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Und mal ehrhlich, 24 KG sind viel, da gibt es viel "Sauerstoffflaschen" für...
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...stimmt schon...Besitze ja selber auch noch ein Bendix mit Flasche für'n Segelflieger. Wiegt natürlich deutlich weniger.
Habe grade nal Oxyfly gegoogelt. Denke für Leute die oft mit dem
Motorflieger in großen Höhen unterwegs sind könnte das
interessant sein. Weil man sich Flaschenfüllen spart. Und anscheinend
können 4 Personen versorgt werden.
Dann rechtfertigt sich Gewicht/Stromverbrauch evtl. (wobei 25A schon auch nicht wenig ist....)
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Ich meine das Oxifly deutlich 5 stellig USD kostet, dafür gibt es satt Sauerstoff aus Flaschen. Und es muss bestimmt auch gewartet werden.
Wenn das Füllen der Flaschen nur 100 Euro kostet, kann man viel fliegen, bevor Oxifly sich lohnt. Ich denke,. es ist mehr für Druckkabinenflugzeuge gedacht um bei Druckverlust noch sicher fliegen zu können. Und bei einer Cheyenne oder Kingair machen 24 kg nicht wirklich was aus, oder?
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Habe ein Angebot von Dürr vorliegen, OEM-Version 9150,00 EUR und mobile Ausführung 9.400,00 EUR ab Werk zzgl. MwSt., z. Zt. noch mit 10% Messerabatt.
Hab in Bitburg mit denen länger gesprochen und einer der Vorteile ist wohl, dass angeblich der Sauerstoff nicht so kalt ist wie bei den Flaschenanlagen, also angenehmer im Gebrauch, und das halt der Refill komplett wegfällt. Allerdings ist bei 18.000 ft auch Schluss. Ob ich nun aber meine Festinstallation dafür opfere, weiss ich nicht aber aufgrund der Versorgungssituation bei mir am Platz wäre es nicht ganz uninteressant. Würde das Dingen die Hälfte kosten, würde ich glaub ich nicht allzulang überlegen und auch öfters höher und mit Sauerstoff fliegen.
Gruß
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Na ja, knapp 11000 Euro und 24 KG mehr im Flieger und bei 18000 ft ist auch Schluss. Da würde ich mir einen anderen Weg suchen die Flaschen zu füllen bzw. einen 2. Satz besorgen und so immer im Tausch die Flaschen füllen.
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Ja, seh ich auch so. Hab mal überlegt, mit einer Pumpe so etwas "selbst" zu bauen und somit autark zu werden.
Meine Flasche ist fest eingebaut, da benötige ich grundsätzlich eine zweite und die darf man ja auch nicht überall "parken".
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Bei der "Pumpe" würde ich aber drauf achten, das ein Wasserabscheider vorhanden ist. Wasser in einer Sauerstoffflasche kann zu Rost führen. Das gilt auch für Struts beim Fahrwerk. Ich habe eine C421 gesehen, der der Strut von innen nach wegrostete und letztendlich zum Gear Colpas führte. Da hat einer eventuell statt mit Stickstoff die Struts mit Pressluft befüllt. Teurer Spass.
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was genau soll man mit einer pumpe bewerkstelligen? wasserabscheider? wozu? sauerstoff ist O2 nicht H2O. eine große sauerstoffflasche benötigt man auch mit "pumpe" immer um die des fliegers zu betanken. warum will man am sauerstoff sparen? verstehe ich nicht, am besten noch technischen suaerstoff
dachte ihr jungs wolltet HOCH fliegen, nicht tauchen. ;)
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Es geht nicht ums sparen sondern darum, dass z.B. an meiner Homebase kein Sauerstoffauffüllbetrieb vorhanden ist und ich keinen Sauerstoffrefilltourismus betreiben möchte.
Das ich mir keinen technischen Sauerstoff reinziehe versteht sich wohl von selbst und ich weiss auch nicht, wie hier der Eindruck hätte entstehen können.
Eine Druckerhöhungspumpe, selbstverständlich komplett geeignet für dieses Unterfangen (incl. Wasserabscheider etc etc) würde mich bzw. jeden in die Lage versetzen, auch kleinere Sauerstoffflaschen mit medizinischem Sauerstoff nahezu komplett zu verbrauchen, da die Flaschen nicht mehr über den Druckausgleich ausbalanciert werden.
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Was spricht denn dagegen, sich die Flasche selbst zu füllen? Man bekommt alles von Mountain High (inkl. passender Adapter) und die Grossflasche gibts von Linde für 79 EUR/Jahr. Das war es. Mit meiner kleinen Flasche an Board fliege ich mit 2 Personen 2 x Bremen-London hin und zurück und die ist immer noch nicht alle, dank dem O2D2 von MH.
Man muss doch nicht 10K für Sauerstoff ausgeben.
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>Das ich mir keinen technischen Sauerstoff reinziehe versteht sich wohl von selbst und ich weiss auch nicht, wie hier der Eindruck hätte entstehen können.
Ja warum denn nicht? Ist alles der gleiche Sauerstoff. Bei Pumpe denkt allerdings jeder sofort an Luft, nicht an Sauerstoff...
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Grundsätzlich und atomar betrachtet mit Sicherheit. Problem beim technischen Sauerstoff könnte u.U. sein, dass auch eine 95%ige Reinheit zulässig ist (med. 99,5% Pflicht) und auch die Füllvorgänge unterscheiden sich (beim technischen Sauerstoff wird die Flasche vor einer Neubefüllung evakuiert, beim technischen ist dies nicht erforderlich). Und ggf. interessiert mich schon, was denn der Rest von 5% ist oder was in der Flasche, wenn sie denn nicht mein eigen ist, vielleicht vorher drin gewesen ist und auch wie lange.
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>beim technischen Sauerstoff könnte u.U. sein, dass auch eine 95%ige Reinheit zulässig ist (med. 99,5% Pflicht)
Vielleicht war das früher so. Vielleicht ist das in der Spezifikation so. Aber in der Praxis kommt beides schlicht und ergreifend aus demselben Tank. Im übrigen ist nicht medizinischer, sondern Luftfahrt-Sauerstoff der "richtige". Kommt auch aus dem Tank.
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Da braucht doch keiner zu raten oder werweißen. Auf den Homepages von Linde, Messer Griesheim und Konsorten findet sich doch die ganze Information. Es reicht, wenn man dort nachliest, und im Übrigen haben diese Firmen auch noch Produktmanager, die man zur Not fragen kann.
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Der technische Sauerstoff ist für unsere Zwecke kein Problem. Wie Frau Behrle schon sagte, kommt das letztlich alles aus dem selben Tank. Es könnte allenfalls sein, dass bei dem technischen Sauerstoff der Wasserdampfanteil geringfügig höher ist. Das ist aber auch kein Problem, solange die Sauerstoffflasche im beheizten Bereich ist.
Ich habe eine 115 Kubikfuß (3200 ltr.)-Flasche von Mountain High. Die reicht mit den EDS-Computern für 211 Mannstunden. D.h., dann kann man das Sauerstoffproblem weitgehend vergessen. Die Flasche wiegt voll 12 Kg (also relativ groß) und ist im Gepäckabteil montiert.
Am Ausgang der Flasche ist ein Absperrventil mit integriertem Manometer. Darauf verschraubt ist das Druckminderventil (XCP-2P Regulator). Wenn ich das Druckminderventil abschraube, dann passt das Gewinde der Flasche direkt in die Verschraubung der handelsüblichen Standflaschen, wie man sie zum Schweißen in jeder Autowerkstatt findet. Also meine Flasche kopfüber auf die Standflasche schrauben – kein Fett, kein Öl - (mit einem passenden O-Ring dazwischen dichtet das auch), Ventil Standflasche öffnen, Ventil meiner Flasche öffnen. Am Manometer ablesen, wann voll. (Standflasche wird kalt, meine Flasche wird warm). Beide Ventile wieder schließen. Meine Flasche wieder abschrauben. Obolus in Kaffeekasse entrichten, fertig.
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Genau so. Und man spart 10000 Euro....
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Feldbetankung ohne Grantie und sonstiger Sicherheit. Grundsätzlich i.O. ist das aber nicht, vergleichtt man den ganzen Aufwand den man bei anderen Bereichen der uftfahrt betreibt. Es passt einfach nicht zusammen mit dem Rest.
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Auf der anderen Seite ist der "ganze Aufwand" in der GA zu großen Teilen überflüssig.
Da reicht ja schon ein flüchtiger Blick hier in das Forum.
Gruß
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Ja, durchaus. Sehe ich ähnlich. Aber man sollte verstehen, auf welcher Seite der "Zulässigkeit" man sich befindet. Je mehr Bestandteile des Prozesses nach "alternate procedure" laufen, desto höher ist das Gesamtrisiko. Man muss nur die augen etwas mehr aufmachen. Mehr sage ich ja nicht.
Und ob man tatsächlich so viel einsparen kann, wie man auf der anderen Seite gewinnt...
(Es zählt eben nur für die Situationen, wo Sauerstoff aus ein und demselben Tank zu drei unterschiedlichen Preisen abgegeben werden...)
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>Je mehr Bestandteile des Prozesses nach "alternate procedure" laufen, desto höher ist das Gesamtrisiko.
Große Vorsicht mit solchen Aussagen: Wenn das so wäre, dann wäre die ganze Reguliererei in der GA sinnvoll und risikomindernd. Ist sie aber nachweislich nicht. Im Gegenteil: Sie erhöht das Gesamtrisiko (unter anderem, weil wegen der absurden Kosten zu wenig geflogen wird). Nennen Sie einen einzigen Unfall wegen Nutzung von technischem Sauerstoff - dann können wir über eine Risikoerhöhung reden. Ohne das (und es gibt keinen) sage ich: Wenn ein Pilot wegen Verwendung technischen Sauerstoffs nur eine Stunde mehr Flugerfahrung im Jahr gewinnt, ist das Gesamtrisiko gesunken.
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Also nue um der Statistik und Logij noch die Ehre zu geben und nicht der Wortklauberei wegen: Dass das Risiko NACH dem durchgeführten Flug gesunken ist, ist völlig klar und tautologisch. Als PIC muss mich aber nur das Risiko VOR dem Flug interessieren, da kann ich schlecht das mehr N Erfahrung heranziehen, das ich NACH dem Flug besitze. Ansonsten müsstest Du mir noch verspätet zugestehen, dass Trudeln in einer Arrow NACH dem Flug ebenfalls das Gesamtrisiko senkt.
Was den Sauerstoff angeht, so halte ich die FeldbetNkung für völlig ok. Wegen der Druckverhältnisse ist eine Verschmutzung mit atmosph. luft beim Betanken ausgeschlossen. Groesstes Risiko das ich sehe: Flasche verwechselt oder falsch beschriftet. Kann man aber am Boden testen. War's Helium oder Lachgas, merkt man's. ;)
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Also so einfach ist das nicht. Sagen wir mal, es gäbe überhaupt keine Regularien für die GA. Wahrscheinlich würde dann die Zahl der GA Unfälle deutlich höher sein, als sie jetzt ist, oder? Man kann natürlich der Meinung sein, daß es zu viele unnütze Regeln gibt, obwohl sich das schlecht nachweisen läßt. Die richtige Anzahl der Regeln ist also irgendwo zwischen diesen beiden Extremen.
Ich argumentiere nicht für oder gegen technischen Sauerstoff. Es gab einen interessanten tödlichen Unfall, der mit Sauerstoffmangel zu tun hatte NTSB . Hier hatte eine Reparaturwerkstatt zwar Sauerstoff in Flaschen bestellt, die Flaschen enthielten jedoch tatsächlich nur komprimierte Atemluft, d.h. nur gut 20% Sauerstoff statt an die 100% Sauerstoff. Die Werkstatt füllte in gutem Glauben die portable Flasche des Piloten, der natürlich auch glaubte, er hätte Sauerstoff in der Flasche. Der Pilot starb dann irgendwann über 20.000 ft. und die Passagierin überlebte den folgenden Absturz bewußtlos wie durch ein Wunder.
Hier könnte man doch argumentieren, daß irgend jemand die Flaschen hätte testen müssen, weil sie für die Luftfahrt bestimmt waren und dafür zeichnen müssen, dann wäre der Unfall nicht passiert. D.h. durch eine Regel mehr, wäre sie nur rechtzeitig eingeführt worden, wäre dieser tödliche Unfall aller Wahrscheinlichkeit nach vermieden worden.
Außerdem könnte man ein ebenso unsinniges Argument anführen wie „Wenn ein Pilot wegen Verwendung technischen Sauerstoffs nur eine Stunde mehr Flugerfahrung im Jahr gewinnt, ist das Gesamtrisiko gesunken.“: Wenn ein Pilot wegen des obigen Unfalls, der durch mangelnde Sauerstoffüberprüfung zustande kam, nur eine Stunde weniger Flugerfahrung im Jahr hat – aus Angst, daß kein reiner Sauerstoff an Bord ist -, ist das Gesamtrisiko gestiegen. Wie gesagt, unsinnig und bizarr.
Gerd
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es ist nicht die einzige gefahr des sauerstoffs, dass seine abwesenheit "unbemerkt" bleiben kann (wie "banal" ist das denn? für sowas mach ich mir gar nicht die mühe den bericht zu lesen, ich ärger mich schon genug wenn ich es aus 2. hand höre)
sauerstoff zum atmen birgt die gefahr der verunreinigung. in kombination mit fett, kann er: brennen, explodieren und vergiften. dazu mal berichte rauszukramen, das wär lesenswert und die korrekte antwort auf obige bedenken. hoffentlich heisst dass wenn noch niemend so einen bericht gefunden hat, dass es in der GA auch nicht passiert ist - bei der navy, glaubt man ncis, schon.
aufatmende grüße,
udo
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Druckgasflaschen haben einen gut sichtbaren Farbcode, sowohl hier als auch in Amerika. Eine fälschlicherweise Luft enthaltende Vorratsflasche mit Farbcode Sauerstoff oder eine fälschlich aus einer Pressluft-Vorratsflasche mit Luft befüllte Sauerstoff-Flasche für ins Flugzeug laufen daher in jedem Fall außerhalb der QS-Richtlinien.Oder auf Deutsch: Darf überhaupt nicht vorkommen.
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Heute hätte ich in EB... beinahe Avgas statt Jet bekommen. Flaschen falsch befüllen scheint mir ein erhebliches Risiko zu sein. Betriebsstoffe am besten immer selbst machen oder nah ueberwachen.
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