich hab welche von 1988, da ist noch die ADIZ drauf. :-))
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Der hat das ja wirklich irgendwie ernst gemeint.
Wenn es ein Witz sein sollte, hat wohl niemand außer ihm ihn verstanden. Aufgrund seiner Reaktion wäre es sicher angemessen gewesen, ihm nach der Landung zumindest mal ein paar Fragen zur Flugvorbereitung zu stellen. Vielleicht ist das ja passiert, oder er liest mit und schämt sich jetzt....
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"Gut, dann werde ich mir die mal besorgen".
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Ich habe bisher nur extrem gute Erfahrungen mit FIS gemacht.
Und reisst mir jetzt jemand den Kopf ab oder nicht, wenn ich von FIS ne Verkehrsinfo erhalt á la Verkehr 12 Uhr 2 Meilen, Höhe und Typ unbekannt dann gebe ich nach entdecken auch schon mal kurz Rückmeldung über Typ und Höhe etc...Vollabern geht natürlich nicht!
Ich raste FIS immer en-route..es sein denn der Hopser ist so kurz dass an-/abmelden nicht lohnt..
Kurze Nachhilfestunde hier: XYZ Radar nur rasten wenn ich ne Freigabe für C brauche oder so oder auch in anderen Situationen sinnvoll?
Dank und Gruß
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In Italiens Norden habe ich eine völlig neue Form von Info-Diensten kennen gelernt. Im Grenzbereich nach Österreich ist man von Padua Radar in niedrigeren Flughöhen nicht zu hören. Es gibt sogar ein NOTAM, in dem empfohlen wird, mit Padua Info Kontakt aufzunehmen, das gut hörbar - und offenbar auch bestens informiert ist. Fast glaube ich, die sitzen nebeneinander. Von Info kommen dann "Freigaben" wie "climb FL145 in VMC", "report passing 10.000 ft" und anderes mehr. Wohl gemerkt, alles unter IFR.
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Verstehe ich nicht Othmar......maintain VMC unter IFR..... Radar keine Funkabdeckung... ????
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... sorry, legal ist legal, und illegal ist illegal.
Dieses Geschwätz "man darf da zwar, sollte aber nicht, weil das die dicken Brummer stören könnte" kann ich nicht mehr hören. Die Luftverkehrsregeln gelten auch für die Dicken. Wenn die oder deren Helferlein sich nicht daran halten wollen oder können, dann muss man eben so ehrlich und so mutig sein, die Lufträume entsprechend anzupassen. Ja, ich weis, das geht allemal auf die Kosten der GA.
Aber zu sagen, man tue der allgemeinen Luftfahrt etwas Gutes, indem man die Lufträume frei läßt (und damit auch politischen Widerstand vermeidet), sich dann aber über legalen (!) Verkehr im freien Luftraum beschwert, ist nicht nur heuchlerisch, sondern auch dämlich. Und geht so oder so auf die Kosten der GA.
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Im Anflug auf Bozen LIPB mit der FORER Arrival heißt es ab FL160 "Radarservice terminated..." Und ja, maintain VMC ist unter Z-Flugplan ex LIPB auf dem Weg zum IFR-Intercept-Point, aber längst unter Radarservice.
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Hi Olaf,
> Wie macht Ihr das denn so mit "nicht lizensierten" Paxen?
ich handhabe das weniger professionell als Du, wobei Du nichts über das Alter Deiner "Kinder-Paxe" schreibst. Allerdings ist m.W. TO und Landing mit einem Hubschrauber einfach noch einmal wesentlich anspannender als die 0-Wind-Landung mit Fläche.
Zum einen mag meine Tochter das "FIS-Gequatsche" eh nicht. Im beiderseitigen Einvernehmen bin ich auf ISO, und sie tippt mich an, wenn was ist.
Das Sanktionsmittel "dann fliegst Du nicht mit" ist auf dünnem Eis gebaut, "im Auto darf ich ja den iPad haben".
Mit 8 Jahren wirkt ein "jetzt nicht" ungefähr, sagen wir, 3 Minuten. Das reicht i.d.R.
Deine Regeln finde ich gut, allein, ich kriege sie an Bord nicht durchgesetzt...
P.S. Carsten G. hat es gestern auf dem Rückflug von Höxter immerhin von November EDDL bis zur Landung geschafft, mit 2 Sätzen Ruhe auf der Rückbank herzustellen - in sehr ruhigen Worten, nachdem vorher etwa 50 Minuten Mädel-Party auf dem Rücksitz war.
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> TCAS hat er selbst ohnehin nicht. Das TCAS im Airliner ist damit weniger wert.
Max, ich habe die de/en Wikipedia-Artikel gelesen und bin noch nicht wirklich schlauer. Wenn Du die Zeit und das Wissen hast, es darzulegen (meine Vermutungen dahinter):
Was bringt Deinem TCAS welches System beim "Gegner"?:
- No Transponder: Wohl nix
- Flarm: Wohl auch nix
- Mode A/C Transponder: "Range estimation by power plus ggf. Höhe", aber im Kern nur den "Alert", oder?
- Mode S Transponder ohne ADS/B out: "Dein" TCAS stellt ggf. hochfrequent Anfragen, weiß aber nicht viel mehr?
- Mode S Transponder mit ADS/B out: Qualifizierte Resolution Advisories aufgrund Kenntnis der Position?
- (Aktives, normales) TCAS: Abgestimmte Resolution Advisories? (Garantiert nur einer erhält: Sinken)
Natürlich gerne auch ein "Guckst Du bitte diesen Link"!
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Ich bin VFR auch hin- und hergerissen welche Frequenz auf COM2 zu rasten sinnvoll ist. Diese WE innerhalb von einer Stunde auf 121.500 fünf Anrufe an Airliner die "verloren" waren und wieder gefunden wurden und ein Kapitän der wissen wollte, ob er die Parkposition 14 am Zielflugplatz hat und einer der seinen Kumpel gegrüsst hat, aber ich dachte mir im französischen Luftraum sicherlich sinnvoll, falls ich die falsche Frequenz reindrehe oder aus Versehen verstelle. Die Woche zuvor auf FIS mitgehört, wie einer vor einer parallel fliegenden Maschine in gleiche Höhe (Richtung UNKEN) gewarnt wurde und dann beide vor einer entgegenkommenden Maschine in 12 Uhr gewarnt wurden... das war dann ICH. Und somit ergab sich für uns alle ein Verkehrsbild, obwohl ich nur 'monitoring' war und zwischen den beiden durchflog.
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Hallo Georg,
auf die Schnelle habe ich diesen Link gefunden: skybrary TCAS
Soweit ich weiss ist nicht ADS-B (das haben manche Airliner gar nicht) das Kriterium ob RA ja/nein, aber den technischen Hintergrund müßte ich auch nachlesen, muß aber derzeit immer seehr früh raus..
LG,
Max
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FIS gibt die clearance dann "on behalf" weiter, die Phrasology von Padua Information sollte dann lauten "Padua Radar clears you..."
Ist auch in Österreich nicht unüblich wenn z.B. eine Absetzmaschine nur kurzzeitig in kontrollierten Luftraum einfliegt und das -zig Mal am Tag.
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Verstehe......nun das dürfen wir auch, wenn der IFR Sektor den Flieger released und nicht auf der Frequenz braucht....
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Nicht jeder Thread muss ja noch einmal erweckt werden...
Aber ich bin noch die Antwort auf meine Frage schuldig, was ADS-B out und andere Transponder für das "Gesehen werden" bei TCAS bringen.
Jan Brill verwies mich auf den Artikel in PuF 08 / 2008 . Ein schöner, ausführlicher Artikel, der weitgehend noch aktuell ist. Kern von TCAS (II, V7) ist u.a., dass das Bearing des Transponders bestimmt wird. Und dass andererseits TCAS laut Artikel "mein GA-GPS-Transponder-Gefunke" nicht als verlässlich berücksichtigen darf, also meine ADS-B out Infos ohnehin verworfen werden.
Man kann das wohl so zusammenfassen: Ob "ich als Gegner" Mode-C, Mode-S oder ADS-B out habe, macht für TCAS im wesentlichen keinen Unterschied.
Mit ADS-B-out mache ich mich hingegen für andere Nutzer einfacherer Lösungen sichtbarer, insbesondere natürlich mit PowerCORE Flarm - so haben mich auch die Segelflieger mit hoher Wahrscheinlichkeit auf dem Schirm.
Nachteil von PowerCORE-Flarm ggü. TCAS alter und neuer Art bleibt, dass nur Flarm- und ADS-B-out-Traffic räumlich angezeigt wird, anders als bei TCAS erfolgt keine Bestimmung des Bearings von Mode C/S-Transpondern ohne ADS-B out, und aktiv abgefragt werden sie schon gar nicht.
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PowerCORE FLARM haben die wenigsten. Sondern "nur" das normale FLARM.
Also bitte nicht in falscher Sicherheit wiegen.
Oder selber ein FLARM installieren.
Und immer schön rausschauen.
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Den Einwand verstehe ich nicht. PowerFlarm zeigt doch sowohl Flarm- als auch Teansponder/ADSB an? Ob der Gegner Powerflarm oder Flarm hat ist völlig egal.
Große Sicherheit bietet das natürlich (noch) nicht.
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Wir Motorflieger fliegen (hoffentlich!) mit Radarantwortbaken, vulgo Transponder.
Die Segelflieger haben sich, aus vielerlei Gründen, mit Flarm eine Bord-Bord Funklösung "gegönnt".
Sehr viele Segelflieger haben "nur" eine Flarm Lösung an Bord und die kann, da technisch eine Funk- und keine Radar- Lösung, nur andere Flarm sehen. Um auch uns Brummvietze auf den Zug Flarm zu bekommen gibt es PowerFlarm Geräte, die sowohl Funk- als auch Radarsignale auswerten können. Seit einiger Zeit hat die Verbreitung von PowerFlarm Geräten zwar zugenommen, aber ich wage zu behaupten, dass die weitaus größere Zahl der Geräte normales Flarm ohne Transponderfähigkeit ist.
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@Björn genau. Und genau deshalb verstehe ich den Einwand nicht. Wenn ich ein Powerflarm habe, spielt es für meine Anzeige KEINE Rolle, ob der Gegner Powerflarm (oder einen anderen traffic monitor mit Flarm-Modul) oder nur Flarm hat.
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Packen wir's in eine Tabelle, die es zwar etwas grob vereinfacht, aber die "grobe Wahrheit" beinhaltet:
###- MYBR-###
###-MYBR -###
| Was sehe
ich? |
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| Ich habe \ Gegner hat |
nix |
Flarm |
Mode C/S |
ADS-B out |
PowerFlarm |
TCAS II |
| nix |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| Flarm |
- |
TA |
- |
- |
TA |
- |
| Mode C/S |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| ADS-B out |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| PowerFlarm |
- |
TA |
Warn |
TA |
TA |
TA |
| TCAS II |
- |
- |
TA |
TA |
TA |
RA |
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| Warn =
Warning ohne Richtung & Höhe |
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| TA = Traffic
Alert mit Richtung |
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| RA =
Resolution Advisory |
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| Flarm =
Segelfliegerflarm ohne Transponder |
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| Mode C / S =
Reinen Transponder |
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| ADS-B Out =
Mode-S-Transponder mit Übermittelung der GPS Koordinaten auf ES |
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| PowerFlarm =
PowerFLARM Core mit Transponder und ADS-B out |
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| TCAS II =
TCAS II + Mode-S-Transponder mit ES ADSB out unterstellt |
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Ergo:
- Richtig optimal im Sinne elektronischer Sicht ist man nur mit TCAS II plus Flarm unterwegs, leider sind dann wohl unverändert > 10.000 $ Taschengeld weg.
- Mit PowerFLARM ist man für den (sehr wahrscheinlichen) Fall, dass der andere weder Flarm noch ADS-B out hat, leider nur auf Warnungen ohne Richtungsangabe beschränkt, hat aber dafür immerhin alle Welten "irgendwie" abgedeckt, und für ein Bruchteil der Kosten.
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