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57 Beiträge Seite 1 von 3
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Bis auf gewisse Ausnahmen, werden alle FPL von IFPS bei uns manuell kontrolliert und auf Fehler geprüft. Dafür haben wir in unserem Flugdatensystem Strecken hinterlegt, mit denen man rund 98% aller Flugprofile abgedeckt hat. Diese Strecken berücksichtigen nicht nur EDRs, TRAs, Sektorisierung, sondern auch Punkte, die einen automatischen Datenaustausch mit anliegenden Sektoren sicher stellt.
Solch eine Aufgabe kann IFPS nicht stemmen, weil z.B. BAOs (Betriebsanordnung) dort nicht hinterlegt sind.
Beispiel: EDDF - EBBR... IFPS akzeptiert Flugpläne im oberen Luftraum. Laut BAO muß das LFZ aber in FL220 an Brüssel übergeben werden, weil Maastricht diese Flüge nicht akzeptiert.
Thema DCT eingabe: DCT generell zu verbieten geht nicht, weil z.B. bestimmte Flugplätze kein STAR hinterlegt haben.
Beispiel: Anflüge nach EDVK aus dem südosten kommend.... ELNAT DCT (in diesem Fall muß dort ELNAT als letzter Punkt stehen, um ein Datenaustausch mit BREMEN zu bewirken.
Thema Sektorisierung: Autoroute berechnet die Punkte meiner Meinung nach einfach nach dem Overlay. Ist nun ein Sektor unter Flow Control und wird minimal durch ein DCT tangiert, bekommt der betroffene Flug einen Slot.
Beispiel: EDDS - EDDH.... Der korrekte FPL geht von Stuttgart APP zu unserem Ostsektor. Im Fall einer DCT Eingabe ist das Profil durch unseren Südsektor kalkuliert. Wird nun dieser Sektor gesteuert, erhält der Pilot einen Slot, obwohl alle anderen munter nach EDDH fliegen.
Beispiel: IFR Pick up EDFE.... Korrekt ist ... CHA IFR dct MTR dct GISEM N850... CHA IFR dct MTR SWALM N858....oder Richtung S, SW....... RID IFR dct RINEX...... RID IFR dct MISGI.....
In diesen Fällen bekommt EDDF APP alle Daten korrekt.... Autoroute startet das IFR Routing meist weit ausserhalb des Sektors.
Gruß Stefan
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Solch eine Aufgabe kann IFPS nicht stemmen, weil z.B. BAOs (Betriebsanordnung) dort nicht hinterlegt sind.
Ihr solltet sie hinterlegen, dafür ist das System entwickelt worden.
Beispiel: EDDF - EBBR... IFPS akzeptiert Flugpläne im oberen Luftraum. Laut BAO muß das LFZ aber in FL220 an Brüssel übergeben werden, weil Maastricht diese Flüge nicht akzeptiert.
Das ist ein typisches Beispiel von einer Restriction wie man sie wunderbar im CACD abbilden kann. Gibt davon Hunderte in Europa. Die Nachbarn wie die Schweiz haben auch solche Restrictions "DUE TO OPERATIONAL AGREEMENT WITH DFS". Warum baut Ihr das nicht ein?
Thema DCT eingabe: DCT generell zu verbieten geht nicht, weil z.B. bestimmte Flugplätze kein STAR hinterlegt haben.
Ich will natürlich nicht, dass irgendetwas verboten wird aber CACD erlaubt es, für jeden Platz festzulegen, wie er connected, unabhängig davon ob STAR oder SID. Gibt es Hunderte von Beispielen und es soll Sektoren geben, die DCTs komplett verbieten...
Beispiel: Anflüge nach EDVK aus dem südosten kommend.... ELNAT DCT (in diesem Fall muß dort ELNAT als letzter Punkt stehen, um ein Datenaustausch mit BREMEN zu bewirken.
So in CACD als Restriction rein und IFPS weiß das.
Thema Sektorisierung: Autoroute berechnet die Punkte meiner Meinung nach einfach nach dem Overlay. Ist nun ein Sektor unter Flow Control und wird minimal durch ein DCT tangiert, bekommt der betroffene Flug einen Slot.
Sektorisierung bildet das IFPS nicht wirklich ab und leider können wir meines Wissens nicht feststellen, was unter flow control steht und das vermeiden. Das müsste ich aber noch einmal recherchieren, das ist ein guter Punkt.
Beispiel: IFR Pick up EDFE.... Korrekt ist ... CHA IFR dct MTR dct GISEM N850... CHA IFR dct MTR SWALM N858....oder Richtung S, SW....... RID IFR dct RINEX...... RID IFR dct MISGI.....
Gutes Beispiel für eine Restriction die Ihr ins CACD eingeben könntet. Dann macht das keiner mehr "falsch".
Wenn Ihr das System nicht richtig füttert, dürft Ihr Euch nicht über Flugpläne beschweren, die Euch nicht gefallen. Es gibt in Eurocontrol 40 ANSPs (vulgo Flugsicherungen) und die DFS ist nur eine davon. Eine automatisierte Softwarelösung muss auf Datenbanken und Algorithmen vertrauen, alles andere ist vom Aufwand her nicht praktikabel. Und es gibt ein leistungsfähiges System, das kann alle Routenwünsche der Flugsicherungen abbilden, es muss nur richtig gefüttert werden. Wir können nicht mit 40 Flugsicherungen auf der Basis "ja, das mag IFPS akzeptieren aber eigentlich wollen wir x,y,z" arbeiten, schon gar nicht wenn es unnötig ist, da es gute technische Lösungen gibt.
Ich versteh ja alles was Du ausführst und kann es nachvollziehen. Mir ist schon klar warum Ihr das nicht gemacht habt, bei dem wenigen Verkehr im lower airspace hat man einfach nicht genehme Flugpläne manuell korrigiert anstatt dafür zu sorgen, dass sie nicht validieren aber der richtige Ansatz ist schon, nach den Regeln von Eurocontrol zu spielen.
Die Diskussion ist interessant und zielführend. Ich würde das gerne offline weiterführen und kontaktiere Dich mal dazu.
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Klein Fritzchen will die DFS belehren ...
Wer eine schön unkomplizierte App für iPhone und iPad sucht, mit der man sehr gute Routings bekommt, ohne sein gesamtes POH einhacken zu müssen, ohne unrealistisch ständig die Höhen zu wechseln und ohne DCT Orgien mit Re-Route-Garantie, der sollte sich mal die Aeroplus FlighPlan App anschauen. Das ist nicht nur ein Routengenerator sondern man kann natürlich auch Flugpläne filen, delayen etc. Hat auch vertikales Wetter!
Ich benutze die App schon eine geraume Zeit, nachdem ich von autorouter.eu und Achims Betonkopf die Nase voll hatte. Die App ist wirklich sehr gut und klappt einfach problemlos. Die App ist kostenlos inkl. der Generierung von Routen. Erst wenn man einen Flugplan aufgibt, fallen sehr geringe Kosten an (viel weniger als bei RR), die man einfach per In-App Purchase als Credits kauft. |
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>> Achims Betonkopf
Achim hat doch Recht! Da hat Eurocontrol technisch alle Möglichkeiten geschaffen, sämtliche Beschränkungsmöglichkeiten abzubilden, und die DFS mault rum, wenn sie das nicht nutzt und Piloten entsprechend den - übergeordneten und einheitlichen - europäischen Regeln Ihre Flugpläne filen.
Sehe da Null Problem auf autoroute Seite. Erlaubt ist, was nicht explizit irgendwo (veröffentlicht) verboten ist. Das sind Grundsätze, die auch für die deutsche Flugsicherung gelten. Und wer eine interne Betriebsverordnung hat, muss schon selber gucken, wie er die in die Regeln kriegt. Das kann ja nun wahrlich nicht Aufgabe der Nutzer sein.
Nichtsdestotrotz: der Sjoerd Jan von Aeroplus ist ein ganz umtriebiger, der mit fast schon übermenschlichem Eifer an der Verbesserung seiner Produkte schraubt. Den würde ich auf jeden Fall auf dem Zettel haben, wenn ich solche Produkte suche.
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Das mit der DFS meinte ich eigentlich nicht, spiegelt aber die gleiche Allwissend-Attitüde wieder.
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Herr Laufenberg,
dies ist nicht nur ein Problem der DFS, sondern von allen ANSP in Europa..... wie man in meinem Beispiel mit EDDF - EBBR sieht sogar von Eurocontrol selbst....
Die Engländer haben es einfach damit gelöst DCT Eingaben zu verbieten....sollte aber kein Vorbild sein....
Außerdem bin ich der Meinung, das IFPS selbst Probleme hat diese Datenflut umzusetzten..
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dies ist nicht nur ein Problem der DFS, sondern von allen ANSP in Europa..... wie man in meinem Beispiel mit EDDF - EBBR sieht sogar von Eurocontrol selbst....
Da hat Achim eine Antwort zu geschrieben. Man kann also bei Eurocontrol nicht abbilden, dass ein bestimmter FlightLevel im Übergang von Sektor X zu Y zu erreichen oder halten sei? Kann ich mir nur schwer vorstellen...
Die Engländer haben es einfach damit gelöst DCT Eingaben zu verbieten....sollte aber kein Vorbild sein....
Ja, die typisch deutsche Antwort wäre jetzt, die Luftfahrt im Gesamten zu verbieten. Löst das Problem umfassend, und weniger Arbeit für die Behöre. Sozusagen alle wesentlichen Probleme beseitigt.
Außerdem bin ich der Meinung, das IFPS selbst Probleme hat diese Datenflut umzusetzten..
Dafür gibt's IT Spezialisten. Die berechnen Serverlasten und bauen entsprechende Hard- und Software zusammen. Nein?
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EDDF - EBBR......nur ein Beispiel von vielen...Maastricht akzeptiert diese Flüge laut BAO nicht. Das hat mit Level halten, Steigrate oder sonstigen Käse nichts zu tun.
Und ja.... IFPS ist überfordert und ist sehr unflexibel.... könnte ich auch Beispiele nennen....dies hat nichts mit der technischen Austattung zu tun, sondern mit Manpower und Wissen....
Immer wieder höre ich eine negative Stimmung gegenüber der DFS und ihren Mitarbeiter in ihren Beiträgen. Ich bin der Meinung, das der operative Berreich in der DFS eine sehr gute Leistung abliefert und ihre Kunden sicher und schnell zum Ziel führt.....
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Stimmt auch. Service ist immer gut, ausgenommen zur Aero.
Frank, was weisst du eigentlich von der Materie, dass du hier so rumtönst? Lass mich raten: nüscht. Mach doch mal ein Praktikum bei der DFS, Wissen anhäufen. Die haben bestimmt nichts dagegen.
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Ich habe im Zuge des Projektes mit einigen der ANSPs (Flugsicherungen) zu tun gehabt. Ich muss eindeutig feststellen, dass die DFS die höchste technische Kompetenz besitzt und die Mitarbeiter in der überwiegenden Mehrheit sehr an der Sache interessiert sind und einen kooperativen Umgang pflegen. Ich wurde niemals behördenmäßig abgebürstet oder von oben herab behandelt. Das sind sehr gut ausgebildete Leute, die mit Herzblut an der Sache sind.
Von Eurocontrol habe ich mittlerweile auch eine recht hohe Meinung. Natürlich könnte man das alles ohne IFPS machen wie in USA aber im Lichte der politischen Realitäten finde ich die Umsetzung erstaunlich gut. Was Software- und Systemarchitektur angeht, ist das sehr gut. Auch ist Eurocontrol sehr offen, man schaue nur was man alles an Informationen auf deren Webseite findet. Die haben nix zu verbergen.
Das Eurocontrol-System wird sich in den nächsten Jahren stark weiterentwickeln und es gibt noch viele Problemchen in den Schnittstellen zwischen Eurocontrol und den Flugsicherungen. Es ist durchaus interessant, da dabei zu sein und mitzuwirken und ich bin froh, dass meine "Heimat-Flugsicherung" die DFS ist, mit denen man auf hohem Niveau und sehr freundlich kommunizieren kann.
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Ich bin fliegerisch in den USA "groß geworden". Dann steht man als Pilot hier in D oft vor irgendwelchen angeblich unüberwindbaren Hürden, die man vorher noch gar nicht gekannt hat. Die Einsicht, dass es sich in den allermeisten Fällen um Bürokratiemonster handelt, die im Zweifel durch nichts als ihre bloße Existenz gerechtfertigt sind, macht wütend.
Um in den USA einen Lichtschalter zu bedienen, muss ich drauf drücken. Hier brauche ich neben einem Lichtschaltereinweisungsnachweis natürlich eine Nachtslichtschalterbedienlizenz, deren Erstellung einer Jedentaglichtschalterbedienverordnung einer Lichtschalterbehörde übertragen wurde, die ihre Regeln aus der übergeordneten EletrischeEnergieBehörde abzuleiten hat und sich ständig über Personalmangel beschwert.
Got me?
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"Stimmt auch. Service ist immer gut, ausgenommen zur Aero."
:-)))
...da sind aber zum großen Teil die Schweizer dafür verantwortlich....(kein IFR CNL in ihrem Luftraum) und EDNY selbst....
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Ja, stimmt für den operativen Teil.
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"Ich bin fliegerisch in den USA "groß
geworden". Dann steht man als Pilot hier in D oft vor irgendwelchen
angeblich unüberwindbaren Hürden, die man vorher noch gar nicht gekannt
hat. Die Einsicht, dass es sich in den allermeisten Fällen um
Bürokratiemonster handelt, die im Zweifel durch nichts als ihre bloße
Existenz gerechtfertigt sind, macht wütend."
Falls es noch nicht angekommen ist.... wir haben in Deutschland eine Gewaltenteilung....Lotsen, FIS Spezialisten, Flugdatenbearbeiter, Techniker (operatives Personal).....wir führen aus.....
Wir stellen keine unüberwindbaren Hürden vor deinen Flieger....
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Genau, es ist in Deutschland anders als in den USA. Und dort geht, was geht, und hier geht vieles davon nicht. Ich find's müßig, mich darüber zu unterhalten, warum das so ist, wenn die Gründe nicht in einer klaren regionalen Besonderheit liegen. Und die sehe ich weit und breit nicht. Oder war "Gewaltenteilung" eine typisch Deutsche Idee?
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So wie man in Japan 5 Jahre auf die Universtät gehen kann und Blumengestecke binden studiert, muss man bei uns Millionen an Zeilen Quellcode schreiben um ein IFR-Routing zu erhalten. Beides kulturelle Errungenschaften, deren Nutzen sich erst bei genauerem Betrachten erschließt :-)
Fundamentalopposition macht nicht glücklich auf Dauer...
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Mir geht es nur um die Art ihrer Beiträge.... die DFS hier die DFS
da..... sie beschuldigen operatives Personal und die dazugehörige Firma
für Dinge die sie nicht zu verantworten haben........
Und das ständige.... in den USA ist alles besser.....zieht bei mir schon lange nicht mehr , nachdem ich mich mit Flugunfällen beschäftigt habe für die die Flugsicherung verantwortlich war.....
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Ich mach doch keine Fundamentalopposition, nur weil ich mit dem Finger drauf zeige, wo's scheisse ist ;)
Mich belastet das deutlich weniger, als es nach aussen offenbar den Anschein macht. Und Du zeigst ja grade hier mit Bravour, dass man Unzulänglichkeiten eines Systems auch prima als Aufgabe ansehen kann, seinen (externen) Teil dazu beizutragen, dass es besser wird. Ich mecker ja nur. Naja, nicht nur. Mit IFRChartsEurope und clubassist.de trage ich ja meinen Teil für eine etwas einfachere Fliegerwelt auch bei... *lach* |
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>> Und das ständige.... in den USA ist alles besser.....zieht bei mir schon lange nicht mehr
and here we see a part of the problem. Im Ernst: Sie meinen, es hätte in den USA Flugunfälle gegeben, die mit der pragmatischen Art und Weise von ATC zusammenhängen? Jetzt wirds spannend. Darf ich da um das ein oder andere Beispiel bitten? Mit Erklärung, warum das in D nicht möglich gewesen wäre?
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Wenn man für ein kompliziertes Umfeld eine automatische Verarbeitung wünscht, braucht man schon ein paar Zeilen Quellcode.... für alle die Zeit haben, kann man mit Hilfe der AIP und der Streckenkarte wunderbar einen Flugplan basteln.... :-)))
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"Darf ich da um das ein oder andere Beispiel bitten?"
Nein. dürfen sie nicht.....
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Ich verstehe die Aufregung nicht. Wenn dieser Autorouter tatsächlich von Eurocontrol kommt und sich auf IFPS-genehmigte Flugpläne stützt, dann steht doch nichts dagegen, diese zu nutzen - nicht erlaubte DCTs hin oder her. Ich file auch widerspruchslos irrwitzige Routings, die wir Ösis und Schweizer von Homebriefing bekommen. Letztlich mache ich mir die Flugroute mit den Controllern aus, die inzwischen auf absolut hohem Level und äußerst hilfsbereit agieren.
Ich habe schon öfters ein Alkoholverbot für Brüssel/IFPS gefordert - seit Jahren kann ich kein Routing mehr ex LOWI oder LIPB filen, wo ich ab KPT den UL608 nach Norden nutzen möchte (aus der Gegenrichtung mit UL607 funktioniert es). Also habe ich mir kürzlich für einen Flug ex LIPB nach Rotterdam ein Routing über die Schweiz und Frankreich zusammengestöpselt, weil ich nicht (auf dem vorgeschlagenen Routing) bis fast Hannover nach Norden fliegen wollte, ehe ich auf Westkurs eindrehen hätte dürfen. Mein Flugplan wurde ausnahmsweise einmal nicht rejected, sondern geändert. Und ratet mal, was ich bekam: Ab KPT den UL608! Die Freude darüber wurde im Fluge sogar noch maximiert, als ich nach wenigen Minuten auf diesem AWY ein "DCT BUB", also Brüssel, bekam. Mein längster "DCT" seit vielen Jahren. Super, Ihr Leute von Langen-ATC!
Meine langjährige Erkenntnis daraus: Einfach irgend was genehmigbares filen, und um Shortcuts bitten. Funktioniert zu 99%.
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Es macht nun mal viel Arbeit den Flugplan manuell zu bearbeiten und das Routing zu bestätigen..... für den Lotsen, als auch für den Piloten..... dies muß gemacht werden, weil es auch mit modernster Technik zu einem Funkausfall kommen kann.....
Eines kann ich bestätigen..... es macht keinen Sinn, einen Flugplan mit wilden DCT Routings zu verkürzen, weil wenn es der Verkehr zu lässt, immer ein DCT gibt.....
Ich kann mich nicht erinnern, wann das letzte mal ein Pilot seinen kompletten Flugplan ausgeflogen hat.....
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Ah, dachte ich mir. Kann ich ja auch selber machen. Also in den letzten 15 Jahren gab es in den USA 7 schwere Unfälle mit Beteiligung der "großen" Luftfahrt:
Corporate Airlines Flight 5966, 2004, 17 Tote. Grund: Pilot ErrorPinnacle Airlines Flight 3701, 2004, Crew tot, keine Paxe. Grund: Pilot Error
Da war keiner dabei, der was mit ATC zu tun hatte. Wie zum Beispiel der Midair Zusammenstoss in Überlingen...
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Schön gegoogelt Mister Frankenberg......mir ging es eher um Airproxe, Runway Incursion, False Clearance usw....... aber da hat man leider als Amateur und Google Profi keine einblicke...... :-)
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